AOD478 (D478) | Полевые транзисторы
Транзистор AOD478 (маркировка D478)
AOD478 – Power MOSFET N-Channel 100V, 11A, TO-252
Product Summary
- VDS 100V
- ID (at VGS=10V) 11A
- RDS(ON) (at VGS=10V) < 140mΩ
- RDS(ON) (at VGS = 4.5V) < 152mΩ
| Код товара : | M-157-4897 |
|---|---|
| Обновление: | 2022-09-20 |
| Тип корпуса : | TO-252 |
Дополнительная информация:
Обратите внимание, что транзисторы одной марки могут иметь различный тип корпуса (исполнение), поэтому смотрите картинку и параметры корпуса. На нашем сайте опубликованы только основные параметры и характеристики. Полная информация о том как проверить AOD478 (D478), чем его заменить, схема включения, отечественный аналог, цоколевка, полный Datasheet и другие данные по этому транзистору, может быть найдена в PDF файлах раздела DataSheet и на сайтах поисковых систем Google, Яндекс и тд.
В магазине указаны розничные цены. Для оптовиков, мы готовы предложить оптовые цены (скидки), в этом случае, присылайте ваш запрос на наш емайл, мы отправим вам коммерческое предложение.
*** тэги, это текстовые метки, которые формируют сами посетители, для быстрого поиска требуемых компонентов, радиотоваров, инструментов, и тд. Например, добавив метку “ремонт”, этот товар будет отображаться в результатах поиска по этому слову. В дальнейшем, достаточно будет нажать на ссылку для вывода списка товаров с этой меткой.
Что еще купить вместе с AOD478 (D478) ?
Огромное количество электронных компонентов и технической информации на сайте Dalincom, может затруднить Вам поиск и выбор требуемых дополнительных радиотоваров, радиодеталей, инструментов и тд. Следующую информационную таблицу мы подготовили для Вас, на основании выбора других наших покупателей.
| Код | Наименование | Краткое описание | Розн. цена |
** более подробную информацию (фото, описание, маркировку, параметры, технические характеристики, и тд.) вы сможете найти перейдя по ссылке описания товара | |||
| 4897 | AOD478 (D478) | Транзистор AOD478 (маркировка D478) – Power MOSFET N-Channel 100V, 11A, TO-252 | 25 pyб. |
| 963 | AO4606 | Транзисторная сборка AO4606C (AO4606) – Complementary Enhancement Mode Field Effect Transistor, 30V, 6A, SOP-8 | 15 pyб. |
| 4842 | APM4015P | Транзистор APM4015 (APM4015P, APM4015PU) – Power MOSFET, P-Channel, 40V, 20A, TO-252 | 25 pyб. |
| 2424 | AS15-F | Микросхемы AS15-F (TSL1014IF, SL1014I, HX8915-A) – IC Power Controller (14+1 Channel Voltage Buffers for TFT LCD) | 143 pyб. |
| 2122 | Припой SUOER 0.8мм, 100гр. | Припой высокого качества SUOER с флюсом, Sn60Pb40, мягкий, в катушке, диаметр 0. 8мм, вес 100 грамм | 530 pyб. |
| 1766 | AMS1117-2.5 sot-223 | Микросхемы AMS1117-2.5 – 1A LOW DROPOUT VOLTAGE REGULATOR 2.5V, SOT-223 | 7.5 pyб. |
| 2114 | FQPF10N60C | Транзистор FQPF10N60C (FQPF10N60) – Power MOSFET N-Channel, 10A, 600V, TO-220FP | 32 pyб. |
| 5077 | DC-DC преобразователь на LM2596S (1.25V~35V) | Преобразователь напряжения (понижающий) на микросхеме LM2596S (1.25V~35V) с плавной регулировкой | 75 pyб. |
| 2623 | AO4496 | Транзистор AO4496 – N-Channel MOSFET, 30V, 10A, SOP-8 | 32 pyб. |
| 2745 | LD7535 | Микросхемы LD7535 (LD7535BL, маркировка 35) – Green-Mode PWM Controller With Integrated Protections, SOT23-6 | 27 pyб. |
Aquarius ARRAY FJ11 HD – Технокор
Модули расширения (JBOD) Aquarius ARRAY FJ11 HD предназначены для расширения дисковой емкости серверов и совместимых моделей СХД Aquarius ARRAY и обеспечивают высокую плотность размещения дисков.
Модули расширения поставляются с одним или двумя модулями ввода/вывода с портами SAS 12Gb. В последнем случае модули ввода/вывода дублируют друг друга, что в совокупности с дублированием системы питания и охлаждения обеспечивает отсутствие единых точек отказа. При cоблюдении отказоустойчивой схемы подключения обеспечивается высокая доступность данных даже при каскадировании нескольких модулей расширения.
Подключение Модулей расширения осуществляется по высокоскоростным шинам SAS 12Gb. Порты поддерживают режим автоопределения и конфигурируются в зависимости от того, подключены к хосту или к дополнительному модулю расширения. Вместе с поддержкой зонирования Т10 это позволяет гибко настраивать подключение дисков Модуля расширения к серверам, возможно подключение до 6-х серверов к одному модулю ввода/вывода.
Модуль расширения имеет интеллектуальные средства управления. Для большинства модификаций управление доступно через консольный порт с помощью эмулятора терминала.
С помощью интерфейса командной строки можно получить информацию о состоянии оборудования и версиях ПО, скорости вращения вентиляторов и температуре компонентов, можно обновить прошивки, произвести настройку зон Т10, настроить уровни срабатывания температурных датчиков, режим энергосбережения, сетевые настройки порта BMC (при наличии) и ряд других параметров.
Более удобное управление и наглядное представление информации возможно при использовании графического веб-интерфейса опционального BMC, для доступа к которому предназначен порт Ethernet.
Модуль расширения поддерживает стандарт команд SES-2, поэтому управление может осуществляться из программного обеспечения совместимой СХД или утилит настройки RAID-адаптеров, при условии что такой функционал реализован и соблюдается совместимость с SES-2 на стороне хоста.
Для удобства администратора на передней панели Модуля расширения расположена панель управления и индикации. На неё выведены индикатор питания и индикаторы основных ошибок системы, требующих вмешательства.
Модуль расширения имеет развитые средства настройки режимов энергопотребления – могут быть заданы индивидуальные режимы остановки шпинделей для каждого диска.
Приведены технические характеристики и описание модулей расширения высокой плотности. Характеристики указаны на 1 модуль ввода/вывода.
Технические характеристики:
| Контроллер | 1 (FJ11-S) или 2 (FJ11-D) |
|---|---|
| Корпус | 4U |
| Дисковый интерфейс | SAS 12Gb/s |
| Количество дисков |
FJ11-S/D460 – 60 x 3. 5″FJ11-S/D478 – 78 x 3.5″ |
| Типы дисков |
HDD NL SAS 3.5″ HDD SAS 10k, SSD SAS 2.5″ с адаптером |
| Объемы дисков | до 12 GB |
| Внешние интерфейсы |
На контроллер: FJ11-S/D460 – 6 x SAS 12Gb wide port/ SFF-8644 FJ11-S/D478 – 4 x SAS 12Gb wide port/ SFF-8644 |
| Источник питания |
резервируемые блоки питания горячей замены FJ11-S/D478 – 1+1 х 1600W 80+ Platinum |
| Охлаждение |
вентиляторы с горячей заменой FJ11-S/D460 – 4 x 80 x 38 мм FJ11-S/D478 – 8 x 60 x 56 мм |
| Размеры(мм) |
FJ11-S/D460 – 438 x 175. 8 x 865.3FJ11-S/D478 – 434 x 176 x 810.5/974.7(CMA) |
| Вес(кг) |
без дисков FJ11-S/D460 – 58.5 FJ11-S/D478 – 57.67 |
| Гарантия | 3 года стандартная. Опционально-пакеты расширенного сервиса SERViceAQ |
ТОРО-ФЛОУ – Diesel World
Ведущий ток-шоу 70-х годов Том Снайдер был известен тем, что спрашивал: «Что у них в голове?» при столкновении с необъяснимым человеческим поведением. Это может быть применимо, если задуматься о том, почему руководители GMC руководили разработкой дизельного двигателя Toro-Flow. Учитывая множество дизелей, из которых должна была выбираться линейка грузовиков GMC, в первую очередь те, которые были произведены самой GM, это кажется странным способом тратить деньги.
Что ж, руководители GMC увидели дефицит недорогих дизельных двигателей на рынке грузовиков средней грузоподъемности. Да, двухтактные двигатели GM были широко доступны, но они были дорогими и шумными. GMC была не прочь выйти за пределы компании за двигателем, но ни один из вариантов не соответствовал критериям низкой стоимости. Представлен в 1964, ответом был Toro-Flow, но у него был некоторый багаж.
Процесс разработки четырехтактного недорогого дизеля начался в 1953 году и в конечном итоге был синхронизирован с разработкой нового 60-градусного бензинового двигателя V6, который должен был быть представлен в 1960 году. Это не означает, что дизели будут « переделанные газовые двигатели». Это не так. Точнее будет сказать, что бензиновые и дизельные двигатели V6 были параллельными разработками, которые должны были создаваться с использованием аналогичной архитектуры и с использованием аналогичных инструментов. Фактических замен деталей было очень мало.
Вот D478 V6 для автомобилей средней грузоподъемности примерно 1968 года выпуска.
Вы уже заметили, что впускной и выпускной коллекторы находятся на одной и той же внешней стороне головки. Это может показаться странным на узком V-образном двигателе, но необходимо было освободить место для ТНВД.Хорошо зарекомендовавшие себя бензиновые двигатели GMC V6 первоначально предлагались в версиях 305, 351 и 401 куб.см, но к 62 году они выросли до 478 куб.см, а позже были предложены версии 379 и 432 куб.см. Это были одни из первых двигателей V6, предлагаемых в Соединенных Штатах, и парк легких грузовиков GMC с 305 двигателями, преднамеренно пренебрежительно относящийся к рядному двигателю Bowtie Stovebolt. Но хватит газового бреда!
Подписаться на наш еженедельный информационный бюллетень
D и DH637 V8 Toro-Flow используют архитектуру V6. При мощности 195 и 220 л.с. соответственно они сравнивались с более крупным двигателем V8-265 Cummins той эпохи (785 куб.см, 265 л.с. при 2600), а Caterpillar 1160 V8 имел почти такой же рабочий объем и мощность, как DH637, и, как и Cummins, был наблюдается в верхней части диапазона средних нагрузок.
Как ни странно, и Cat, и Cummins V8 также имели несколько запятнанную репутацию.Дизели Toro-Flow дебютировали в 1964 в двух объемах: 351 куб.см (D351, 130 л.с.) и 478 куб.см (D478, 150 л.с.). Также предлагалась мощная модель Dh578 мощностью 170 л.с. Сообщалось, что GMC обдумывала идею дизельного двигателя 305 V6 в легких грузовиках, но неясно, как далеко зашла эта идея. Вероятно, не очень, учитывая сегодняшний рынок легких грузовиков. Было достаточно часто видеть, как D351 заменяли на пикапы GMC горсткой владельцев, мотивированных на это. Это была относительно простая замена, которую иногда делал дилер на новых грузовиках.
Одной из первых морских конверсионных компаний, перешедших на Торо-Флоу, была Crusader Marine. Этот разукрашенный морской самолет D478 1964 года выпуска использовался в рекламе. Торо-потоки лучше всего зарекомендовали себя в морских прогулочных судах из-за относительно низкой нагрузки окружающей среды с неограниченной охлаждающей способностью. Toro-Flow были популярны в этом месте также из-за их низкой стоимости и высокой экономии топлива.
General MotorsМодель D351 использовалась в самых легких моделях средней грузоподъемности, а D478 – в более тяжелых моделях 4000 и 5000, с Dh578 в качестве опции. Для 1965 некоторые модели среднетоннажной линейки Chevrolet также появились с теми же дизельными двигателями Toro-Flow V6 в качестве опции в дополнение к двухтактным двигателям Detroit серии 53. Chevrolet назвал его Torq-Flow в некоторой литературе 1965 года, но вернулся к «Toro» в более поздних публикациях. Неизвестно, было ли это ошибкой, возвратом раскопок в GMC или непродуманной идеей, чтобы отличаться от других. Chevrolet продолжал предлагать Toro-Flow в своей линейке автомобилей средней грузоподъемности до 1974 года, но это был редкий вариант.
В разрезе Dh578 Toro-Flow II от 1969 демонстрирует зеленую окраску, похожую на Detroit Diesel, а также некоторые внутренние механизмы. Коленчатый вал с четырьмя коренными подшипниками был кованым и весил около 100 фунтов, диаметр коренных шеек составлял 3,126 дюйма, а шатунных шеек – 2,81 дюйма.
Кованые стержни имели длину от центра до центра 7,19 дюйма. Объем масла был 10 литров. Масляный радиатор был необязательным для D478 и стандартным для Dh578. В книге спецификаций указано, что двигатели V6 имеют двойные 2,5-дюймовые выхлопные трубы. General MotorsВ 1966 году был представлен двигатель D637 Toro-Flow V8 с рейтингом 19.5 л.с. Одновременно был представлен DH637 мощностью 220 л.с. Забавным побочным эффектом D637 V8 является то, что газсер 67-72 годов 637 был во многом переделанным дизелем Toro-Flow 637 с более низкой степенью сжатия и карбюратором. Камера сгорания была поршневой, как у дизеля, а головки были плоскими, как у дизеля.
Узкий 60-градусный V-образный вырез виден здесь и показывает, почему коллекторы расположены снаружи. Это довольно здравый дизайн, который обеспечивает компактный размер пакета для установки. Обратите также внимание на камеру сгорания в поршне, но, в отличие от большинства дизелей с прямым впрыском, форсунка наклонена. Все это было разработано, чтобы создать завихрение во впускном потоке для более тщательного смешивания воздуха и топлива.
Какими бы недостатками ни обладал Toro-Flow, он оправдал ожидания по экономии топлива. Этот двигатель показан с дополнительным масло-водяным охладителем. Степень сжатия 17,5:1.Toro-Flow II дебютировал в 1969 году, но это было немногим больше, чем несколько обновлений надежности и новый цвет двигателя, зеленый в стиле Детройта, заменивший более ранний оранжевый GMC или желтый в стиле Cat. D351 был исключен, а также D478 и D637 стандартной мощности, что сделало их все моделями «DH». В 1972 году GMC снова переименовала их, приняв прозвище «Турбиум», и оно оставалось до конца производства в 1974 году.
Могучий DH637 Toro-Flow II V8 демонстрирует маленькую чизкейк на этом наряженном выставочном стенде. В то время морские версии DH637 с турбонаддувом встречались как с одинарными, так и с двумя турбинами. Сомнительно, чтобы GMC имела к этому какое-то отношение, но они разработали DHT478 с турбонаддувом для использования в автобусах. Toro-Flow стал относительно популярным морским дизелем в прогулочных судах из-за его низкой стоимости.
Crusader Marine, American Marine, Barr Marine Products и Daytona Marine предлагали переделанные двигатели V6 и V8 Toro-Flow. Были морские версии с двойным турбонаддувом, которые никогда не использовались на дорогах. Морской DHT478 выдавал 220 л.с., а турбированный DHT637 V8 — 300 л.с. Dh578 V6 с турбонаддувом появился на автобусных линиях GMC в конце 60-х, но найти его редко. В доступных книгах не упоминается турбированный V8 Toro-Flow в грузовиках, хотя некоторые неподтвержденные источники утверждают, что они существовали.
Название «Toro-Flow» было получено из-за тороидальной камеры сгорания двигателя, предназначенной для создания завихрения для лучшего смешивания воздуха и топлива. Все двигатели Toro-Flow были узкими 60-градусными V-образными двигателями и могли быть построены как с правым, так и с левым вращением. И в V6, и в V8 Toro-Flow использовались балансирные валы. Все Toro-Flow были квадратными, а D351 имел диаметр цилиндра 4,56 дюйма и ход поршня 3,56 дюйма. Все остальные двигатели имели диаметр цилиндра 5,125 дюйма и ход поршня 3,86 дюйма.
Система впрыска пришла от американского Bosch в виде роторного насоса PSJ. Это не то, что многие помнят, но оно использовалось на нескольких двигателях в ту эпоху и похоже на более известный PSB. Он питал форсунки Bosch, которые хлопали при давлении 3000 фунтов на квадратный дюйм. Максимальные обороты при полной нагрузке составляли 3200 об/мин для двигателей V6, 2600 об/мин для D637 и 2800 об/мин для DH637.
Здесь не так уж много вещей, которые могут не понравиться, по крайней мере, на бумаге: четыре болта, блок из хромоникелевого сплава и шесть болтов на цилиндр для крепления головки. С 9Вес длинного блока 50 фунтов в сборе (D478, D351 был на 10 фунтов меньше), кажется, что говядины было много для работы. Toro-Flow имеет довольно печально известную репутацию и известен двумя основными проблемами, американским ТНВД Bosch PSJ и выходом из строя прокладки головки блока цилиндров. В прошлом говорили, что регулярная повторная затяжка головок устраняет большинство проблем, связанных с прокладками головок.
Известные проблемы с насосом PSJ не ясны. Различные отказы также связаны с постоянным интенсивным использованием и высокими оборотами. В целом, Toro-Flow показали лучшие результаты в более легких условиях эксплуатации, чем в грузовиках с более высокой полной массой. Они лучше себя показали в морских приложениях, потому что в основном это были прогулочные суда. В любом случае, многие детали невероятно трудно найти, хотя недостатка в оставшихся двигателях, похоже, нет.
Плохая репутация Toro-Flow коренится в реальности, но ее также необходимо рассматривать в контексте. Это были одни из первых дизелей, разработанных и построенных специально для рынка грузовиков средней грузоподъемности 60-х годов, на котором в то время все еще доминировали хорошо зарекомендовавшие себя бензиновые двигатели.
Как ни странно, этот рынок скептически относился к дизелям и не был на 100% готов к переходу на дизеля. Могла ли GMC добиться большего успеха, даже при ограниченном бюджете, который они для себя установили? Конечно. Давайте просто назовем Toro-Flow эволюционным шагом с некоторыми заминками и отдадим ему немного уважения за то, что он был первым. DW
Off-Road Review: 2018 Jeep Wrangler JL
Когда Wrangler дебютировал в 1987 году как YJ, сторонники чистоты Jeep подшучивали над новым вундеркиндом Jeep, бросая уничижительные оскорбления, такие как «Yuppie Jeep» и «Real Jeeps». иметь круглые фары». Хотя я согласен с ними по поводу круглых фар, YJ сохранил ДНК своих почтенных предшественников в линейке CJ. У него были прочные оси, надежный 6-цилиндровый двигатель и традиционные листовые рессоры. Десять лет спустя мы встретили модель TJ со спиральной пружиной, а в 2007 году — всемирно известную модель JK. Когда Jeep объявил, что новое поколение Wrangler заменит JK, публика, а также представители СМИ опасались, что бренд уступит фактору футбольной мамы: наземные снегоходы, спроектированные в аэродинамической трубе, без надлежащего шасси и неразрезных осей.
. В течение последних нескольких лет я высказывал инсайдерам Jeep свои опасения по поводу того, что Wrangler устанавливает планку для всех полноприводных платформ, и что-либо меньшее станет началом конца для наследия с семью слотами. Они заверили меня: «Мы не испортим Wrangler». Проведя время в JL, я могу утешить вас, сказав, что в мире Wrangler все хорошо. Позвольте мне пройти, нет, рассказать вам, что нового, что я люблю и без чего я мог бы обойтись.
Традиционные ценности
Независимо от того, какие навороты были добавлены к интерьеру и эстетике автомобиля, я всегда сначала смотрю на его костяк, и мне нравится то, что я вижу. Конструкция кузова на раме, подвеска с пятирычажной спиральной пружиной и ведущие оси спереди и сзади — все, что мы ожидаем от Wrangler, — продолжает жить. Sport и Sahara сохраняют оси Dana 30 и 35, раздаточную коробку Command-Trac NV241 и опциональную систему повышенного трения Trac-Lok сзади. Dana 44 от Rubicon немного шире, но они были модернизированы за счет труб большего диаметра и улучшенного процесса ковки.
Низкорамная раздаточная коробка NV241OR Rock-Trac 4:1 и дифференциалы с электронной блокировкой Tru-Lok остались; в сочетании с новой 6-ступенчатой механической коробкой передач D478 (теперь с тросовым приводом), которая имеет передаточное отношение первой передачи 5,12: 1, передаточное число главной передачи является лучшим в своем классе 84,13: 1. 8-ступенчатая автоматическая коробка передач 850RE (первая передача 4,7:1) убивает конкурентов с колоссальным передаточным числом 77,2:1. Как парень, который изучил свои технические навыки вождения на Тропе Рубикона, это находит большой отклик.
Один взгляд на JL под любым углом и с любого расстояния, и вы поймете, что перед вами Wrangler. Однако есть тонкие изменения, некоторые видны, а некоторые скрыты под краской. Стремясь снизить вес, инженеры пересмотрели конструкцию шасси и материалы. Внедрив высокопрочную сталь, они не только увеличили жесткость, но и уменьшили вес на 100 фунтов. С эстетической точки зрения капот опускается немного ниже спереди, решетка радиатора имеет определенную боковую V-образную форму, а ветровое стекло немного откидывается назад.
Функциональное вентиляционное отверстие теперь установлено за передними крыльями, которое освобождает поток воздуха из моторного отсека. Боковые защелки по-прежнему фиксируют капот, но они были улучшены, чтобы устранить тряску, характерную для JK. Освещение было обновлено с помощью светодиодов, а передние крылья теперь несут широкие угловые фонари. Незаметно для глаз, но важно для полной массы, ряд компонентов кузова (двери, капот, крылья, лобовое стекло) теперь изготовлены из алюминия, а задняя дверь – из магния, что снижает массу еще на 100 фунтов.
Кованые стальные точки восстановления, установленные на раме, возвращаются вместе с электронным отключением стабилизатора поперечной устойчивости, а модели Rubicon предлагают дополнительный модульный передний бампер, готовый к лебедке, и лебедку Warn. Сцепление с поверхностью обеспечивают проверенные шины BFGoodrich All-Terrain KO2, обутые в 17-дюймовые полированные алюминиевые колеса.
Хотя мы не видим много Wrangler на трассе с опущенными ветровыми стеклами, нет ничего лучше, чем ехать по бездорожью в летний день с обзором на 360 градусов и случайным жуком в вашей морде.
По традиции «возвращаясь к 1941», вы все еще можете пнуть стекло вперед. По сравнению с 2-часовым процессом удаления JK, JL предлагает неограниченный просмотр всего за 5 минут. Это достигается за счет новой структурной передней стойки , постоянной перемычки и уменьшения количества оборудования.
Под капотом
Снова в седле будет почтенный 3,6-литровый двигатель Pentastar V6 с алюминиевым блоком. Я слышал, как люди жалуются на то, что в их джипах установлен двигатель «минивэн», но я могу сказать вам, что минивэны выиграли от сделки. Pentastar развивает мощность 285 лошадиных сил, крутящий момент 260 фунт-футов и зарекомендовал себя как надежный и эффективный силовой агрегат. К нему присоединятся два новых варианта: первый — 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 270 л.5 фунтов-футов крутящего момента. На дороге и на трассе этот новый четырехколесный мотоцикл не был медленным, его диапазон мощности соответствовал размеру и массе JL.
Хотя показатели экономии топлива EPA (пока недоступны) должны быть лучше, чем у V6 на 18 городских/23 шоссе, я считаю, что это предложение является еще одной попыткой компании придерживаться все более строгих требований CAFE, а не заменой Pentastar.
Джиппинг-публика (вместе с такими журналистами, как я) годами тосковала по дизельному Wrangler, и наконец-то мы его получим. 3,0-литровый EcoDiesel V6, которым мы наслаждались в Grand Cherokee и RAM 1500, дебютирует в 2019 году.моделей, но только в паре с автоматической коробкой передач. Оставайтесь с нами, так как у нас есть наше имя в шапке для арендованного устройства.
Чем больше, тем лучше?
Идет ли Wrangler по пути сегмента некогда компактных грузовиков , вторгаясь в царство полноразмерных автомобилей? В то время как ширина всех моделей технически не изменилась (увеличение на 0,1 дюйма), общая длина и колесная база были увеличены: 4-дверная на 3,5 и 2,4 дюйма соответственно (188,4/118,4), а 2-дверная немного меньше на 2,5 и 1,4 дюйма.
дюймов (166,8/96.8). Одни только эти данные позволяют предположить, что JL будет ниже, будет иметь меньший угол отрыва, будет более восприимчив к препятствиям и будет маневрировать, как Титаник. Не так, мои поклонники семи слотов.
После того, как автомобильная промышленность напугана так называемыми защитниками прав потребителей (вы знаете этого парня) и подверглись судебному преследованию за производство автомобилей, которые самопроизвольно переворачиваются посреди дороги — очевидно, без участия водителя — я Я впечатлен, увидев, как Jeep просто говорит «нет» этим дурацким работам. Углы въезда, съезда и разворота фактически были увеличены по сравнению с JK (44, 37 и 22,6 градуса соответственно для 4-дверной модели) при сохранении 10-дюймового дорожного просвета под шасси (10,8 для Rubicon). Короче говоря, JL — это не Wrangler с низким райдером. Им тоже удалось уменьшение радиуса поворота, что было заметно при движении задним ходом на узких парковочных местах, и большой плюс на техничном испытательном треке в стиле Рубикона.
Что касается грузоподъемности и тягового усилия (2 двери/2000 фунтов, 4 двери/3500 фунтов с Pentastar), а также полной массы автомобиля, они практически не изменились для всех моделей.
Кокпит
Команда дизайнеров Wrangler поработала над интерьером JL, взяв за основу тонкие акценты CJ и Willys. Учитывая множество циферблатов, ручек, кнопок и ЖК-экранов, которые они разместили на приборной панели, она удивительно лаконична и эргономична. Комбинация приборов содержит обычный набор информации, но к ней добавляется полноцветный центральный дисплей, который с помощью многочисленных режимов отслеживает все функции автомобиля и может быть настроен по личному вкусу.
Uconnect четвертого поколения оснащен элементами управления на руле, функцией громкой связи и сенсорным экраном с диагональю до 8,4 дюйма. Apple CarPlay и Android Auto подключаются практически к любому смартфону, а навигация по различным меню интуитивно понятна. В то время как точка доступа Wi-Fi Uconnect была доступна в течение многих лет, новая система поддерживает подключение 4G до восьми устройств.
Идя в ногу с нашим электронным временем, есть много 12-вольтовых и USB-разъемов, а также дополнительные входы для аудиосистемы; Радио SiriusXM не является обязательным.
Элементы управления шкафчиком на Рубиконе стали более интуитивными. Нажатие переключателя вниз, установленного на консоли, включает заднюю часть, нажмите вверх, и у вас есть передняя и задняя часть. Простая кнопка «выключить» отключает оба. Как и в предыдущих поколениях, можно вытащить ковер, чтобы легко помыть салон. Новые поручни на передней стойке удобно расположены и обеспечивают безопасное место для рук в опасных ситуациях.
АБС и электронный контроль устойчивости (ESC), на мой взгляд, спасают при скоростном экстренном маневрировании, а помощь при старте в гору может пригодиться с механической коробкой передач на пересеченной местности. Тем не менее, я мог бы обойтись без многих других звуковых и гудящих функций няни, таких как резервная камера ParkView, помощь при парковке сзади, мониторы слепых зон, и этот список можно продолжить.
К счастью, как и в случае с запуском/остановкой двигателя (ESS), вы можете отключить большинство из них.
Road and Trail
Бесспорно, Wrangler является одной из самых мощных полноприводных платформ на мировом рынке, но для среднего потребителя его поведение на дороге оставляет желать лучшего. Проведя день на асфальте и вне его, я могу сказать вам, что управляемость на дороге значительно улучшилась. Более длинная колесная база и более широкая колея делают мотоцикл более устойчивым. Он делает повороты более плоскими, лучше держит курс и более предсказуем во время экстренной смены полосы движения и торможения. Во многом это связано с усовершенствованным электронным контролем устойчивости, который включает в себя такие функции, как уменьшение крена, контроль раскачивания прицепа и торможение с предупреждением о готовности (RAB). Новым для JL является электрогидравлический усилитель руля. Я обнаружил, что он очень отзывчив и обеспечивает отличную обратную связь за рулем. Хотя я не сторонник усложнения, эта система работает хорошо.
Браво инженерной команде Jeep во всех отношениях.
Наша испытательная петля вне дорожного покрытия была без сомнения самой сложной из всех, что когда-либо предлагали журналистам OE — препятствия были такими же сложными, как и участки Тропы Рубикона. Хотя обычно я задействую один или два шкафчика, я решил использовать только систему контроля тяги или дифференциал блокировки тормозов (BLD), который входит в стандартную комплектацию всех моделей. Используя пороговую модуляцию дроссельной заслонки, я не могу передать, насколько меня впечатлила способность BLD отслеживать проскальзывание шин и подавать мощность на соответствующее колесо. В прошлом скорость вращения колеса должна была достигать определенной скорости для включения, что нервировало и неуклюже. Новая система BLD безупречна и практически прозрачна для водителя, и (меня за это раскритикуют) почти устраняет необходимость в шкафчиках.
Что дальше?
В целом, могу сказать, что я очень впечатлен новейшим представителем семейства Jeep.
