Как правильно выставить зажигание на газ 66: Установка зажигания

Содержание

Установка системы зажигания

просмотров 22 338 Google+

Для стабильной, экономичной работы двигателя большое значение имеет правильная установка системы зажигания. Для полного сгарения топлива искровой разряд в свече зажигания должен быть раньше верхней мёртвой точки поршня цилиндра, так как нужно время для сгорания топлива. Угол поворота коленвала от момента возникновения искрового разряда до верхней мёртвой точки называется углом опережения зажигания.

Установка системы зажигания.

Для пуска двигателя достаточно установить зажигание в момент прохождения поршнем верхней мёртвой точки или близкой к этому моменту. Установка системы зажигания требуется при снятии трамблёра на автомобилях ВАЗ и снятия привода трамблёра на автомобилях ГАЗ, ЗИЛ, АЗЛК и др.

Способы установки зажигания.

При установки систему зажигания есть два способа.

Первый способ установки зажигания.

Первый способ подходит ко всем двигателям с контактной или бесконтактной системой зажигания.

Для установки выкручивается свеча первого цилиндра, а отверстие затыкается пальцем (при установке с помощником) или не тугой пробкой из бумаги или другого материала. После этого проворачивается двигатель заводной рукояткой, а при её отсутствии поднятым ведущим колесом при включенной передаче. Повышение давления в цилиндре под пальцем или выбивание пробки означает движение поршня вверх при такте сжатия.

После определения такта сжатия надо совместить метки верхней мёртвой точки. Расположение меток индивидуально для каждого двигателя. Для двигателей ВАЗ, ГАЗ-402 мети располагаются на шкиве коленвала и передней крышке, у двигателей ГАЗ-52, ГАЗ-66 расположены на маховике и кожухе моховика.

После установки верхней мёртвой точки надо установить трамблёр таким образом, что бы бегунок был направлен на вывод первого цилиндра крышки трамблёра. При установке системы зажигания ГАЗ, УЗМИ с бесконтактным трамблёром, надо совместить метку на якоре трамблёра со стрелкой на статоре.

Если все действия выполнены правильно и нет неисправности других систем, двигатель должен завестись.

Второй способ установки зажигания.

Для четырёх цилиндровых двигателей можно не определять такт сжатия для первого цилиндра, но при этом надо учитывать, что при установке меток верхней мёртвой точки такт сжатия может быть в первом или четвёртом цилиндре.

При установке трамблёра в этом случае, сначала устанавливаются метки верхней мёртвой точки, как описано в первом случае и так же как в первом случае устанавливается на место трамблёр.

Если при попытке пуска двигателя он не заведётся, то надо «развернуть» провода на крышке трамблёра. Для этого надо поменять местами провода первого цилиндра с четверым цилиндром и соответственно поменять местами провода второго и третьего цилиндра.

Регулировка зажигания.

После пуска двигателя надо отрегулировать угол опережения зажигания. Существует два способа регулировки, при помощи стробоскопа и на слух при движении.

При регулировке зажигания при помощи стробоскопа контролируется момент возникновение искрового разряда и совмещение меток верхней мёртвой точки цилиндра. Установка момента зажигания стробоскопом является точной, но рассчитано на эталонный двигатель и качественный бензин. Поэтому, как показала практика, лучше устанавливать момент зажигания на слух при движении автомобиля.

Для установки на слух на прямом ровном участке дороги при скорости 40 км/час. производится резкое нажатие на педаль газа. При резком нажатии должен быть слышен непродолжительный металлический стук в двигателе. Обычно в этом случае говорят «Стук поршневых пальцев», но на самом деле это стук юбки поршня о стенки цилиндра при движении поршня вверх когда произошло сгорание топлива и давление на дно поршня избыточное.

Если стук отсутствует зажигание позднее, при продолжительном стуке раннее. Эта регулировка рекомендуется после каждой дозаправки, ввиду несоответствия фактического октанового числа заявленному.

admin 05/05/2011 «Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» “Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях”

Установка привода трамблера на ГАЗ 53

Установка привода трамблера на ГАЗ 53 может занять много времени. Если не знать некоторые нюансы. И доходить до них опытным путем. От правильного положения зависит заведется двигатель или нет. Регулировка трасблером потом ни чем не поможет

Содержание статьи:

Функции привода трамблера

Привод трамблёра выполняет две функции.

Первая передает вращение от распределительного вала к трамблеру. Трамблер тоже выполняет две функции. Дает низковольтный сигнал для дальнейшего образования искры в катушке зажигания и распределяет высоковольтное напряжение от катушки зажигания по свечам цилиндров для образования искры..

Вторая функция привода трамблера . это вращение масляного насоса. Для создания давления в масляной системе двигателя. То есть привод трамблера находится в постоянном зацеплении с распредвалом, масляным насосом и трамблёром. Масляному насосу не важно точное расположение привода трамблера относительно распредвала. Трамблёр имеет точное единственно правильное положение. Положение трамблера на прямую зависит от положения распредвала.

Правильное положение трамблёра

Для того чтобы установить привод необходимо понимать как работает двигатель. Трамблер должен находиться в таком положении. Чтобы искра образуемая катушкой зажигания проскакивала на свече первого цилиндра. В момент сжатия топлива. Именно такое положение трамблёра. Должно соответствовать положению привода. За рабочий цикл поршень дважды. Подходит в ВМТ. Первый раз происходит сжатие топливной смеси. Для последующего поджога и расширения горящего топлива. Второй раз поршень выдавливает отработанные газы. И при движении вниз всасывает новую порцию топливной смеси.

Как установить поршень первого цилиндра в ВМТ

Что бы правильно выставить привод. Поршень первого цилиндра должен находить в верхней мёртвой точке именно в момент сжатия топлива. Сделать необходимо предельно точно. Для этого на шкиву приводного ремня имеется метка, небольшая прорезь . Которую необходимо разместить по стрелке на кронштейне. Метка на шкиву представляет собой сверление диаметром около трех мм с торца маховика. Эта метка должна расположиться по середине смотрового окна на кожухе сцепления.

Теперь необходимо убедиться. Что первого цилиндра находится в ВМТ в момент сжатия. Есть два способа по которым можно это сделать.

Первый способ. Вывернуть свечу первого цилиндра .Вставить в отверстие бумажный кляп. И уплотнить его. При прокручивании коленчатого вала. Возникнет закроются оба клапана первого цилиндра. Создаться компрессия и бумажная пробка выстрелит из отверстия. Можно это отверстие просто зажать пальцем. При возникновении компрессии палец почувствует давление сжатого воздуха. Остаётся совместить метки. Чтобы поршень встал в верхнюю мертвую точку.

Второй способ. Определится можно по положению клапанов. Если при совмещении меток клапана закрылись. И ведут себя неподвижно . Это говорит о том что поршень находится в нужном нам положении. Напротив если при совмещении меток выпускной клапан закрывается. А после прохождения поршнем ВМТ начинает открываться впускной клапан. То это не правильное положение поршня и распредвала. Причем можно ошибиться потому что в этом положении . Когда поршень подойдёт к ВМТ оба клапана будут закрыты.

Но они закрываются на мгновение. Когда выпускной закроется. Впускной сразу начнёт открываться. В случае когда клапана закрыты под сжатия при приближении поршня к ВМТ и при его дальнейшем движении клапаны неподвижны какое то время.

После того как точно определено положение поршня первого цилиндра. И метки стоят строго на своих местах. Можно устанавливать привод трамблёра.

Установка привода трамблера

При установке привод имеет определенное единственное положение. Если заглянуть в привод. То виден паз на торце вала. Паз смещен относительно центра оси вала.Если находиться с правой стороны походу движения автомобиля. То паз должен располагаться именно так как показано на рисунке. При чем паз должен быть параллелен оси двигателя

Привод входит в зацепление с рспредвала при помощи косозубых шестерен. Он как бы вворачивается одной шестерней в другую. Если установить на приводе паз как он должен быть установлен уже на двигателе. Вал провернется по зубьям шестерен. В результате вал проворачивается привод занимает не правильное положение.

Поэтому перед установкой вал привода нужно провернуть влево приблизительно на один зуб шестерни.

При зацеплении косозубых передач вал встанет на свое место

С первого раза может не получиться но нужно добиться именно этого положения.

Задача усложняется еще тем. Что нужно попасть плоскостями шестигранника в полость масляного насоса.

Если все правильно сделано, и при установке привод не садится на свое место. Грани масляного насоса не совпали с гранями вала привода.

Исправить ситуацию можно. Необходимо упереть отверткой в привод. Для чтобы шестерни немного сцепились. Затем следует провернуть коленчатый вал. Привод начнет вращаться. А масленый насос будет неподвижен. Грани совместятся. И привод встанет на своё место. После чего коленчатый вал необходимо провернуть обратно. При этом его нужно придерживать сверху. Иначе привод вылезет вверх. Его выдавят косозубые шестерни.

Снова совместить метки на маховике или шкиву. Убедиться что трамблёр стоит правильно. Теперь устанавливается вилка крепления привода. И прижимается гайкой. Да еще на приводе есть прокладка. Её желательно смазать герметиком. Без прокладки из под привода будет сочится масло. Установка привода трамблера Газ 53 завершена. Необходимо установить трамблер и правильно выставить зажигание.

Греется вариатор на газ 66 перебои в работе – Установка и схема устройства система зажигания на ГАЗ-53

ГАЗ-53 один из немногих грузовиков, которым Россия может гордиться. Все системы ГАЗ-53 отвечают всем требованиям, предъявляемым к грузовикам, предназначенных для эксплуатации на дорогах всех типов. Единственная система, с которой могут быть связаны некоторые проблемы — это зажигание автомобиля.

Содержание

Устройство системы зажигания ГАЗ 53

Система зажигания является одной из самых важных систем в автомобиле, так как именно от ее исправной работы зависит работа двигателя, а также расход топлива всего автомобиля. Для подавления радиопомех, которые создают провода высокого напряжения и наконечники свеч, на первых установлены распределенное сопротивление, а на вторых — подавительные резисторы.

В свою очередь катушка состоит из трансформатора, в который вмонтирован железный сердечник. На этот сердечник сверху намотана первичная обмотка, а под ней вторичная. Сам трансформатор является стальным корпусом, который герметично закрыт, внутри него вместе с сердечником залито масло.

Для обслуживания этого трансформатора предусмотрена пластмассовая крышка, которая способна выдержать воздействие высокого напряжения.

Аккумуляторная батарея. В батарее параллельно между собой соединены шесть банок по 2 вольта, в общей сложности получается 12 вольт. На ГАЗ 53 стандартно устанавливается аккумулятор 6СТ-75 емкостью 75 а/ч.
Аккумуляторные провода с клеммами. Провода многожильные и имеют большое сечение.
Замок зажигания. Служит для подачи питания в низковольтную цепь. В самом крайнем левом положении (по часовой стрелке) замыкаются контакты на втягивающем реле стартера, и двигатель стартером приводится в движение.
Прерыватель. В ГАЗ 53 он находится в трамблере. В контактном зажигании роль прерывателя выполняли кулачковый вал трамблера и контакты зажигания, в более современном варианте роль прерывателя выполняет датчик Холла.
Коммутатор. Обеспечивает стабильную работу прерывателя.
Вариатор (сопротивление). Обеспечивает стабильный запуск двигателя и разгружает работу катушки зажигания на больших оборотах ДВС. За счет вариатора катушка не перегревается. На более современных вариантах системы вариатор был убран (в модели газ 3307), а роль вариатора стал выполнять дополнительный транзистор, находящийся в схеме нового коммутатора.
Первичная обмотка катушки зажигания (КЗ). Имеет небольшое количество витков и относительно толстый медный провод.
Проверка катушки зажигания мультиметром

Вторичная обмотка КЗ. Имеет большое количество витков и тонкий медный провод.
Распределитель зажигания ГАЗ 53. Распределительная часть трамблера состоит из вала, крышки распределителя и бегунка.
Высоковольтные провода и наконечники. По ним высоковольтный импульс поступает на свечи зажигания.
Свечи зажигания.

При включении зажигания поворотом ключа в замке в первичной цепи в прерывателе создается магнитное поле. При вращении вала трамблера ток в первичной цепи прерывается и магнитное поле исчезает. В этот момент в обмотке вторичной цепи возникает высоковольтный импульс, который распределяется по цилиндрам.

Неисправности в зажигании

Перегревается или вовсе выходит из строя коммутатор. Это является «болезнью» ГАЗ 53 (и 3307), чаще всего водители грузовика встречаются с подобной проблемой. В результате перегрева пропадает искра, и мотор не заводится. Работать он начинает только после того, как остынет коммутатор. Вместе с коммутатором перегревается и катушка зажигания;
Пробивают высоковольтные провода. Если провод неплотно вставлен в крышку трамблера, ДВС будет работать с перебоями. Пробивающий провод хорошо виден в темноте — заметны голубые искры;
Прогорает крышка прерывателя-распределителя. Она может подгореть и в месте установки уголька с пружиной. Проверяется на исправность внешним осмотром. Также в крышке не должно быть трещин;
Подгорают контакты бегунка на трамблере;
Пропускает диафрагма на вакуумном регуляторе опережения зажигания трамблера. По этой причине мотор «53-его» теряет мощность, при резком нажатии на педаль газа захлебывается и может перегреваться;
Греется катушка зажигания. Может быть виновата сама катушка, еще она греться может из-за коммутатора;
Пробивают свечи.

Установка и регулировка зажигания

При этом еще в карбюраторе (впускном коллекторе) могут наблюдаться хлопки. Для устранения данной проблемы необходимо выставить зажигание, сделать его пораньше. Можно выставлять его и по метке, по стробоскопу, но практика показывает, что угол опережения зажигания получается недостаточным. Почему-то «дедовские» методы более эффективны и во многих случаях действуют наверняка.

После этого ослабляют болт крепления верхней пластины октан-корректора к корпусу прерывателя. Присоединяют контрольную лампочку одним проводом к массе, а вторым — к клемме прерывателя. Включают зажигание и медленно поворачивают корпус прерывателя против часовой стрелки до загорания лампочки. Это будет соответствовать началу размыкания контактов.

Затем затягивают болт крепления прерывателя и ставят ротор и крышку распределителя. От сегмента, против которого установилась пластина ротора, присоединяют провод к свече первого цилиндра. Остальные провода соединяют со свечами зажигания по часовой стрелке в порядке работы цилиндров двигателя 1—5—4—2—6—3—7—8 (рисунок ниже).

При слишком раннем или слишком позднем зажигании двигатель перегревается, теряет свою мощность, увеличивается расход топлива и возникают перебои в его работе.

Поправляем угол зажигания на заведенном моторе:

Иногда регулировки не хватает, трамблер против часовой стрелки уже отодвинут до конца. В таком случае нужно проверить установку привода трамблера.

Как прокачать правильно тормоза на газ 66

ГАЗ 66 Кемпер в процессе › Бортжурнал › Гидропневмо тормоза ГАЗ66. Версия 4.0*2 раза.(100% рабочая)

Добрый день!

…если все говорят, что у них 66ой тормозит, как легковуха(после установки второго ВУТ и гтц. Схема нового образца)…то теперь у меня как Ламборгини XD

Принципиально в схеме ни чего не изменилось, за исключением УАЗо ГТЦ от конторы АСД, кажется. И все это дело пришлось помножить на два. (Объема жидкости двух ГТЦ, хватает, чтобы продавить все 6 тормозных цилиндриков)

Полный размер

Номер один, он же передний

Полный размер

Номер два, он же задний

Полный размер

Общая картина сзади машины

Полный размер

Педальный узел так и остался неизменным после последнего запила.

Полный размер

Что однозначно понравилось:
-в жизни эта машина так быстро не останавливалась(причем любая, не обязательно именно моя:-)

-теперь серьезные уклоны на внедорожье идеально держит. Главное теперь не перестараться и не кувыркнуться.

Что осталось под вопросом:
-Если плавно поставить ногу на педаль тормоза, то процесс торможения в полное предсказуем, но педаль имеет короткий ход. После чего с лёгкостью машина идёт на юз.

-если резко ударить педаль, то она проваливается с усилием и машина плавно тормозит(пока не понятно почему)

На коротком участке(метров 70), с места, вторая передача и можно юзить. На бОльшей скорости, думаю было около 30-40кмч, также легко переходит в юз при придавливании педали, динамка тормозная бешанная, руль быстро слишком приближается )

Полный размер

Забыл добавить, что выходы гтц пришлось пока провести через тройник и в одну трубку каждого контура. На передние 4 цилиндрика давит один гтц и подушка. Соответственно зад давит второй гтц и подушка. Пневмо и гидро магистрали независимы. По идее можно в виде следующего тюнинга прокинуть тормозные трубки до каждого колеса.

www.drive2.ru

Тормозная система автомобиля ГАЗ-66 и нюансы ее эксплуатации

Тормозная система автомобиля — это одна из двух важнейших система автомобиля от работоспособности которых напрямую зависит жизнь водителя, пассажиров и всех, кто движется по дороге вокруг него. Вторая система — рулевое управление, но сегодня нас интересует не она. ГАЗ 66 является примером первого высоко проходимого полноприводного грузовика. Он предназначался для армии, поэтому в советское время его иметь могли только лишь различные структуры, куда он выделялся. О его армейском прошлом прямо говорит компоновка кабины, где отсутствует капот, а двигатель расположен в кабине.

Это сделано для того, чтобы при погрузке ГАЗ 66 в транспортный самолет он там занимал мало места и поставить их можно было плотно между собой. Кстати, важную роль в таких полетах играла и тормозная система машины, так как именно она заставляет автомобиль стоять на месте неподвижно, а не кататься по салону самолета.

Общее устройство

Тормозная система автомобиля ГАЗ 66 имеет следующие назначение: снижение скорости автомобиля или его полная остановка путем создания сил, что будут противодействовать силе вращения колеса машины. Это единственный способ, который может быть использован для остановки машины.

Итак, тормозная система этого автомобиля, в общем, подразделяется на несколько более меньших систем:

Рабочая.
Экстренная.
Стояночная.

Когда мы говорим о рабочей, то имеем в виду тот самый механизм, который водитель использует каждый раз, когда нажимает правой ногой на педаль тормоза. Она включает в себя массу различных элементов, но приводиться в действие нажатием на эту самую педаль. Экстренная и стояночная системы же отличаются менее простым устройством и полностью ручным и механическим способом контроля своей работы. Это одна и та же система, просто, когда рабочая ломается использовать нужно именно стояночную, поэтому, если смотреть на нее и с другой стороны, то она является и экстренной.

В обычных условиях стояночная система включает в свои задачи удержание автомобиля в состоянии неподвижности при длительных стоянках на одном месте. Осуществляться это может при помощи штатных тормозных механизмов, либо с помощью специального. Именно таким и обладает стояночная тормозная система такого большого автомобиля, как ГАЗ 66.

Принцип работы и механизмы

Автомобиль ГАЗ 66 достаточно старый, и его система торможения далеко не то что до идеала, а даже до сегодняшних. Но это и делает ее интереснее. Здесь используются такие устройства, которые практически не применяются уже на современных машинах. Разберемся же в них. Итак, как и любые тормоза на любой машине здесь также есть исполнительные механизмы и те, что приводят их в действие.

В качестве механизма здесь выступают обыкновенные барабанные тормоза, причем на обеих осях, разница заключается лишь в из размере. Привод же полностью гидравлический с присутствием гидровакуумного усилителя.

Сперва поговорим о исполнительных механизмах. Задние тормоза ГАЗ 66, в отличие от передних не имеют защищающей экранизации, но зато там пристывают более массивные колодки со специальными длинными фрикционными накладками. Передние имеют меньший размер, что накладок, что самого тормозного барабана. Это связано с конструкционными особенностями ведущего управляемого моста, который установлен на ГАЗ 66. Передний механизм имеет два рабочих цилиндра, каждый нажимает на свою колодку по отдельности.

Привод же имеет гидравлический характер. В него входят:

Нажимная педаль.
Главный тормозной цилиндр.
Гидровакуумный усилитель.
Раздельные тормозные контуры.
Соединительные патрубки и шланги.

Работа гидравлического привода основана на создании давления за счет несжимаемой жидкости в системе. Главный тормозной цилиндр, что располагается под капотом и является создателем этого давления, из него к каждому мосту автомобиля отходят контуры.

Каждая ось имеет свой контур, то есть они раздельные. Это сделано в целях безопасности, при выходе из строя одного, то второй остается работать и вполне может своими силами остановить автомобиля до того, как произойдет авария. Также здесь, на ГАЗ 66, устанавливается гидровакуумный усилитель, который увеличивает в несколько раз усилие, что создаёт водитель нажатием педали. Это необходимо для большого грузовика, так как иначе водителю пришлось бы давить на педаль двумя ногами и со всей силы, чтобы остановить его в нужный ему момент.

autodont.ru

Конструкция, неисправности и техническое обслуживание тормозов ГАЗ-66, ГАЗ-53

На автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66 установлены тормоза барабанного типа с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.

Тормоза передних и задних колес ГАЗ-53А одинаковы по конструкции и отличаются только размерами.

Задние тормоза ГАЗ-б6 в отличие от тормозов ГАЗ-53А не имеют защитных экранов на тормозных цилиндрах, а имеют задние колодки с длинными накладками.

Передние тормоза ГАЗ-66 имеют два цилиндра, каждый из которых действует на свою колодку.

Конструкция тормозов показана на рис. 1 и 2. действие гидровакуумного усилителя основано на использовании разрежения во всасывающей трубе двигателя.

Усилитель состоит из вакуумной камеры, вакуумного клапана управления с гидравлическим приводом и гидравлического цилиндра.

Все эти части объединены в один герметически закрытый агрегат, который на двух кронштейнах устанавливают на продольной балке рамы.

Вакуумная камера усилителя через трубопровод и пластинчатый запорный клапан соединена с всасывающим трубопроводом двигателя. Запорный клапан установлен в непосредственной близости к источнику вакуума, благодаря чему в системе усилителя поддерживается максимальное разрежение.

Техническое обслуживание тормозов

Регулировка зазора между колодками и барабанами. Регулировать тормоза следует, когда тормозные барабаны остыли, и подшипники колес правильно отрегулированы. Существует две регулировки тормозов: текущая и полная.

Текущая регулировка. По мере износа фрикционных накладок тормозов зазоры между накладками и тормозными барабанами увеличиваются, и педаль при торможении начинает приближаться к полу кабины.

Текущая регулировка тормозов восстанавливает первоначальные зазоры между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами, компенсируя износ накладок.

Для регулировки тормозов необходимо:

– вывесить колесо при помощи домкрата;

– вращая колесо вперед, слегка поворачивать эксцентрик колодки в направлении стрелок, показанных на рис. 1 и 2, пока колодка не затормозит колесо;

– постепенно опускать эксцентрик, поворачивая колесо от руки в ту же сторону до тех пор, пока колесо не станет вращаться свободно;

– установить вторую колодку так же, как и первую, вращая при этом колесо вперед для переднего тормоза автомобиля ГАЗ-66 и назад для заднего тормоза автомобиля ГАЗ-66 и всех тормозов автомобиля ГАЗ-53А.

После регулировки зазора колодок проверить действие тормозов на дороге.

Полная регулировка. Полностью регулировать колесные тормоза следует при смене фрикционных накладок, колодок или после механической обработки барабанов.

При полной регулировке тормозов необходимо:

– вывесить колесо при помощи домкрата;

– слегка отвернуть гайки опорных пальцев и установить опорные пальцы колодок в начальное положение;

– нажимая на педаль тормоза с постоянной силой 12—16 кГ, повернуть опорные пальцы в направлении, указанном стрелками так, чтобы нижняя часть накладки упиралась в тормозной барабан. Момент, когда это происходит, определяется по увеличению сопротивления при вращении опорного пальца. Затянуть в этом положении гайки опорных пальцев;

– повернуть регулировочные эксцентрики так, чтобы колодки упирались в тормозной барабан;

– отпустить педаль тормоза;

– повернуть регулировочные эксцентрики в обратное направление настолько, чтобы колесо вращалось свободно;

– отрегулировать, таким образом, тормоза всех колес.

После регулировки зазора колодок всех тормозов проверить действие тормозов на дороге.

При правильно отрегулированных зазорах между накладками колодок и барабанами педаль тормоза при полном торможении должна опускаться не более чем на ⅔ полного хода.

Если после регулировки при движении автомобиля тормозные барабаны нагреваются незначительно (рука свободно терпит при прикосновении к ободу барабана), то после нескольких торможений колодки приработаются и нагрев прекратится. При сильном нагреве барабанов нужно найти задевающие за барабаны колодки и регулировочными эксцентриками несколько отвести их от барабанов.

Регулировка зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра необходим для предотвращения самопроизвольного притормаживания автомобиля.

Если кромка уплотнительной манжеты перекрывает компенсационное отверстие 23 (рис. 3), то тормоза не будут полностью растормаживаться, так как часть жидкости не может перетечь из рабочей части цилиндра в резервуар после окончания торможения.

Величина зазора должна быть равна 1,5—2,5 мм, что соответствует 8—13 мм свободного хода педали, измеренного по середине площадки для ноги.

Для измерения зазора нужно изменить длину толкателя.

Порядок регулировки зазора на автомобиле ГАЗ-53А следующий.

Разъединить педаль и толкатель, расшплинтовать и вынуть палец.

Проверить положение, занимаемое педалью под действием оттяжной пружины.

Педаль должна упираться в резиновый буфер, укрепленный под наклонным полом кабины.

Ввернуть (или вывернуть) тягу педали в толкатель поршня настолько, чтобы ось при качении в поршне главного цилиндра была смещена назад и не доходила до оси отверстия педали на 1,5—2,5 мм. Не нарушая этого положения, надежно застопорить соединительную тягу педали контргайкой.

Совместить отверстие соединительной тяги и педали, поставить палец и зашплинтовать его. Проверить величину свободного хода педали.

Порядок регулировки зазора на автомобиле ГАЗ-66 следующий.

Разъединить промежуточный рычаг и толкатель, вынув эксцентриковую ось.

Проверить положение, занимаемое педалью под действием оттяжной пружины. Педаль должна упираться резиновым буфером в полку кронштейна.

Установить толкатель поршня главного цилиндра до упора в поршень при крайнем заднем его положении.

Соединить эксцентриковой осью промежуточный рычаг и толкатель поршня главного цилиндра, не меняя их взаимного расположения.

Повернуть эксцентриковую ось в любом направлении на такой угол, чтобы обеспечить зазор между толкателем и поршнем, равный 1,5—2,5 мм.

Поставить шайбу и затянуть гайку эксцентриковой оси.

Проверить величину свободного хода педали (8—13 мм) тормоза.

gaz66avto.ru

Тормоза на ГАЗ 66 – avtorep.ru

В один прекрасный день под грузовиком на переднем колесе стали появляться потеки тормозной жидкости.

Были куплены:

DOT-4
Манжета уплотнительная поршня ( 51-3501051) поз. 15 на рис.

Думали что ремонт обойдется банальной заменой уплотнительной манжеты поршня. И начали со снятия колеса. По случаю купили ключ балонный роторный для грузовых автомобилей и решили его испытать.

Данная штуковина оказалась очень удобная, все гайки были откручены «от руки» и не пришлось прыгать на монтажке. К слову заметем, что ключ балонный роторный произведен в Китае, на сколько его хватит — проверим.

Под колеса поставили противооткаты и китайским домкратом подняли правое переднее колесо. Пока домкрат выполняет свои функции и не подтекает. Но чурку под мост мы всё же подставили, так как жизнь дороже китайского домкрата.

Сняли колесо и принялись за тормозной барабан.

Пришлось помогать молотком и кувалдой, так как барабан не хотел сниматься без «грубой» силы.

После обстукивания, тормозной барабан снялся и взору открылись внутренности тормозного барабана.

На землю упала лопнувшая пружина. И стало понятно, что всё только начинается.

Колодки оказались на грани полного износа. Внутри барабана всё было в грязи. Почистили и приступили к снятию колодок. Решили их заменить, а также поменять барабан, так как на этом были видны следы износы не вооруженным глазом.

Приволокли барабан и колодки с цилиндрами от донора.

Сначала хотели перекинуть просто колодки, но в процессе снятия болты, поз. 1 на рис. выше, отказались выходить из-за ржавчины, а выбивать их молотком оказалось нецелесообразно, так как они деформировались очень сильно. Поэтому сняли колодки прям с тормозными цилиндрами.

Но и дальше пошло не всё гладко. Запчасти от донора успели испытать на себе природную силу ржавчины. И у одного барабана при откручивании обломился золотник поз. 18 на рис. выше. Поэтому было решено один цилиндр взять от донора, а второй оставить родной. Но оба цилиндра разобрали, почистили, продули. Заменили манжеты уплотнительные поршня на новые. Хотя старые манжеты были целые, видимо тормозную жидкости выдавливало из-за того, что колодки были изношены, и цилиндр постоянно был в крайнем положении.

Поставили колодки от донора. От него же взяли вторую пружину, которая лопнула. Свели колодки, установили тормозной барабан от донора. Развели колодки. Kолодки разводятся после сборки колеса эксцентриками. Прокрутили колесо, и отверткой с внутренней стороны ступицы развели левую и правую колодки отдельно.

Открутили золотники, поз. 18 на рис. выше, и одели на них трубочки ,опустили трубки в бутылку. Залили тормозную жидкость DOT-4 в главный тормозной цилиндр и стали ждать пока из трубок потечет жидкость, чтобы не прокачивать тормоза. Долго она не текла, чтобы ускорить процесс, нажали несколько раз на педаль тормоза. И буквально через 30-50 сек. из трубок побежала жидкость. Сначала из нижнего цилиндра, подождали пока выбежит 30-50 миллилитров, чтобы пузырьки воздуха удалились — закрутили золотник. Потом подождали когда из верхнего цилиндра выбежит 30-50 миллилитров и тоже закрутили золотник.

Долили тормозную жидкость до уровня. Завели ГАЗ 66 и после 2-го качка педалью тормоза — появились тормоза. Проверили на ходу торможение, всё крутится когда надо и тормозит когда надо. После проведенного ремонта — колесо остается сухое.

avtorep.ru

ГАЗ 66 Кемпер в процессе › Бортжурнал › Тормоза?! Не не слышал! Разведение колодок ГАЗ 66, регулировка карбюратора

Добрый вечер!

Дошли руки машины или я до домкрата, одним словом нашёл время.

Полный размер

Так как тормоза сразу были ни какие, то решили сначала прокачать гидравлику. И сделали это сразу посое приобретения машины. А сегодня решил подвести колодки, в связи с тем, что со второго качка, машина останавливалась колом, а вот с первого, педаль уходила почти в пол.

Полный размер

Все просто, сделал, как в БРДМ(Правда в нем тррещетка). Закручивал несколько раз регулировочные болты до упора, когда колесо “вставало” и откручивал назад. Также при свободном вращении каждого из колес, подводил до чуть слышного, характерного шелеста колодок.

По тесту, на пробеге около 5-6км, температура барабанов была чууууть большей, чем за окном. При учёте “сползания” с горки длиной 2км на нейтрали и со скоростью около 60кмч.

Полный размер

Все это вкупе со вчерашней заменой уплотнителя поршя ускорительного насоса и “хитрой”*** настройкой карбюратора к126 дало машине поехать почти на равне с легковыми и при этом останавливаться.

***Хитрая настройка карбюратора к126
-выставить зажигание.(для 92, +4 гр., по факту вышло 2-2.5 деления по трамблеру)
-подключить электронный тахометр.
-выкрутить винт количества топлива до минимальных оборотов ХХ. (У меня это было 320-330об/мин, чем меньше, тем лучше).
-аккуратно крутить винты качества смеси, добиваясь максимальных оборотов по тахометру. (У меня после настройки обороты повысились до 430-440 оборотов).
-резко погазовать и посмотреть, чтобы ДВС не глох ни при наборе оборотов, ни при переходе на ХХ.
-выставить рабочие обороты ХХ.

www. drive2.ru

Конструкция, неисправности и техническое обслуживание тормозов ГАЗ-66, ГАЗ-53

Страница 1 из 2

На автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66 установлены тормоза барабанного типа с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем

Тормоза передних и задних колес ГАЗ-53А одинаковы по конструкции и отличаются только размерами.

Передние тормоза ГАЗ-66 имеют два цилиндра, каждый из которых действует на свою колодку.

Вакуумная камера усилителя через трубопровод и пластинчатый запорный клапан соединена с всасывающим трубопроводом двигателя.

Запорный клапан установлен в непосредственной близости к источнику вакуума, благодаря чему в системе усилителя поддерживается максимальное разрежение.

Техническое обслуживание тормозов

Регулировка зазора между колодками и барабанами. Регулировать тормоза следует, когда тормозные барабаны остыли, и подшипники колес правильно отрегулированы.

Существует две регулировки тормозов: текущая и полная

Для регулировки тормозов необходимо:

– вывесить колесо при помощи домкрата;

После регулировки зазора колодок проверить действие тормозов на дороге.

При полной регулировке тормозов необходимо:

– вывесить колесо при помощи домкрата;

– слегка отвернуть гайки опорных пальцев и установить опорные пальцы колодок в начальное положение;

Момент, когда это происходит, определяется по увеличению сопротивления при вращении опорного пальца. Затянуть в этом положении гайки опорных пальцев;

– повернуть регулировочные эксцентрики так, чтобы колодки упирались в тормозной барабан;

– отпустить педаль тормоза;

– повернуть регулировочные эксцентрики в обратное направление настолько, чтобы колесо вращалось свободно;

– отрегулировать, таким образом, тормоза всех колес.

После регулировки зазора колодок всех тормозов проверить действие тормозов на дороге.

autoruk.ru

Рабочая тормозная система автомобиля ГАЗ-66

Категория:

Устройство автомобиля

Публикация:

Рабочая тормозная система автомобиля ГАЗ-66

Читать далее:

Рабочая тормозная система автомобиля ГАЗ-66

Эти система имеет четыре тормозных механизма и гидравлический привод с вакуумным усилителем.

Тормозные механизмы служат для создания искусственного сопротивления движению. На автомобиле ГАЗ-66 используются барабанные колодочные тормозные механизмы с внутренним расположением колодок; расположены они в колесах.

Тормозной механизм переднего колеса состоит из тормозного барабана, опорного диска, двух колодок с фрикционными накладками, двух опорных пальцев с эксцентриковыми шайбами и гайками, двух оттяжных пружин. Двух эксцентриков и двух гидравлических колесных цилиндров, выполняющих роль разжимного устройства.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Тормозной барабан имеет чугунный литой обод и штампованный диск, которые соединяются в неразборную конструкцию при отливке обода. Тормозной барабан крепится к ступице тремя винтами, расположенными по окружности неравномерно. Эти винты можно использовать как съемники при снятии барабана со ступицы.

Рис. 1. Рабочие тормозные механизмы автомобиля ГАЗ-66

Опорный диск крепится к цапфе колеса. На диске закреплены два пальца, на которые насажены неподвижно эксцентриковые шайбы, а на них установлены концы колодок. Колодки штампованные, сварные; фрикционные накладки крепятся к ним латунными заклепками. Своими ребрами колодки опираются на регулировочные эксцентрики, неподвижно установленные на опорном диске. От произвольного проворачивания эксцентрики удерживаются сильными пружинами.

Внутри каждого колесного цилиндра находится поршень с уплотнительной резиновой манжетой и пружиной. Снаружи цилиндр уплотняется резиновым колпаком. Пружина прижимает кромку манжеты к зеркалу цилиндра, обеспечивая хорошее уплотнение и одновременно прижимает поршень к концу колодки. В цилиндре имеются два отверстия — одно для подвода жидкости из привода, во второе ввернут перепускной клапан для выхода воздуха при прокачке тормозов. На клапан надет резиновый колпачок.

Тормозные механизмы задних колес отличаются от тормозных механизмов передних колес расположением колодок. Здесь обе колодки крепятся в нижней части опорного диска на опорных пальцах, расположенных рядом. Разжатие колодок производится одним колесным цилиндром, имеющим два поршня с манжетами; оттягиваются колодки от барабана одной пружиной.

При торможении в передних и задних тормозных механизмах колодки прижимаются к барабану, и между ними возникает сила трения. В передних тормозных механизмах при движении вперед обе колодки при торможении прижимаются к барабану, а при движении назад — отжимаются. Поэтому эффективность передних тормозов значительно выше при движении автомобиля вперед, чем при движении назад. У задних тормозных механизмов при торможении на переднем и заднем ходу одна колодка силой трения прижимается к барабану, другая отжимается. Эффективность такого торможения одинакова в обоих случаях.

Регулировка тормозных механизмов. Тормозные механизмы имеют две регулировки — частичную и полную.

Частичная регулировка производится для восстановления нормального зазора между колодками и барабаном.

При выполнении этой регулировки необходимо:
— поднять колесо домкратом;
— вращая колесо вперед, слегка навертывать эксцентрик передней колодки, пока колодка не затормозит колесо;
— постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая колесо от руки до тех пор, пока колесо не станет вращаться свободно;
— при регулировке передней колодки заднего тормозя колесо надо вращать вперед, а при регулировке задней колодки заднего тормоза назад;
— проделать регулировку остальных тормозных механизмов;
— проверить, не нагреваются ли тормозные барабаны на ходу автомобиля.

При правильно отрегулированных зазорах между колодками и барабанами тормозная педаль при полном торможении должна опускаться не более чем наполовину хода.

Полная регулировка выполняется после смены колодок или накладок. Ее цель — правильная установка колодок относительно барабана. Опорные пальцы устанавливаются в начальное положение (метками внутрь). При нажатии на педаль с силой 12—16 кгс опорные пальцы поворачиваются так, чтобы нижняя часть накладки касалась тормозного барабана. Момент, когда это происходит, определяется по увеличению сопротивления повороту опорного пальца. В этом положении следует зафиксировать пальцы гайками и повернуть регулировочные эксцентрики так, чтобы колодки касались барабана. Прекратив нажатие на педаль, нужно повернуть эксцентрики в обратном направлении до свободного вращения колеса.

Тормозной привод состоит из педали с пружиной, тяги, промежуточного рычага, главного тормозного цилиндра, гидровакуумного усилителя, шести колесных цилиндров, трубопроводов и шлангов. Тормозной привод (вместе с приводом сцепления) заполняется тормозной жидкостью марки ГТЖ-22 в количестве 0,75 л.

Педаль тормоза, тяга, пружина, промежуточный рычаг имеют такое же устройство и крепление, как и аналогичные детали привода сцепления.

Главный тормозной цилиндр выполнен в одной отливке с главным цилиндром привода сцепления и имеет одинаковое с ним устройство. Отличие заключается в том, что в главном тормозном цилиндре имеется выпускной и впускной клапаны (рис. 132).

Гидровакуумный усилитель служит для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к педали при торможении. Он крепится к раме за кабиной с правой стороны. Действие усилителя основано на использовании разрежения, образующегося при работе двигателя во впускной трубе. За счет энергии этого разрежения усилитель создает дополнительное давление в привод.

Основные части усилителя: вакуумная камера, гидравлический цилиндр, клапан управления, запорный клапан, воздушный фильтр, трубопроводы и шланги.

Вакуумная камера выполнена из двух штампованных тарельчатых половин, соединенных между собой двумя хомутами. Между половинками камеры зажата резиновая диафрагма, в центре которой закреплен толкатель. В камере установлена коническая пружина, отжимающая диафрагму назад. Передняя полость IV камеры соединена через запорный клапан с впускной трубой двигателя, задняя полость III шлангом соединена с полостью клапана управления.

Рис. 2. Главный тормозной цилиндр:
1 — пробка заливного отверстия; 2 —- штуцер; 3 — корпус цилиндра; 4, 10 — манжеты; 5 — толкатель; 6 — промежуточный рычаг; 7 — эксцентриковый болт; 8 — поршень: 9 — шайба; 11 — пружина поршня; 12 — пружина выпускного клапана; 13 — впускной клапан; 14 — выпускной клапан; 15 — педаль; А, Б — перепускное и компенсационное отверстия

Гидроцилиндр крепится к камере. Внутри его установлен поршень с резиновой манжетой. В поршне находится шариковый клапан с пружиной. В прорези поршня размещается пластинчатый толкатель, имеющий возможность перемещаться на небольшую величину в осевом направлении относительно поршня. Толкатель проходит в цилиндр через уплотнительный корпус и гайку. Уплотнение штока достигается двумя манжетами. Между цилиндром и уплотнительным корпусом размещается упорная шайба. К гидроцилиндру присоединяются трубопроводы от главного тормозного цилиндра и от колесных цилиндров. Для прокачки привода в цилиндр ввернуты два клапана.

Сверху к гидроцилиндру крепится корпус клапана управления. Между, цилиндром и корпусом зажата резиновая диафрагма, которая пружиной постоянно отжимается в крайнее нижнее положение. На диафрагме закреплен поршень клапана управления, имеющий две резиновые манжеты; поршень входит в отверстие гидроцилиндра. Внутри корпуса клапана управления находится вакуумный и воздушный клапаны. Оба клапана закреплены на одном штоке и поджимаются пружиной. К полости клапана управления подсоединяется трубопровод от фильтра, полость под диафрагмой клапана управления соединена с полостью IV вакуумной камеры.

Рис. 3. Гидровакуумный усилитель тормозов автомобиля ГАЗ-66:
а — устройство гидровакуумного усилителя; б — схема работы гидровакуумного усилителя при торможении: 1 — вакуумная камера; 2 — диафрагма; 3 — тарелка диафрагмы, 4 — толкатель’, 5 — пружина вакуумной камеры; 6 — вакуумный клапан; 7 — пружина клапана управления; S — воздушный клапан; 9 — крышка клапана управления; 10 — корпус клапана управления; 11—пружина клапана управления; 12 — поршень клапана управления; 13 — клапан для прокачки; 14 — манжета поршня; 15 — клапан поршня, 16 — поршень гидроцилиндра; 17 — пластинчатый толкатель; 18 — упорная шайба, 19 — корпус гидроцилиндра; I, II — полости клапана управления; III, IV — полости вакуумной камеры

Запорный клапан отключает вакуумную камеру от впускной трубы двигателя при его остановке, тем самым в камере остается разрежение, что позволяет осуществить 2—3 торможения с усилением.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в камеру из атмосферы при торможении. Фильтр и запорный клапан установлены на панели пола кабины.

Работа привода. При отпущенной педали поршень главного тормозного цилиндра находится в крайнем заднем положении; впускной и выпускной клапаны этого цилиндра закрыты. В усилителе диафрагма вакуумной камеры и поршень гидроцилиндра также находятся в заднем положении; шариковый клапан открыт. Поршень клапана управления находится в нижнем положении, при этом воздушный клапан закрыт, вакуумный клапан 6 открыт. Разрежение от впускной трубы двигателя передается в переднюю, полость камеры и через открытый вакуумный клапан по шлангу передается в заднюю полость камеры. По обе стороны диафрагмы устанавливается одинаковое разрежение, усилитель не создает давления в приводе, автомобиль расторможен.

При нажатии на педаль поршень главного цилиндра перемещается вперед, перед ним создается давление, открывается выпускной клапан, и жидкость поступает в цилиндр усилителя. Если усилие на педали менее 13 кгс, в системе создается небольшое давление, при котором поршень гидроцилиндра и поршень клапана управления остаются неподвижными. Через открытый клапан давление передается к колесным цилиндрам, поршни которых воздействуют на колодки, прижимая их к барабану с небольшой силой. Автомобиль тормозится с небольшим замедлением и только за счет усилия водителя.

Если усилие на педали превышает 13 кгс, в системе создается давление, при котором поршень гидроцилиндра трогается с места, его клапан закрывается. Одновременно приподнимается поршень клапана управления, вакуумный клапан закрывается, воздушный — открывается. Воздух из атмосферы через фильтр поступает в полость клапана управления и далее по шлангу в полость III камеры. В полости IV остается разрежение. Под действием разности давлений диафрагма прогибается вперед, ее усилие через шток передается на поршень гидроцилиндра. За поршнем и в колесных цилиндрах устанавливается давление, созданное ногой водителя и диафрагмой камеры. Автомобиль совершает торможение с необходимой эффективностью.

Гидровакуумный усилитель обладает следящим действием. По мере увеличения давления воздуха в полости под диафрагмой клапана управления его диафрагма и поршень перемещаются вниз до тех пор, пока воздушный клапан не сядет на свое седло. В этот момент силы, действующие на диафрагму клапана управления, снизу и сверху выравниваются. Снизу на диафрагму действует усилие от поршня, зависящее от усилия на педали тормоза. Сверху диафрагмой воспринимается возросшее давление воздуха в полости под диафрагмой клапана управления, равное давлению воздуха в полости III камеры. Таким образом, определенной силе на педали тормоза соответствует определенное давление воздуха в вакуумной камере, а значит, и такое же давление жидкости в колесных цилиндрах, создаваемое как силой водителя, так и силой, передаваемой от вакуумной камеры.

При отпускании педали поршень главного тормозного цилиндра и детали усилителя возвращаются в исходное положение. Жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через открывающийся впускной клапан. Одновременно жидкость из резервуара через компенсационное отверстие Б, отверстия в головке поршня, отодвигая шайбу, отгибая края резиновой манжеты, заполняет пространство перед поршнем, повышая готовность главного тормозного цилиндра к повторному торможению.

В гидроцилиндре усилителя поршень клапана управления опускается вниз, вакуумный клапан открывается, а воздушный — закрывается. Разрежение от двигателя снова поступает в полость III камеры. Шарик клапана поршня утыкается в пластинчатый толкатель, в результате чего клапан открывается. Во всей системе давление падает, колодки тормозных механизмов оттягиваются пружинами от барабанов. При падении давления до 1,0—1,4 кгс/см2 впускной клапан главного цилиндра закрывается, в системе остается избыточное давление, предотвращающее попадание в нее воздуха.

Регулировка привода заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра. Этот зазор необходим для обеспечения возвращения поршня главного цилиндра в исходное положение во избежание возможного перекрытия манжеты перепускного отверстия А. При отпущенной педали указанный зазор должен быть 1,5—2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 8 — 13 мм. Если свободный ход педали не соответствует норме, нужно ослабить гайку эксцентрикового болта и, вращая болт, добиться правильного зазора. Если с помощью эксцентрикового болта не удается правильно отрегулировать зазор между толкателем и поршнем, то предварительно грубую регулировку следует производить изменением длины тяги педали путем навертывания или вывертывания ее вилки.

Рис. 4. Регулировка свободного хода педали тормоза автомобиля ГАЗ-5ЭА:
1 — педаль; 2 — палец; 3 — тяга; 4 — контргайка; 5 — толкатель; 6 — защитный чехол

Рабочая тормозная система автомобиля ГАЗ-53А имеет такое же устройство, как у автомобиля ГАЗ-66. Основные отличия сводятся к следующему: передние тормозные механизмы, как и задние, с совмещенным расположением колодок; главный тормозной цилиндр представляет собой самостоятельный узел, поршень цилиндра приводится в действие через толкатель и тягу, соединенную с нижним концом педали, Свободный ход педали должен быть 8—14 мм, что соответствует зазору между толкателем и поршнем главного тормозного цилиндра 1,5—2,5 мм. Для регулировки свободного хода нужно вынуть палец, отвернуть контргайку, ввернуть тягу в толкатель так, чтобы при упоре поршня в толкатель ось отверстия тяги была смещена назад и не доходила до оси педали на 1,5—2,5 мм.

Рекламные предложения:

Читать далее: Рабочая тормозная система автомобиля ЗИЛ-131

Категория: – Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Тормозная система автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

______________________________________________________________________________

Тормозная система автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Автомобиль ГАЗ-3307, ГАЗ-66 оборудован тремя тормозными системами: рабочей, действующей на все колеса автомобиля и запасной, функцию которой выполняет один из контуров рабочей тормозной системы, а также стояночной, действующей на тормозные механизмы задних колес.

Рабочая тормозная система автомобиля ГАЗ-3307, ГАЗ-66

На автомобиле ГАЗ-3307, ГАЗ-66 установлен тормозной привод с системой сигнализации неисправностей, с раздельным торможением осей (рис. 1) и имеющий в каждом контуре гидровакуумный усилитель и вакуумный баллон с запорным клапаном.

Рис. 1. Схема привода тормозной системы ГАЗ-3307, ГАЗ-66

I—разрежение; II—воздух; III—тормозная жидкость; 1—впускная труба двигателя; 2—запорный клапан; 3—вакуумный баллон переднего контура; 4—сигнализаторы; 5—гидровакуумный усилитель переднего контура; 6—вакуумный баллон заднего контура; 7—тормозной механизм заднего колеса; 8—картер заднего моста; 9—регулятор давления; 10—гидровакуумный усилитель заднего конура ; 11—воздушный фильтр; 12—датчик сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости; 13—наполнительный бачок; 14—главный цилиндр; 15—тормозной механизм переднего колеса

Вакуумные баллоны обеспечивают независимое питание каждого контура. Контроль за величиной вакуума осуществляется вакуумными датчиками с сигнализаторами (на щитке приборов) красного цвета для каждого контура. Загорание одной из ламп сигнализаторов свидетельствует о недостаточной величине вакуума в соответствующем контуре.

В гидроприводе тормозных механизмов задних колес ГАЗ-3307, ГАЗ-66 установлен регулятор давления тормозных сил. Его функции в случае выхода из строя любого из двух контуров выполняет оставшийся исправным контур (переднего или заднего моста).

При этом наблюдается увеличение хода педали на 90—115 мм. Торможение в этом случае может наступать при зазоре между педалью и полом кабины-15 мм.

Детали тормозного привода ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Главный тормозной цилиндр ГАЗ-3307, ГАЗ-66 (рис. 2) создает давление в двух независимых гидравлических контурах тормозного привода поршнями 10 и 18. Первичная полость I обеспечивает работу контура задних тормозов, а вторичная полость II — передних.

На поршнях главного тормозного цилиндра ГАЗ-3307, ГАЗ-66 установлены плавающие головки 14, выполняющие роль перепускного клапана. В исходном (расторможенном) положении под действием возвратных пружин 16 устанавливается зазор между головкой и поршнем: рабочие полости переднего и заднего контуров при этом сообщаются с бачком 3.

Рис. 2. Главный цилиндр тормоза ГАЗ-3307, ГАЗ-66

I—первичная полость; II—вторичная полость; 1—защитный колпачок; 2—датчик сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости; 3—пополнительный бачок; 4—соединительная втулка; 5—трубка; 6—штуцер бачка; 7 и 20—корпуса; 8—защитный колпак; 9—толкатель; 10 и 18—поршни; 11—упорный болт; 12—уплотнительное кольцо головки; 13—манжета; 14—головка поршня; 15—упорный стержень; 16—возвратная пружина; 17—упор первичного поршня; 19—пружина головки поршня; 21—упор вторичного поршня; 22—пластина клапана; 23—клапан избыточного давления; 24—штуцер

При нажатии на педаль тормоза поршни перемещаются, головки 14 под действием пружин 19 прижимаются к торцу поршней, разобщая рабочие полости с бачком, и в приводе создается давление.

Уплотнение обеспечивается за счет резиновых колец 12, установленных в головках поршней. Клапаны 23 поддерживают в системе избыточное давление тормозной жидкости 40—80 кПа (0,4—0,8 кгс/см2).

Выход из строя одного из контуров тормозной системы ГАЗ-3307, ГАЗ-66 сопровождается увеличением хода педали тормоза вследствие холостого перемещения поршня неисправного контура. В исправном контуре создается давление тормозной жидкости, необходимое для торможения.

Для замены износившихся деталей необходимо снять узел с автомобиля, разъединить корпуса 7 и 20 у вывернуть упорные болты 11 и вынуть поршни.
Перед сборкой все детали промыть чистой тормозной жидкостью. Не допускать попадания в узел посторонних частиц, грязи, масла.

Проверить наличие зазора 0,4—1 мм между торцом поршня и уплотнительным кольцом 12, отжав головку 14 руками до упора. При сборке узла упорные болты 11 должны войти в пазы поршней.

Питание системы тормозов ГАЗ-3307, ГАЗ-66 осуществляется из бачка 3. При снятом датчике 2 и новых накладках тормозных механизмов уровень жидкости в бачке должен быть на уровне метки «МАХ».

Понижение уровня жидкости в эксплуатации при исправной тормозной системе ГАЗ-3307, ГАЗ-66 связано с износом накладок в тормозных механизмах, поэтому заливать жидкость в бачок не следует, так как после установки новых накладок уровень жидкости поднимается до нормального.

Загорание сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости свидетельствует о нарушении герметичности тормозной системы. Доливать жидкость в этом случае необходимо только после восстановления герметичности системы.

Для проверки исправности датчика аварийного падения уровня жидкости необходимо, при включенном зажигании, нажать сверху на центральную часть защитного колпачка 1. При этом должен загореться сигнализатор на щитке приборов.

Гидровакуумный усилитель тормоза ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Гидровакуумный усилитель тормоза ГАЗ-3307, ГАЗ-66 (рис. 3) устанавливается в каждом контуре тормозной системы и дает возможность остановить автомобиль с меньшей затратой физической силы водителя.

Принцип действия гидровакуумного усилителя тормоза ГАЗ-3307, ГАЗ-66 усилителя заключается в использовании разрежения во впускной трубе двигателя для создания дополнительного давления в системе гидравлического привода рабочей тормозной системы.

При выходе из строя или нарушении герметичности вакуумного трубопровода или гидровакуумного усилителя резко снижается эффективность торможения. В следствии нарушения герметичности вакуумной системы во впускную трубу двигателя происходит постоянный подсос воздуха, который настолько обедняет смесь в седьмом и частично в четвертом цилиндрах, что воспламенение ее от искры не происходит.

Несгоревшая рабочая смесь смывает смазку с зеркала цилиндра и приводит к сухому трению поршня и поршневых колец о гильзу, а наличие дорожной пыли усугубляет сухое трение и приводит к аварийному, износу деталей в указанных цилиндрах.

Рис. 3. Гидровакуумный усилитель тормоза ГАЗ-3307, ГАЗ-66

1—диафрагма; 2—корпус; 3—тарелка диафрагмы; 4—толкатель поршня; 5—пружина; 6—вакуумный клапан; 7—атмосферный клапан; 8—крышка корпуса; 9—пружина атмосферного клапана; 10—корпус клапана управления; 11—пружина клапана; 12—поршень клапана управления; 13—перепускной клапан; 14—поршень; 15—клапан поршня; 16—манжета поршня; 17—толкатель клапана; 18—упорная шайба поршня; 19—цилиндр

Гидровакуумный усилитель тормозов ГАЗ-3307, ГАЗ-66 состоит из камеры усилителя, гидравлического цилиндра и клапана управления. Корпус камеры соединяется с впускной трубой и атмосферой через клапан управления.

Запорный клапан тормозной системы ГАЗ-3307, ГАЗ-66 установлен в вакуумном баллоне каждого контура. При остановке двигателя он автоматически разъединяет впускную трубу с вакуумным баллоном. Это дает возможность за счет запаса вакуума в системе произвести четыре-пять эффективных торможений.

Регулятор давления тормозов ГАЗ-3307, ГАЗ-66 корректирует давление тормозной жидкости в приводе задних тормозных механизмов в зависимости от изменения нагрузки на задние колеса для предотвращения заноса автомобиля при интенсивном торможении.

В процессе эксплуатации и при замене задних рессор необходимо регулировать усилие, действующее со стороны упругого элемента на поршень регулятора.

Стояночная тормозная система ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Стояночная тормозная система ГАЗ-3307, ГАЗ-66 предназначена для затормаживания автомобиля на стоянках и удерживания его на уклонах.

Отсутствие или слабое торможение при поднятой рукоятке рычага привода свидетельствует о необходимости регулировки тормозного механизма.

При включении стояночной тормозной системы на щитке приборов загорается сигнализатор.

______________________________________________________________________________

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

avtoremtech.ru

как правильно прокачать тормоза на газ66 колхознике (бачек под жидкость пластиковый)

Как учили в автошколе: С заднего правого колеса начинай, потом левое заднее, переднее правое и наконец переднее левое. Прокачивают вдвоём. (Не забудь вначале прокачать вакумные усилители тормозов!)

В ждополнение, ребята забили написать: Вставь отвёртку или открути тягу регулятора давления в простонородье “яйца” или “колдун”

можно и одному: в крышке бачка д. б. вентиль для насоса, прикручиваеш его, 2-3 раза качни выпусти воздух из самого дальнего торм. цилиндра (прав. задн.) потом лев. задн. и. т. д. не забывая подкачивать воздух в главн. торм. и не допуская опустошения его до дна (подливай тормозуху)

А что на 66-м тормоза разве не воздушные? 20 лет с армии прошло не помню!

А где вакуумные усилитель прокачивать где он находится

touch.otvet.mail.ru

Как из УАЗа сделать спорткар — 2 рецепта

Оригинал статьи: https://auto.mail.ru/article/65060-kak_iz_uaza_sdelat_sportkar_2_recepta
Автор: Юрий Урюков, заместитель главного редактора Авто Mail.Ru

Ульяновские вездеходы уважают за проходимость, но поругивают за динамику и управляемость. А реально ли (и как?) научить «Хантер» и «Пикап» ездить быстро?

За ответами мы отправились в гости к спортивной команде УАЗа. Ведь в заводском коллективе лучше всех знают, как модифицировать внедорожник, не сильно отступая от серийной конструкции. И вот на домашнюю кроссовую трассу «Арское» выруливают нарядные, разукрашенные наклейками «Хантер» и «Пикап» — настоящие «боевые» машины, на которых выступает пилот Виталий Проненко.

«Хантер» — спринтер, заточенный под динамичные автокроссовые баталии на грунтовых кольцевых трассах. А «Пикап» — спортивный «дальнобойщик», участвует в многокилометровых внедорожных ралли-рейдах. Так что профессии у машин разные, хотя рецепты доработок во многом схожи. Строгие технические требования «национальных» классов обрубают на корню гонку вооружений среди команд. Но при этом заставляют проявить изобретательность, продвигая принцип «не заменить, а улучшить».

Мотор: собрано вручную

Двигатель, к примеру, переделывать запрещено. Даже «горбатые» распредвалы с иным профилем кулачков вне закона! Поэтому оба УАЗа разгоняет обычная 2,7-литровая впрысковая «четверка» ЗМЗ-409. Однако каждый мотор разбирают до винтика, а потом собирают заново с особой тщательностью и подбором комплектующих. Плюс, допустимы маленькие хитрости вроде оптимизации электронной «прошивки», заливки спортивного масла, полировки каналов впуска-выпуска и точной подгонки коллекторов к головке блока. Нейтрализаторы, разумеется, вырезаны для снижения сопротивления отработавшим газам — получается, по сути, прямоток.

В итоге мощность увеличивается со 128-135 до примерно 150 сил. Двигатель лучше тянет, становится эластичнее. Пусть прибавка скромная, зато при умеренной форсировке с выносливостью проблем нет. Доработанный таким образом мотор без проблем выдерживает гоночный сезон.

Коробка и раздатка: пока без электроники

Трансмиссия, за исключением сцепления, так вообще штатная, нагрузки переваривает даже с конвейерным маслом. Хотя раздатку ульяновцы предпочитают в старой версии — с управлением рычагом, машин с «электронной» шайбой смены режимов в команде пока нет. А в пятиступенчатой механике корейской фирмы Dymos глаз да глаз нужен за копеечной деталью — упорной шайбой кулисы. Шарнир, бывает, разбивается от тряски и ударных переключений.

Напрашивается вывод — выходит, разница только в кузовах, и едут УАЗы одинаково? Вовсе нет. Первым индивидуальность проявил «Хантер». Начал я с него сознательно, поскольку трасса «Арское» коварная — проложена на склоне холма с заметным перепадом высот и закрытыми поворотами. Русские горки без страховки. Трагические случаи здесь уже бывали, о чем напоминают обелиски в память о погибших гонщиках… Поэтому для первого знакомства, по идее, лучше подходит автомобиль, предназначенный для кросса.

Внутри: одиночество и дуэт

Да и освоиться с «Хантером» проще. Внедорожник фактически раздели догола — убрали фары, стекла, обшивку, крышу, сиденья… В общем, всё, что разрешено удалить по правилам, страдает в контактной борьбе и не нужно для скорости или безопасности. В кабине — минимализм высшей пробы. «Парад планет» из пяти гражданских циферблатов остался, но мне нужнее другие вещи: флажок выключателя массы, тумблер зажигания и кнопка стартера. О раздатке можно сразу забыть. Виталий говорит, в кроссе всегда врубает передний мост и понижайку с целью исключить чрезмерную пробуксовку и сделать разгон эффективнее. Нашлось применение и для русской смекалки — пристегивать рычаг замком ремня безопасности, чтобы не выбило ненароком при тряске.

«Пикап» внутри заметно насыщеннее. В ралли-рейдах дорожные условия постоянно меняются, поэтому этот УАЗ сохранил фары, переднюю панель с климатической установкой, раздатка тут уже не блокируется, так как скорости выше и прямая передача также используется. С обширным гоночным хозяйством помогает справляться штурман («Хантер» пилотируешь в одиночку), на его же совести общение с навигационными приборами. Из необычных решений — рычаг коробки передач, сваренный из… накидного гаечного ключа! Такой вот гоночный юмор.

«Хантер» воспринимается более просторным — протиснулся сквозь клетку каркаса безопасности и всё: вокруг природа и много воздуха. А «Пикап» мало того, что плотнее упакован, так ты ещё сверху крышей зажат, а сзади — глухой стенкой. Зато сидеть в ралли-рейдовой машине удобнее. Всё же салон «Патриота» и его модификаций гораздо современнее. В «Хантере» тоже хороший гоночный «ковш» с пятиточечным ремнем, но эргономическое наследие армейского «козлика» налицо.

Динамика: 600 кг форы

А тут вдобавок выяснилось, что Виталий ниже меня ростом. Поэтому пришлось смириться с очень близкой к огромному рулю и педалям посадкой. Ладно, думаю, всё равно работать с гоночной проворностью, скорее всего, не придется. О, как я ошибался! «Хантер» лихо срывается с места, раскидывая комья грунта, и до самого предела не показывает признаков вялости — только успевай передачи отщелкивать. На спидометр глядеть было некогда, но на довольно извилистой трассе с короткими прямиками даже четвертая ступень в коробке оказалась рабочей.

«Пикап» вальяжнее и как бы чуть ленивее, поскольку при той же мощности и трансмиссии весит аж на 600 кг больше 1,5-тонного «Хантера». Зато на ралли-рейдовой машине проще сохранять набранную скорость и безопаснее вваливать в повороты.

Причин тому много. Тут и растянутая колесная база (3000 мм против 2760 у «Патриота» и 2380 у «Хантера»), увеличенная колея, придающие «Пикапу» стабильность и устойчивость; и специальные породистые шины BF Goodrich против обычных отечественных Я-245 на «Хантере»… Правда, уазовские спецы пользуются возможностью нарезать протектор на покрышках (рисунок индивидуален для каждой трассы и времени года), но, понятно, что это решение скорее кустарное.

Подвески: пружины, рессоры и крутой Ohlins

А главное, как отрабатывает кочки ходовая часть. «Арское» — не «паркетное» асфальтовое кольцо, и даже не ровный раллийный спецучасток: ухабов, волн, ям и колеи здесь хватает. И повадки «Хантера», за которые его однажды прозвали «козликом», не в состоянии исправить даже дорогущие амортизаторы Ohlins с регулировками и выносными бачками, ассистирующие пружинам и рессорам.

Подвески пробить, кажется, нереально — извольте валить на все деньги. На гражданском УАЗе в таком темпе я бы давно головой крышу пробил или руль вырвал с корнем. Но и гоночная машина сноровиста: как будто парит в воздухе больше, чем едет по грунту. «Хантер» подпрыгивает, приплясывает с боку на бок и требует активной работы «длинным» рулем — не случайно на нем изолентой сделана пометка нулевого положения. Ведь механизм остался серийным, поэтому управлять приходится по «цыганковской» школе — с перехватами и прочими старомодными премудростями.

«Пикап» в этом плане дружелюбнее — его чуть меньше трясет и не так активно болтает по траектории. Даже с учетом того, что подвеска на нашей машине была не на пике формы. В рейдах разрешено ставить по два амортизатора на колесо, но заводчане сняли дополнительные стойки Ohlins для профилактики. Полагаю, в полной конфигурации плавность хода и стабильность окажутся ещё выше.

Причем здесь «шишига»?

Не раз приходилось слышать от гонщиков в минуты хвастовства: «Да я уазик могу в поворот заправить!». Намекая тем самым на нежелание ульяновских вездеходов менять курс. Но я проблем не заметил — даже с подключенным передком «Хантер» (он, разумеется, чуть более верткий) и «Пикап» без колебаний ныряют в вираж по первой команде. Выставил машину, а дальше тянешь газом: самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы от «шишиги» — грузовика ГАЗ-66 — в обоих мостах заставляют грести все колеса.

Скользишь и не веришь, что рамный УАЗ способен подарить столько кайфа! Но лучше потреблять его дозировано. Публика любит автокросс за зрелищность: тут и очная борьба, и частые перевороты. Теперь я понимаю отчего. В одной из шпилек «Хантер» облокотился о колею, накренился, вроде бы ничего критичного — продолжаю вести машину по дуге. И тут раз, чувствую — внезапно падаю на левый борт! Бросаю руль в сторону крена, машина начинает выправляться, однако не хватило самой малости — заваливаюсь на бок. Мягко, без повреждений, только электролит из аккумулятора просочился. Смыли водой и погнали дальше.

Поэтому вывод такой

Гоночные «Хантер» и «Пикап» отличаются примерно как их серийные версии. «Патриотовская» основа, как не крути, более современная, удобная и универсальная. И, пожалуй, за пределами кроссовой трассы такая машина будет быстрее. Зато наследник 469-го УАЗа — лютый хардкор, железная натура, особенно вызывающая на фоне современного гламура. И в этом плане гоночный «Хантер» очень похож на протестированную нами кольцевую вазовскую «копейку». У них есть характер! Так что ретро-технику рано списывать со счетов — иногда эмоции важнее цифр на секундомере.

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66: технические характеристики, устройство

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66

Всего пару лет (с 1992 по 1994 годы) делали этот полноприводный автосамосвал с разгрузкой на три стороны. За столь недолгое время увидело свет более 17 тысяч машин, которые до сих пор нередко встречаются на сельских и городских дорогах. Разработка (которой руководил конструктор Корнилов) и сборка изделия осуществлялись на Саранском самосвальном заводе.

Шасси ГАЗ-66-31 стало базовым для данного агрегата. Оно являлось одной из модификаций ГАЗ-66 – бескапотного грузовика, ставшего символом советской эпохи. Ни одна воинская часть не обходилась без этих «вездеходов» — крепких, неприхотливых и удивительно выносливых.

Грузовик этот получил восьмицилиндровый мотор с V-образным размещением цилиндров. А то, что кабина поднялась над мотором, позволило сделать агрегат максимально компактным, а также увеличить площадь цельнометаллического кузова. Еще одна полезная особенность – полный привод. И управление рулем водителю облегчили, сделав усилитель на гидравлике.

Назначение

Этот самосвал ГАЗ-66 может перевозить всевозможные сельскохозяйственные и строительные грузы по дорогам, имеющим любое покрытие. Благодаря универсальности и высокой проходимости он способен легко двигаться даже по бездорожью. Рессоры, дающие плавность хода, позволяют транспортировать и хрупкий груз.

В своё время эти самосвалы имелись в автопарке практически каждого сельхозпредприятия. В принципе, они и создавались именно для сельскохозяйственных нужд, исправно перевозя зерно, сено, удобрения и прочие необходимые в колхозах вещи.

Плюсы и минусы

Преимущества самосвала на базе ГАЗ-66:

Долговечный мотор – его ресурс примерно 150 тысяч километров до первого капремонта.
Достаточно высокая проходимость, даже при отсутствии приличного дорожного покрытия.
Компактность и хорошо сбалансированный центр тяжести – на обе оси нагрузка примерно одинакова.

Недостатки:

Кабина не может похвастаться ни просторностью, ни комфортностью.
Мотор самосвала не очень пригоден для ремонта.
Изогнутый рычаг переключения передач размещен справа и сзади от водительского места, что вызывает определенное неудобство при его использовании. Такая конструкция обусловлена откидывающейся кабиной.
Так как на заднем мосту стоят одинарные рессоры, а дифференциал снабжен блокировкой, то перегрузка может оказаться губительной для машины.
Унификация с деталями остальных машин семейства ГАЗ невысокая.
Не очень большая грузоподъемность.

Фото самосвала на базе ГАЗ-66

Отличия

ГАЗ-66 самосвал имеет отличие от других грузовиков проходимостью. Машина с легкостью выполняет работы, как на плохой дороге, так и вообще без намека на дорогу. Для этого постоянно улучшалась ходовая часть машины:

Расстояние от дороги до днища машины.
Блок мостов сам блокируется.
Конструкторами была установлена система подкачки колес.

Еще одна отличительная черта грузовика, это регулировка центра тяжести. Ее функцией было обеспечение центра тяжести на оси сзади и спереди.

Недостатком машины можно считать расположение маленькой кабины над силовыми механизмами и колесами. Конструкторы рассчитали правильно компактность, но не учли безопасность. Чтобы посмотреть состояние силового агрегата или другой важной системы, требовалось откинуть кабину. Мотор находился в защищенном месте под кожухом. Больше 2-х тонн в ГАЗ-66 грузить нельзя, потому что в ходовой части использовались слабые пружины.

Смотрите в видео: технический анализ ходовой части ГАЗ 66.

Для отдыха в грузовике, можно было использовать гамак из брезента.

Устройство

Непосредственно к самосвалу относится описанный чуть ниже кузов, остальные узлы – унифицированные для всех автомобилей ГАЗ-66. Но есть и отличия:

Коробка отбора мощности для самосвала производилась и комплектовалась на Саранском заводе. Для остальных модификаций ее делали в Горьком.

У ГАЗ-66 присутствовал централизованный механизм, подкачивающий шины. Самосвал был его лишен. Шины задних колес у самосвала стали не односкатными, а двускатными.

Кузов

Сделанный полностью из металла, кузов может откидываться на три стороны (влево, вправо и назад). Он имеет высоту 0,62 метра, но можно ее удвоить, поставив дополнительные деревянные борта. Поднятие кузова происходит с помощью гидравлики – для этого служит масляный насос типа НШ32У-ЗЛ. Бачок гидравлической системы расположен с правой стороны.

Двигатель

На машине стоит дизельный мотор модели ЗМЗ-66-06 на 115 лошадиных сил (сделанный Заволжским моторным заводом). Заметим, что его сконструировали специально для ГАЗ-66. Он использует для работы бензин, содержит восемь цилиндров и двухкамерный карбюратор К-126Б. Система вентиляции картера у него закрытого типа, охлаждение – жидкостное, а фильтрация масла идет прямым потоком.

Использование легких сплавов из алюминия для основных деталей сделало мотор устойчивым к износу. А для облегчения его запуска в морозы имеется специальный предпусковой подогреватель модели ПЖБ-12.

Трансмиссия

Коробка передач (механическая) с четырьмя ступенями имеет на четвертой и третьей ступени синхронизацию. Главная одинарная передача – гипоидного типа, сцепление – сухое, фрикционное, с одним диском. Оно всё время замкнуто. На ведомом диске стоит демпферный механизм.

Также имеется раздатка (раздаточная коробка) с двумя ступенями. Раздатка эта состоит из ведущего и промежуточного валов, управляющего механизма, а также валов приводов переднего и заднего моста. Колеса у этих приводов зубчатые. С ее помощью можно понижать передачу, а также отключать передний мост.

Габаритные размеры самосвала ГАЗ-66

Ходовая часть

Полноприводная конструкция предполагает наличие двух ведущих мостов. У них абсолютно идентичные дифференциалы и основные передачи (отличаются только маркировкой). Они стоят в отдельном картере, вставленном в специальное отверстие в мостовой балке. Кулачковые дифференциалы имеют по двадцать четыре радиальных сухаря.

Как передняя, так и задняя подвески оснащены продольными рессорами формы половины эллипса. Концы этих рессор закреплены между прокладками из резины. Также имеются амортизаторы двухстороннего типа, управляемые гидравлическим способом.

Рабочие и стояночные тормоза – барабанные. Рабочая система торможения раздельного типа оснащена вакуумным усилителем. Для ее включения используется гидравлический привод. Стояночная тормозная система (трансмиссионная) действует на все колеса.

Рулевое управление

Нижняя и верхняя части вала руля соединены шарнирно между собой, также на шарнирах вал крепится к кабине. Рулевой механизм работает при зацеплении ролика и глобоидного червяка. Имеется гидравлический усилитель рулевого управления. Его клапан которого находится спереди на продольной тяге, а насос с ременным приводом – на двигателе.

Кабина

Кабина, находящаяся над мотором, целиком сделана из металла, рассчитана на два места. В ней предусмотрена система отопления, а также имеется омыватель стекол. В комплекте к автомобилю идет брезентовая койка-гамак, которую можно повесить в кабине с помощью четырех крючков.

Модификация

Горьковским заводом были выпущены такие разновидности машины:

ГАЗ-66-1 – без системы подкачки колес.
ГАЗ-66-А – присутствует лебедка.
ГАЗ-66-Б – главное стекло откидывается. Рулевая колонка – телескопическая. Крыша складывалась. Авиадесантная модель.

Так выглядит ГАЗ 66-Б

ГАЗ-66 – Д. в шасси установлена коробка отбора мощности.
ГАЗ-66 П. установлен тягач.
ГАЗ-66 Э. установлен экран с электрооборудованием.
ГАЗ-6601 – установлена система регулировки давления в колесах.
ГАЗ-6605 – присутствует лебедка и экран.
ГАЗ-6611 – ГАЗ-6614 – общие улучшения машины.

Внешний вид улучшенной модификации ГАЗ 6611

За границу выпускались такие модели машины:

Советуем посмотреть: технический анализ ГАЗ-66

АП 2, АС 66 – машина для медицины.
ДДА 2 – душевая кабина для дезинфекции.
ГЗСА 731 – фургон – хлебный, почта, медицинские препараты.
Машина для командования штаба.
МЗ 66 – заправщик масла.

Технические характеристики

Технические характеристики самосвала ГАЗ-САЗ-3511 на базе автомобиля ГАЗ-66:

Характеристики	Ед. измерения	Показатели
Тип двигателя	ЗМЗ-66-06
Скорость передвижения (максимум)	90	км/час
Грузоподъемность (без добавочных бортов)	3,1	т
Грузоподъемность (с добавочными бортами)	2,9	т
Мощность двигателя	88,3	кВт
Частота вращения (номинальная)	3200	об/мин
Крутящий момент (максимум)	284,4	Нм
Число цилиндров двигателя	8	шт.
Объем цилиндра	9,2	см
Ход поршня	8	см
Рабочий объем	4,25	л
Объем бака для горючего	210	л
Потребление горючего на 100 км	от 20 до 24	л
Колесная формула	4х4
Радиус поворота (максимум)	9,5	м
Ширина передней колеи	1,8	м
Ширина задней колеи	1,75	м
Колесная база	3,3	м
Просвет	0,315	м
Вес (полный)	7,25	т
Вес (снаряженный)	4,2	т
Ширина (по задним шинам)	2,46	м
Высота по кабине	2,49	м
Длина (полная)	6,235	м
Тип кузова	с тремя прямыми откидными бортами
Объем кузова (без добавочных бортов)	5	м3
Объем кузова (с добавочными бортами)	10	м3
Площадь основания кузова	8	м2
Высота кузова	0,62	м
Высота кузова с добавочными бортами	1,25	м
Длина кузова внутри	3,52	м
Ширина кузова внутри	2,28	м
Угол опрокидывания кузова назад	50	°
Угол опрокидывания кузова вбок	45	°

Размеры

Грузовик благодаря разработкам конструкторов завода является компактным автомобилем.

Длина машины – 5,806 м.
Ширина – 2,32 м.
Высота – 2,49 м.
Высота тента – 2,52 м.
База колеса – 3,3 м.

Полные габариты ГАЗ 66:

Колея колес сзади – 1,75 м.
Колея колес спереди – 1,8 м.
Дорожный просвет – 315 мм.
Грузоподъёмность – 2 тонны.
Масса – 5,940 тонны.

Радиус поворота по минимуму – 9,5 м.
Максимальная скорость – 90 км/ч.
Время, затраченное для разгона автомашины до 60 км. – 30секунд.
Тормозной путь (50 км/ч.) – 25 м.
Преодолеваемый подъем в груженом состоянии – 31 градус.

Смотрите в видео: Тест-драйв ГАЗ-66

Топливо машина «кушает» 20 л. при скорости в 60 км/ч. Заправлялся этот грузовик бензином А72, А76, АИ80. Бензина в бак машины помещалось 210 л.

По сравнению с другими моделями это был вездеход. Потому что с легкостью груженый автомобиль проходил сугроб в 80 см., а также брод.

Легенда СССР ГАЗ-66

Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.

Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.

В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести:

fishki.net

Двигатель

В силовом двигателе ГАЗ-66 стоял дизельный агрегат ЗМЗ 6606, который имел 8 цилиндров и жидкое охлаждение. Во многом он был схож со старыми двигателями, но у него были отличия: объем двигателя 4.25 л., мощность 115 лошадиных сил. В начале 90-х годов устанавливался мотор мощностью 85 лошадиных сил, у которого был крутящий момент 235 Нм. Данный агрегат получил имя 6641. После этого Горьковский автозавод поставил на линейку выпуска дизельный агрегат ГАЗ 5441, который имел турбо надув. Двигатель имел лучшие характеристики, а также мощность 116 лошадиных сил.

Внешний вид двигателя ГАЗ 66

ГАЗ-66 (4X4)

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66 (4X4)

Выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1964 г. Кузов автомобиля — цельнометалическая платформа с задним открывающимся бортом. Предусмотрена установка тента на пяти дугах. Кабина — двухместная, цельнометаллическая, оборудована спальным местом, расположена над двигателем. Для доступа к двигателю кабина откидывается вперёд. Шины с регулируемым давлением, запасное колесо с механизмом для подъёма. ГАЗ-66-02 отличается наличием лебёдки. ГАЗ-66-04 с экранированным электрооборудованием. ГАЗ-66-05 с лебёдкой и экранированным электрооборудованием. Грузоподъемность, кг — 2000 Допустимая масса прицепа, кг — 2000 Собственная масса, кг — 3640
#i В том числе на переднюю ось — 2340 #i В том числе на заднюю ось — 1300

Полная масса, кг — 5970

#i В том числе на переднюю ось — 2930 #i В том числе на заднюю ось — 3040

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней — 315 #i средней и задней — 315

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса — 9,5 #i наружный габаритный — 10

Максимальная скорость, км/ч — 90 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 25 Контрольный расход топлива при скорости 30—40 км/ч, л/100 км — 24 Двигатель ЗМЗ-66, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный, верхнеклапанный Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 92X80 Рабочий объем, л — 4,25 Степень сжатия — 6,7 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 115 (84,6) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 29 (284,4)при 2000-2200 об/мин Карбюратор — К-126Б Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТ-75 Прерыватель-распределитель — Р13Д Катушка зажигания — Б114 Свечи зажигания — А10НТ Генератор — Г287 Реле-регулятор — РР132 Стартер — СТ230-А Сцепление однодисковое сухое Коробка передач четырёхступенчатая с синхронизаторами на III, IV передачах Главная передача одинарная гипоидная Передаточные числа:

#i коробки передач — I—6,55; II—3,09; III-1,71; IV—1,00; З.Х.—7,77 #i раздаточной коробки I—1,982; II—1,00; #i главной передачи — 6,83

Рулевой механизм глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, с гидроусилителем, передаточное число — 20,5 Подвеска:

#i передняя и задняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические

Тормоза:

#i рабочий барабанный на все колеса с гидравлическим приводом и гидровакумным усилителем #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес — 4+1 Размер шин — 12,00—18 Давление воздуха в шинах передних и задних колес, кгс/см2 — 2,8 Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i топливный бак — два по 105, бензин А-76

Габаритные размеры

Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

www.airbase.ru

Газ 66 регулировка клапанов – Авто журнал Акорд-Авто

Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ-66

Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ-66 состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное перемещение, толкателей, штанг, коромысел, их осей и стоек, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления (рис. 17 и 21).

Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ-66 приводится в движение парой шестерен 8 и 14 (рис. 17). Ведущая металлическая шестерня посажена на коленчатый вал, а ведомая текстолитовая — на распределительный. Для правильной установки шестерен специальные метки, имеющиеся на каждой из шестерен, должны быть совмещены.

Распределительный вал автомобиля ГАЗ-66

Распределительный вал стальной, кованый, вращается в пяти подшипниках, представляющих собой втулки, свернутые из сталебаббитовой ленты. Диаметр всех опор вала равен 50 мм. Профили впускных и выпускных кулачков различны. От осевых перемещений вал удерживается специальным устройством, которое показано на рис. 17. Стальной упорный фланец 7 привернут двумя болтами к блоку. Распорная шайба, зажатая между ступицей шестерни 8 и торцом первой опорной шейки распределительного вала, несколько толще упорного фланца 7. Этим обеспечивается осевой зазор 0,08—0,2 мм. Шестерня закреплена на валу с помощью болта и шпонки. Тем же болтом крепится эксцентрик 5 привода топливного насоса и балансир 6, который предназначен для уравновешивания сил инерции, возникающих при вращении эксцентрика.

Кулачки шлифуют на конус (половина угла при вершине конуса 10′±2,5′). Вследствие того, что кулачки конусные, а торец толкателя сферический обеспечивается вращение толкателя во время работы двигателя.

Толкатели автомобиля ГАЗ-66

Толкатели 2 (рис. 21) стальные, на рабочем торце имеют наплавку из отбеленного чугуна. Наружный диаметр толкателя равен 25 мм, радиус сферической поверхности торцовой части 750 мм. Дно толкателя выполнено в виде сферического углубления, радиус сферы 8,73 мм. На боковой цилиндрической поверхности толкателя сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости. Вытекающим из этих отверстий маслом смазывается боковая поверхность толкателей и кулачки распределительного вала. Минимальная твердость HRC торцовой поверхности толкателя равна 65, боковой цилиндрической поверхности 35, дна внутренней полости 40. Иногда на торцовой поверхности толкателя при разборке обнаруживают лучевые трещины, однако, как показали испытания, эти трещины не снижают работоспособности толкателей.

Штанги 4 толкателей изготовлены из дюралюминиевого прутка и имеют на концах напрессованные стальные наконечники 3 и 7. При тепловых изменениях размеры блока и головки цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава, меняются. Для компенсации тепловых измерений размеров блока и головки применяют штанги из дюралюминия, что способствует также стабильности зазоров между коромыслом и клапаном.

Радиус сферы нижнего наконечника штанги, опирающегося в дно толкателя, равен 8,73 мм, а верхнего наконечника 3,50. Сферическая поверхность нижнего наконечника закалена до минимальной твердости HRC 50, а верхнего наконечника до минимальной твердости HRC 52. Общая длина штанги 259 мм.

Коромысла клапанов автомобиля ГАЗ-66

Коромысла клапанов литые стальные. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из бронзовой ленты Бp. ОЦС 4-4-2,5. Длинное плечо коромысла заканчивается цилиндрической поверхностью, закаленной до минимальной твердости HRC 55. Короткое плечо имеет на конце резьбовое отверстие, в которое ввернут регулировочный винт 10. В нижнем закаленном конце регулировочного винта сделано сферическое углубление для верхнего наконечника штанги, а в верхнем конце — прорезь для отвертки. Нижний конец выполнен в виде шестигранника под ключ 11 мм.

Регулировочный винт стопорится контргайкой 9.

Для подачи масла к верхнему наконечнику штанги регулировочный винт 10 имеет продольный канал, соединенный через поперечный канал и проточку на стержне болта с каналом в коротком плече коромысла. Выход канала совпадает с отверстием, имеющимся во втулке коромысла, а это последнее — со смазочной канавкой втулки. Канавка служит для равномерного распределения смазки по всей поверхности трения втулки и для подвода масла к каналу в коромысле от отверстия в оси коромысел.

Ось 11 коромысла общая для всех коромысел одной головки. Ось опирается па четыре стойки из ковкого чугуна. Осевому перемещению коромысел препятствуют распорные пружины. Крайние коромысла, расположенные на консоли оси, удерживаются от осевого перемещения плоскими пружинами, помещенными между двумя шайбами, закрепленными на оси шплинтами.

Участки оси, в местах расположения коромысел, подвергнуты поверхностной закалке до минимальной твердости HRC 50.

Клапаны автомобиля ГАЗ-66

Клапаны изготовлены из жаростойких сталей: впускной клапан — из хромокремнистой, а выпускной клапан — из хромоникельмарганцовистой с присадкой азота. На рабочую фаску выпускного клапана, кроме того, наплавлен хромоникелевый сплав. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Наружный диаметр тарелки впускного клапана 47 мм, выпускного клапана 36 мм. Па двигателях последних выпусков установлены клапаны с натриевым охлаждением. Диаметр стержня их равен 11 мм, а детали кропления те же. Эти клапаны имеют внутри полость 4 (рис. 22), наполненную металлическим натрием. Натрии во время работы двигателя плавится и, перемещаясь внутри полости 4 при движении клапанов, интенсивно переносит тепло от головки к стержню, а от последнего — к втулке клапана. Температура тарелки клапана вследствие этого снижается. Полость 4 закрыта заглушкой 3, приваренной к тарелке клапана.

Зазор между коромыслом и клапаном должен быть в пределах 0,25—0,30 мм (для всех клапанов) на холодном двигателе. На работающем двигателе вследствие неравномерности температур различных деталей зазор может несколько измениться. Поэтому на некоторых режимах работы двигателя иногда прослушивается стук клапанов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой мало выделяющийся стук не опасен, и уменьшать в этом случае зазор между клапаном и коромыслом не следует. Если же на прогретом двигателе стук клапана слышен непрерывно, допускается уменьшить зазор до 0,15—0,20 мм (но не менее) у клапанов, расположенных по краям головки, так как на горячем двигателе зазор увеличивается обычно у крайних клапанов.

Для того чтобы отрегулировать зазор между коромыслом и клапаном, нужно выполнить следующее.

Поршень первого цилиндра надо установить в в. м. т. конца такта сжатия (см. стр. 298). При этом оба коромысла первого цилиндра должны свободно покачиваться на оси в пределах зазора. Затем с помощью щупа следует проверить зазор между клапанами и коромыслами. При необходимости нужно отрегулировать зазор, для чего надо отвернуть ключом контргайку регулировочного болта и, поворачивая болт отверткой, установить зазор. После регулировки следует законтрить гайку и проверить зазор (рис. 23).

Зазоры у клапанов остальных цилиндров нужно регулировать в последовательности, соответствующей порядку работы двигателя (1—5—4—2—0—3—7—8), причем при переходе от цилиндра к цилиндру надо поворачивать коленчатый вал на 90°.

Пружина 15 (рис. 21) клапана изготовлена из специальной термически обработанной проволоки и подвергнута дробеструйной обработке. Пружина с одной стороны опирается на шайбу 16, а с другой — на тарелку 11 пружины. В тарелке находится втулка 13, в которой плотно сидят сухари 12, входящие выступом в выточку на стержне клапана. Между тарелкой и втулкой имеется зазор. Тарелка и втулка цианированы и закалены до высокой твердости.

Клапан связан с тарелкой с помощью втулки, которая имеет небольшую торцовую опорную поверхность, поэтому трение между втулкой н тарелкой весьма мало. Вследствие этого клапан под воздействием коромысла из-за вибраций, возникающих в узле клапан — пружина может проворачиваться, что повышает работоспособность седла клапана, его стержня, втулки, торца стержня и рабочей фаски клапана.

Направляющие втулки 6 клапанов изготовлены из металлокерамики (смеси в определенной пропорции порошков железа, меди и графита), подвергнутой прессованию, спеканию и пропитке в масле. Отверстие во втулке окончательно обрабатывается в сборе с головкой.

На стержень впускного клапана надет маслоотражательный колпачок из маслоупорной резины. Колпачок препятствует проникновению масла в зазор между втулкой и стержнем клапана.

Регулировка клапана ГАЗ-53 своими руками

ГАЗ-53 – это среднетоннажный грузовик, который выпускался в СССР на Горьковском автомобильном заводе. Первые машины сошли с конвейера в 1961 году. Несмотря на свой возраст, эти машины эксплуатируются до сих пор – причина в необычайной живучести узлов и агрегатов этих автомобилей. Инженеры заложили хороший ресурс в детали двигателя. Но даже таким автомобилям нужно обслуживание. Обычная процедура для этих моторов – регулировка клапана ГАЗ-53. Можно отрегулировать тепловые зазоры своими руками. Процедура не слишком сложная.

Двигатель

Производитель оснащал этот грузовик разными двигателями в разные годы. Так, дебютные версии, которые выпускались заводом до 1967 года, укомплектовывались шестицилиндровыми агрегатами ГАЗ-11. Данный двигатель выдавал 82 лошадиных силы и был способен разогнать грузовик до максимальных 74 километров в час. Затем после первого рестайлинга или модернизации, как тогда говорили, советский грузовик получил снова шестицилиндровый двигатель ЗМЗ-53. Его паспортная мощность составляла целых 115 лошадиных сил. Это позволило значительно увеличить максимальную скорость, а также грузоподъемность. В моторе использовалось по два клапана на цилиндр. Далее в 1983-1992 гг. автомобиль ГАЗ-53 стали оснащать восьмицилиндровым силовым агрегатом ГАЗ-53-12. Его мощность составляла 120 лошадиных сил.

Наряду с этими моторами некоторые экземпляры и модификации оснащали и другими двигателями. Так, можно выделить двигатель V8 объемом 4,25 литра с мощностью в 125 сил. На многих автомобилях, доживших до сегодняшнего дня, установлен дизельный V8 ЗМЗ-53. Агрегат отличается алюминиевой головкой и блоком цилиндров. Мотор известен своими слабыми элементами – часто выходил из строя распределитель системы зажигания, а также катушка. Но в целом, мотор мог эксплуатироваться достаточно долго – до капитального ремонта пробег, в среднем, составлял 200 тысяч километров. Также агрегат отличался и своей прожорливостью – расход был серьезный. Также водителям периодически приходилось заниматься обслуживанием. Болезнь этого мотора – клапана ГАЗ-53. Регулировка их была обычной задачей при проведении планового ТО.

Трансмиссия

Двигатели работали в паре с четырехступенчатой механической КПП. Она имела четыре передачи для движения вперед, а также одну заднюю передачу. Данные коробки тоже дожили до наших дней, хотя местами их эксплуатировали в достаточно непростых условиях.

Что касается прочих элементов в системе трансмиссии данного авто, то она построена на базе стандартной схемы. Привод автомобиля задний, а сцепление – самое классическое. Инженеры предусмотрели возможность установки раздаточной коробки, которая могла бы обеспечивать отбор мощности от двигателя.

Карбюратор

Теперь немного о системе питания. Карбюратор на ГАЗ-53 – двухкамерный, эмульсионный. Его особенность в одновременном открытии обеих заслонок при этом поплавковая камера достаточно сбалансированная. Данный карбюратор имеет индекс К-135. Он, если сравнить его с другими моделями, отличается наличием некоторых регулировок. Если неверно настроить или не настроить вовсе, то на двигателях, оснащенных стандартными ГБЦ, эксплуатировать его не удастся. Карбюратор ГАЗ-53 работает следующим образом– первая камера отвечает за подачу топливной смеси в 5, 6, 7, 8 цилиндры. А вторая – в 1, 2, 3, 4.

Зачем регулировать клапана?

Чтобы ДВС мог нормально функционировать, в каждом цилиндре двигателя имеется впускной и выпускной клапан. В процессе нагрева двигателя все его элементы раскаляются. Это касается и клапанов. Из курса физики известно, что при нагревании детали из любых материалов расширяются. Если клапан не будет иметь достаточного теплового зазора, то мотор будет работать нестабильно. Если эксплуатировать двигатель с ненастроенным зазором клапанов, то он не будет развивать своей полной мощности. При этом значительно вырастет расход горючего. Также будут слышны характерные хлопки в карбюратор и выхлопную трубу.

Как регулируются клапана на ГАЗ-53? Настройку можно осуществлять двумя способами. Рассмотрим оба. Весь процесс предельно простой для тех, кто немного разбирается в автомобилях. Настраивать клапана нужно только на холодном моторе – когда мотор хорошо прогрет, тепловые зазоры в нем могут вовсе отсутствовать. Это нужно учитывать.

Способ №1

Для начала регулировки клапана на ГАЗ-53 поршень первого цилиндра выставить в самое верхнее положение – это положение верхней мертвой точки. При этом соответствующая метка на шкиве должна совпадать с аналогичной на кожухе. В этом положении и впускной, и выпускной клапан будет закрыт.

Далее с помощью отвертки нужно придерживать винт для регулировки клапана и ослабить контргайку. Затем щуп вкладывают в зазор. Регулировочный винт вращают до того положения, когда зазор будет в норме. При этом не стоит спешить при вращении винта. Крутить его следует медленно. Щуп не вытаскивают, а винт заворачивают. Затем щуп можно вытащить. Весь перечень действий проводят и для второго цилиндра.

Существует определенный порядок регулировки клапанов на ГАЗ-53. Коленчатый вал проворачивают на 90 градусов и настраивают зазор на пятом цилиндре двигателя, еще через 90 градусов – на четвертом цилиндре. Далее порядок меняется – 2, 6, 3, 7, 8.

Второй способ

Процесс регулировки клапанов на ГАЗ-53 аналогичен тому, который используется в первом способе. Но когда поршень устанавливается в ВМТ, настраивают впускные клапаны на 1, 3, 7, 8 цилиндрах. А выпускные — на 1, 2, 4, 5. Все прочие клапана регулируют лишь после полного оборота коленчатого вала двигателя на 360 градусов.

Особенности клапанов

Клапана для двигателей ГАЗ-53 — пустотелые, изготовлены из стали. Внутри имеется металлический натрий, который там нужен для лучшего охлаждения. Нередко клапана изготавливают с различным браком. Часто в изделии недостаточное количество натрия.

В результате – повышенный износ элемента. Угадать момент, когда клапан износится, невозможно. Однако регулярный осмотр и ремонт ГАЗ-53 позволит предотвратить проблему. Проводить такие осмотры рекомендуется через каждые 3-5 тысяч километров пути в зависимости от особенностей эксплуатации.

В заключение

Итак, мы выяснили, как и зачем регулировать клапана на 53-м ГАЗоне. При регулярном обслуживании и профилактических ремонтах эти автомобили еще послужат очень долго. Ресурс, заложенный производителем, однозначно не выработался. Главное – делать все по инструкции. Тогда все обязательно получится. Также необходимы специальные инструменты (ключи, щуп) и схема регулировки клапанов ГАЗ-53. Порядок настройки данных механизмов мы указали выше.

Особенности регулировки клапанов ГАЗ-53

ГАЗ-53 – это надёжный грузовой автомобиль, выпускаемый с 1961 года. Популярность данного автомобиля обуславливается повышенной износостойкостью деталей, поэтому он успешно эксплуатируется и сегодня. Если периодически выполнять регулировку клапанов ГАЗ-53 и диагностировать техническое состояние остальных элементов двигателя, то грузовик долго прослужит верой и правдой.

Порядок регулировки

На ГАЗ-53 установлен восьмицилиндровый V-образный двигатель марки ЗМЗ, поставляемый ранее одноимённым заводом. Максимальная мощность двигателя составляет 120 лошадиных сил, а объём – 4254 кубических сантиметра.

Порядок

Регулировку клапанов ГАЗ-53 должен выполнять человек, имеющий хотя бы минимальное представление о работе двигателя внутреннего сгорания и опыт починки автомобиля.

Существуют два основных способа настройки. Второй метод применяется в основном для автомобилей со значительным пробегом. Каждый из них исполняется только на холодном моторе, так как при нагреве детали мотора расширяются – выставить зазор корректно не представляется возможным. Для этого применяются контргайка и винт под отвёртку для регулировки, которые крепятся на плечо коромысла.

Поршень цилиндра №1 докручивается до отметки верхней мёртвой точки.
Метки на шкиве и зубчатом указателе, прикреплённом к торцу движка, должны совпадать.
По заводским рекомендациям зазор между ножкой клапана и кулачком коромысла должен составлять 0,25–0,3 мм.
При приличном пробеге ГАЗ-53 детали изнашиваются и указанный выше нормальный размер зазора несколько увеличивается.
Водители со стажем рекомендуют использовать щуп толщиной 0,4 мм, но чаще оптимальная величина зазора определяется «на глаз».
Ослабляя контргайку необходимо зафиксировать регулировочный винт посредством отвёртки.
Выставляя зазор важно поворачивать винт медленно до полного зажатия щупа.
Щуп удаляют, только убедившись в верности выполнения настройки.
Те же манипуляции проделываются и для второго клапана на данном цилиндре.
Прежде чем перейти к регулировке клапанов каждого последующего цилиндра коленчатый вал нужно провернуть на 90 градусов.
Остальные клапаны настраиваются в такой последовательности цилиндров – 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8.

Принцип регулировки клапанов ГАЗ-53 идентичен с тем, что описан в первом способе, меняется лишь порядок.
После поворота поршня цилиндра до совпадения отметок настраиваются сначала впускные клапаны цилиндров 1, 3, 7, 8.
Затем, необходимо отрегулировать выпускные клапаны цилиндров 1, 2, 4, 5.
Завершающий этап – настройка оставшихся клапанов с предварительным поворотом коленчатого вала на 360 градусов.

Выполнить описанные действия и произвести полную настройку при наличии некоторого опыта и базы знаний можно всего за час, сэкономив кучу времени и средств на ремонте двигателя. Но следует быть предельно осторожным и визуально контролировать каждый этап.

Технические нюансы при ремонте

Клапаны, установленные в движке ГАЗ-53, являются пустотелыми и изготовленными из стали. Для обеспечения лучшего и более быстрого охлаждения деталей в состав металла добавляют натрий. Детали изготавливаются в заводских условиях и такой брак, как недостаточное количество натрия, очень сложно отследить. Хотя данная ситуация является распространённой. Результат – снижение износостойкости втулки детали.

Заранее отмерить срок службы и предугадать момент выхода из строя невозможно, но прохождение регулярного технического осмотра и обслуживания значительно снизит риск поломки двигателя.

Наплавление в виде сплава марки XH-60ВУ, которым покрывают головку и сальники клапанов рассматриваемого грузовика, поможет значительно усилить защиту деталей от износа, поломки и перегрева даже при работе двигателя на повышенных оборотах. Наибольшая нагрузка приходится на седло клапана, так оно подвержено воздействию сильной вибрации.

Двигатель – это сердце автомобиля, а клапаны отвечают за подачу в него горюче-смазочных материалов, которые можно сравнить с кровью в организме. От технического состояния, правильности и эффективности работы каждой из этих составляющих зависит качество и длительность срока службы всего ГАЗ-53.

Видео по теме: Регулировка клапанов ГАЗ-53

<strong>Здравствуйте Уважаемые друзья!</strong> Сегодня мы научимся регулировать клапана. Вернее будет сказать <strong>правильно</strong> научимся регулировать клапана. Я буду описывать как сам делаю регулировку клапанов на двигателях Змз 511. Вообще то, регулировка клапанов: где они регулируются обычным способом ( я имею ввиду под понятием «обычный способ» ключ, отвертку и щуп) будь то Газончик, будь то Зил или двигатель л/а, да хоть дизельный двигатель.

Клапана регулируются примерно одинаково, надо просто соблюсти на сколько градусов крутить коленвал или распредвал. И обязательно величину зазора, для каждого двигателя свои параметры. (Есть разница даже между впускными и выпускными клапанами, но это не так критично).
Не могу еще не сказать что есть еще двигателя где зазоры клапанов регулируются не щупом, а так называемыми пятаками:

то есть величина нужного размера зазора подгоняется толщиной подходящего пятаки. Пятаки, как я думаю Вы догадались, бывают разной толщины и толщина у них меряется с помощью микрометра-микронами. Так то на них размеры выжжены лазером, но бывает такое что размер не видно, протерт, вот тут и приходит на помощь микрометр.
Такой способ регулировки пока на наших отечественных грузовиках не встречается (про иномарки не берусь говорить не знаю). А вот на л/а такой способ уже давнооо применяется как первые переднеприводные ВАЗы начели выпускать с тех пор и посей день применяется.
Еще есть один вид двигателей, где вмешательство наше не требуется, то есть клапана регулировать не нужно. Зазоры на клапанах регулирует специальный гидрокомпенсатор, вернее зазора нет он компенсируется специальным гидрокомпенсатором.

Правильная работа гидрокомпенсаторов зависит непосредственно от давления масла в двигателе. Но это отдельная тема как нибудь про это напишу, но не сегодня и так не много отвлекся от темы.

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Первый способ!

И так как я уже говорил буду описывать как сам регулирую. Пока не каких проблем и жалоб не было.

В первую очередь нужно вскрыть клапанную крышку и снять коромысла.

А зачем снимать спросите Вы, затем что бы проверить нет ли выработки на коромыслах. Если у двигателя уже много моточасов то выработки на коромыслах не избежать. На каком месте появляется выработка я указал стрелочкой на картинке

Плоскость которая указана на картинке должна быть именно такой. Если же есть выработка то нужно от нее избавится. Нужно коромысла зажать на тиски и плоским напильником (рашпилем) довести до такого состояния чтобы не было не каких выработок. Иначе удачи не видать :). И так с каждым коромыслом. При этом не обязательно снимать коромысла с оси коромысел, как показано на картинке, можно выровнять, то есть избавится от выработки и в собранном виде.

И так мы выровняли коромысла избавились от выработки теперь установите на место коромысла и продолжим.

Теперь снимаем крышку распределителя зажигания (трамблера). Можно вообще, крышку трамблера со свечными проводами, убрать в сторону чтобы не путались под ногами:). Если Вы вдруг боитесь запутаться, с порядком присоединения проводов высокого напряжения от трамблера к свечам, то можете почитать, тут все есть. Так что убирайте, провода с крышкой трамблера, смело в сторону, мешаться только будут.

Установка в ВМТ поршень первого цилиндра.

А теперь нам нужно выставить на ВМТ (Верхнюю Мертвую Точку) поршень первого цилиндра и именно в такте сжатия. А как нам быстренько узнать именно такт сжатия или нет. Вставляем рукоятку для ручного пуска, или как он там по научному называется (где то он горбач , а где то кривой, думаю Вы поняли о чем я ). И крутим до того момента пока не совпадут метки на шкиве коленчатого вала и в передней крышке двигателя:

А-это метка на передней крышке двигателя, В-соответственно это метка на шкиве коленчатого вала. Тем самым мы с Вами выставили поршень первого цилиндра ВМТ.

И так когда совпали эти метки это еще не значит что можно приступать к регулировке, нам еще нужно убедиться что в первом цилиндре именно такт сжатия. Есть простых два способа:

Нужно открутить свечу с первого цилиндра вставить вместо свечи какой нибудь пыж желательно резиновый. И крутить ручкой до совпадения меток и именно в момент совпадения меток в такте сжатие пыж вылетит, то есть сжатием его просто выдует. И это будет именно такт сжатия.
Можно еще вторым способом, более быстрый чем вышеуказанный, проверить такт сжатия. После совпадение меток на шкиве и передней крышке, бегунок трамблера должен смотреть назад по ходу автомобиля. Это будет соответствовать тому что подается искра на первый цилиндр двигателя. А искра подается именно в такт сжатия(Если бегунок смотрит вперед это будет сжатие в 6 цилиндре). ТО есть повторю еще раз: когда крутите рукояткой двигатель бегунок тоже крутится. При совпадении меток А и В бегунок должен смотреть назад своей контактной, медной пластиной (назад по ходу авто).

Вот теперь мы с Вами определили ВМТ и такт сжатия в первом цилиндре и можно смело регулировать клапана. Зазоры в клапанах ставьте 0.30 мм и не ошибетесь. 0.30 щуп должен ходить с небольшим усилием , а 0.25 проходить легко вот тогда у Вас будет отличный зазор поверьте всегда так делаю и Вам рекомендую. И так после регулировки в первом цилиндре крутим двигатель на 90° то есть на четверть оборота и регулируем в пятом цилиндре и так далее и т.п. Вот порядок: 1-5-4-2-6-3-7-8 .

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Второй способ!

Еще не могу Вам сказать, что есть еще один способ регулировки клапанов. Это «регулировка в два оборота» как это понять? Да очень просто:

1. Сначала все также выставляете поршень первого цилиндра в ВМТ и именно в такте сжатия. Потом регулируете следующие клапана:

Впускные клапана 1,3,7 и 8 цилиндра;
Выпускные клапана 1, 2, 4 и 5 цилиндра.

2. Остальные клапана регулируете после того как повернете коленчатый вал на 360 гpaдycoв, то есть на один оборот. И на этом все.

Главное помните: клапана нужно регулировать на холодном двигателе или не раньше трех часов после того как заглушили. А в летние и жаркие дни и того больше. Но если Ваш автомобиль стоит на улице и Вы регулируете в зимний период, надо завести двигатель и дать поработать, некоторое время, минут 4-5 вполне будет достаточно, но не более.

Абсолютно на холодном двигателе делать регулировку клапанов тоже не рекомендуется особенно в зимний период.

Регулировка клапанов Газ-66 на двигателе ЗМЗ 511!

При регулировке клапанов Газ-66 с двигателем Змз-511, не какой разницы нет, все также как и при регулировка клапанов на Газ-3307 и Газ-53 с двигателем ЗМЗ 511.

Но есть один момент. Просто есть разница в расположений меток на шкиве и передней крышке двигателе. Вот на Газ-66 как раз таки метки расположены не на шкиве и крышке, а сзади на маховике и кожухе (задней балке) двигателя. Все остальное точно так же как на Газ-3307 и Газ-53. Вот тут я сделал кое какой снимок, вдруг если кто не знает. Откроете соответствующий лючок, на задней балке двигателя, и увидите метку и стрелку на снимке все видно.

Порядок работы цилиндров можете посмотреть вот тут вдруг если боитесь ошибиться.

Ну что же я на этом заканчивая мы с Вами сегодня отрегулировали клапана на ЗМЗ 511.

Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Регулировка клапанов ГАЗ 53

ГАЗ-53 — это, без всяких натяжек, легенда нашего автопрома. Заменив не менее легендарный ГАЗ-51 в 1961 году, машина простояла на конвейере более 30 лет и была снята с производства в 1993 году. За это время ей удалось стать самым массовым грузовым автомобилем СССР (всего было выпущено более 4-х миллионов «Газонов»).

Многие думают, что ГАЗ-51, сменил ГАЗ-52, но это не так, 53-й и 52-й Газон, разные модели, которые и выпускались параллельно.

Несмотря на обилие модификаций, а также длительный срок производства, за всё время под капотом ГАЗ-53 стоял только один силовой агрегат — бензиновый двигатель ЗМЗ-53. И естественно вопрос о том, как регулировать клапана у этого двигателя, будет интересен самому широкому кругу автомобилистов. Он подробно будет рассмотрен ниже.

О двигателе ЗМЗ-53

Как и сам автомобиль, его двигатель является не менее легендарным. Этот движок выполнен по схеме V8. Его рабочий объём составляет 4.25 литров, а максимальная мощность 115 л. с. Конечно, по современным меркам соотношение мощности и объёма далеко не выдающееся, однако, для начала 60-х, а также для карбюраторного силового агрегата вполне приличное.

Этих моторов было выпущено намного больше, чем грузовиков ГАЗ-53, кроме Газонов они устанавливались ещё на ГАЗ-3307, ГАЗ-3308 и ПАЗ-3205. А ЗМЗ-66, которым оснащались легендарные «Шишиги» — ГАЗ-66, это всё тот же ЗМЗ-53, адаптированный для полноприводного армейского грузовика.

Истоки данного силового агрегата уходят в 50-е годы, когда в Заволжске для первой Волги ГАЗ-21 и для Чайки был разработан двигатель ЗМЗ-13. В своё время двигатель произвёл фурор в мире из-за широкого применения алюминия в его конструкции. В то время он считался самым современным.

Используя наработки по ЗМЗ-13, путём уменьшения объёма, был получен ЗМЗ-53. Другими словами, ЗМЗ-53 по конструкции был точно таким же, как ЗМЗ-13, только меньшего объёма. И многие детали у обоих моторов абсолютно идентичны и взаимозаменяемы. У движка ЗМЗ-53 стали меньше поршни, их диаметр уменьшили со 100 до 92 мм, также стал меньше ход поршня — с 88 до 80 мм.

На протяжении всей своей истории происходила модернизация двигателя ЗМЗ-53, направленная на увеличение надёжности и снижение расхода топлива. И автомобилисты это оценили. Несмотря на то, что стандартом для грузовых машин считаются дизельные моторы, до сих пор Газоны с этими силовыми агрегатами являются популярными. А повышенные эксплуатационные расходы сумели нивелировать установкой газового оборудования.

Зачем нужна регулировка клапанов ГАЗ-53?

На всех двигателях внутреннего сгорания существует определённый промежуток между оконечностью клапана и толкающей его деталью. Этот зазор необходим чтобы компенсировать тепловое расширение деталей газораспределительного механизма, которое возникает в ходе работы мотора.

Однако, со временем, из-за трения это расстояние увеличивается, а это приводит к тому, что падает мощность мотора, а также возникает посторонний шум.

Чтобы устранить эту проблему проводят регулировку теплового зазора.

Регулировка клапанов ГАЗ-53 своими руками:

Первый способ

Этот способ можно считать базовым при регулировке клапанов у силовых агрегатов ЗМЗ-53. Движки имеют 2 клапана на цилиндр и 8 цилиндров, соответственно нужно отрегулировать 16 деталей. Нормальный тепловой зазор для двигателя ЗМЗ-53 считается 0,25–0,3 мм. Для регулировки нужно проделать следующие операции:

Снять клапанные крышки;
Выставляем поршень цилиндра №1 в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Это делается следующим образом. На шкиве есть соответствующая метка, ещё одна метка находится с торца силового агрегата. Эти метки должны совпасть;
Требуемый промежуток выставляется при помощи соответствующих металлических щупов. Для того, чтобы добиться нужного зазора для моторов Газона нужно использовать щуп толщиной 0,4 мм;
Удерживая регулировочный винт отвёрткой, отвинчиваем контргайку;
Вставляем щуп между торцом клапана и коромыслом. Принципиальной разницы, с какого клапана начинать, не существует;
Выставляем зазор при помощи регулировочного винта. Нужное расстояние будет достигнуто, когда щуп будет плотно зажат между коромыслом и торцом клапана;
Затягиваем контргайку и вынимаем щуп. Щуп должен выходить туго;
После того, как зазор для одного из клапанов выставлен, выставляем его на втором клапане первого цилиндра аналогичным способом;
Важный момент — порядок работы цилиндров для двигателя ЗМЗ-53 — 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8;
После того, как в первом цилиндре зазоры выставлены, ключом проворачиваем коленчатый вал на 90°. Таким образом мы выставляем ВМТ в следующем цилиндре. Согласно порядку работы силового агрегата, в ВМТ будет находиться поршень цилиндра №5;
Регулируем тепловой зазор в пятом цилиндре и далее по порядку. Нужно не забывать каждый раз, после того как тепловой промежуток в нужном цилиндре отрегулирован, проворачивать коленчатый вал на 90°. Таким образом мы помещаем поршень следующего по списку цилиндра в ВМТ;
После того, как зазоры выставлены, делаем контрольный запуск двигателя. Если двигатель работаем ровно и нет никаких посторонних стуков, значит зазоры выставлены верно и можно закрывать клапанные крышки.

Согласно заводским рекомендациям регулировку клапанов рекомендуется проводить не реже чем раз в 700-900 км пробега. Если симптомов того, что зазор увеличен нет, то его можно проверять не реже чем раз на 1000 километров пробега.

Второй способ

Этот способ предназначен для регулировки теплового зазора у моторов с большим пробегом. Учитывая, как давно ГАЗ-53 не производится, его можно проводить на любом двигателе легендарного грузовика.

Принцип регулировки остаётся прежним, но меняется порядок регулировки цилиндров.

Снимаем клапанные крышки;
Выставляем ВМТ в первом цилиндре;
Выставляем зазоры во впускных клапанах в 1, 3, 7, 8 цилиндрах;
Регулируем зазоры в выпускных клапанах 1, 2, 4, 5 цилиндров;
Проворачиваем коленвал на 360°. То есть на полный оборот;
Регулируем зазоры в оставшихся клапанах;
Проверяем правильность регулировки путём запуска силового агрегата;
Если всё выставлено правильно, закрываем клапанные крышки и затягиваем на них болты.

Как можно увидеть, второй способ намного проще и, обычно, регулировка этим способом занимает не больше одного часа.

Технические нюансы при ремонте

Клапана у двигателя ЗМЗ-53 делаются из износостойкой стали с высоким содержанием натрия. Данную сталь достаточно сложно производить и не всегда удавалось добиться нужного состава. Кроме этого, контроль содержания натрия также был затруднён. Это приводило к тому, что в двигателях Газонов нередко устанавливались бракованные детали. А это приводило к быстрому стиранию торца клапана и увеличению зазора.

Именно для отслеживания этой детской болезни мотора ЗМЗ-53 и рекомендуется проверять зазор не реже чем раз на 1000 км пробега.

В тех случаях, когда обнаружен клапан, у которого тепловой промежуток увеличивается быстрее, чем у его собратьев, на его торец наплавляют стёртое тело детали. Наплавку делают из стали марки XH-60ВУ. В этих случаях срок службы детали можно существенно продлить.

Однако сегодня, думается, намного проще будет просто заменить бракованную деталь. Но такой ремонт требует намного больших затрат, чем описанный выше.

Монтаж и регулировка контактов выключателя

Установкой выключателя часто пренебрегают, но она жизненно важна для хорошей работы. В идеале проверяйте и устанавливайте зазор между каждым основным обслуживанием и заменяйте прерыватель контакта через 6000 миль или 10000 км, или два раза в год.

Текущий проходя через контакты, один из них сгорает, а на другом откладывается металлический прут.

Контакт пятка который движется распределитель кулачок изнашивается, не позволяя остриям полностью открываться.

В конце концов они остаются закрытыми, останавливая машину. Очки сгорают быстрее, если конденсатор неисправен (см. Проверка цепи низкого напряжения ). В качестве временной меры вы можете, проявив большую осторожность, восстановить плоские грани заостренных концов, но получить точно правильный профиль сложно, поэтому замените весь набор как можно скорее.

Как правило, эту работу можно выполнять при наличии дистрибьютора; но в автомобилях с плохим доступом вам, возможно, придется удалить его (см. Снятие и установка распределителя ).

Общий способ снятия точек

Крышка распределителя обычно удерживается пружинными зажимами.

Точные данные варьируются от типа к типу; но для всех типов начните с удаления крышка распределителя , который удерживается пружинными зажимами или винтами.

Может потребоваться снять рычаг ротора и пылезащитный экран.

Колпачок удерживается винтами

Если крышка удерживается винтами, отпустите их по очереди, а затем поднимите крышку.

Далее отсоединяем проводку на выключателе Терминал столб: один вывод от конденсатора и один от катушка . Соединения могут быть навязчивыми соответствовать или удерживается орехами. Открутите винт или винты, удерживающие узел, и снимите его.

Снимите гайку с верхней части клеммной колодки с резьбой и снимите соединения.

Контактные поверхности новых точек могут быть покрыты защитным покрытием. Смойте бензином или парафином и высушите.

Установите новые точки, но не затягивайте винты полностью, если узел сдвигается, чтобы отрегулировать зазор. Затяните их чуть сильнее, чем от руки, чтобы можно было рычаг сборку отверткой. Подсоедините проводку. Установите зазор.

Установка контактного зазора

Контактный выключатель с полностью разомкнутыми точками. Показанный зазор преувеличен для ясности.

Правильная настройка точек приведена в руководстве по эксплуатации автомобиля или в руководстве по ремонту.

Поверните коленчатый вал шкив в направлении двигатели нормальное вращение гаечным ключом или торцевым ключом, пока контактная пятка не окажется на кончике одного из распределителей кулачковые лепестки , так что точки размыкателя контактов полностью разомкнуты.

Как вариант, поставить машину сверху механизм и толкните его вперед на небольшое расстояние, пока острие не откроется.

Удаление свечей зажигания упрощает вращение двигателя за счет снятия нагрузки с давление в цилиндры .

Поместите щуп между остриями, а лезвие отвертки – в регулировочные пазы.

Установите правильный размер щуп лезвие между точками, чтобы измерить зазор.

На большинстве типов вы можете отрегулировать зазор, ослабив крепежный винт и сдвинув весь узел, а иногда и только один контакт, вокруг оси; у некоторых типов есть специальный регулировочный винт.

Надавите на скользящий тип с помощью тонкого лезвия отвертки, вращающегося в его регулировочном пазу, или просто отрегулируйте винт, пока не почувствуете, что острия слегка наклоняются. сопротивление к щупальцу.

Затяните крепления и еще раз проверьте зазор, если он изменился (для регулировки винта этого делать не нужно)

Нанесите немного высокоплавкой смазки на выступ кулачка.Если есть смазка, дайте ей несколько капель светлого масла. Также нанесите каплю светлого масла на шарнир с подвижным контактом.

Затяните крепежный винт, затем убедитесь, что зазор между точками не изменился.

Если у вас есть жить метр проверьте угол выдержки.

Контактный выключатель с полностью разомкнутыми точками. Показанный зазор преувеличен для ясности.

Поместите щуп между остриями, а лезвие отвертки – в регулировочные пазы.

Затяните фиксирующий винт, затем убедитесь, что зазор между точками не изменился.

Типы контактных выключателей

Лукас – старый и новый тип

Ослабьте давление пружины с помощью отвертки и снимите клеммную пластину. Снимите узел подвижного контакта, который является неразъемным. Ослабьте одиночный фиксирующий винт и снимите неподвижную контактную пластину.Установите зазор отверткой.

На старом типе отверните гайку на свободном конце пружины плоскогубцами или маленьким гаечным ключом.

Снимите верхний нейлоновый изолятор и две клеммы под ним, отмечая последовательность, в которой расположены различные части, особенно изолирующие шайбы.

Удалите винт рядом с клеммной колодкой. Снимите сборку.

Установите новый узел в точности в обратном порядке.

Установите зазор, вставив лезвие отвертки в регулировочную прорезь.

На более новом цельном виде терминал пластина просто взлетает.

Сначала осторожно снимите давление с пружины, затем снимите клеммную пластину с присоединенными к ней проводами.

Установите неразъемный контакт на шарнирную стойку и замените низковольтные (LT) провода на изолированном основании комплекта контактов. Закрепите пластиковой гайкой.

Марелли

Отсоединив выводной провод, ослабьте стопорное кольцо на контактной оси шарнира.Отрегулируйте зазор, повернув отвертку в паз в центре узла.

Снимите гайку с клеммной колодки на стороне распределителя и главный крепежный винт узла.

Потяните пластиковую клеммную колодку вверх и снимите с монтажного кронштейна и отсоедините свободный конец пружины.

Снимите стопорное кольцо с контактной оси и снимите различные детали, отмечая порядок их установки.

При повторной сборке не забудьте снова подсоединить провод от конденсатора.

Bosch

На некоторых дистрибьюторах Bosch пластина, удерживаемая винтами, закрывает контактный узел.

Отсоедините провод от клеммы на боковой стороне устройства.

Осторожно нажмите на пружину, освободите ее сверху в нижней части узла и поднимите вместе с подвижным контактом.

Удалите винт, удерживающий неподвижный контакт, и снимите контакт.

При сборке установите новую фиксированную точку контакта на штифт на опорной плите и закрутите винт.Присоедините провод LT к штифту на пластиковом зажиме и установите новую подвижную точку.

Nippon Denso

Ослабьте клеммные гайки и поднимите провод. Удалите крепежный винт и осторожно извлеките узел. Зазор регулируется путем поворота узла вокруг точки поворота подвижного контакта.

Ослабьте две гайки на клемме сбоку распределителя и отсоедините провод.Удалите два основных крепежных винта.

Снимите старую сборку, установите новую и снова подсоедините провод. Зазор регулируется путем поворота узла вокруг точки поворота подвижного контакта.

Mitsubishi

Удалите два винта с крестообразным шлицем, удерживающие контактный узел после отсоединения заземляющего провода. Установите зазор, вращая регулятор с V-образным вырезом с помощью отвертки.

Ослабьте винт, удерживающий провод заземления от комплекта контактов к корпусу распределителя, затем вытащите провод.Снимите два крепежных винта с их шайбами и пружинными шайбами. Снимите сборку.

При установке нового обратите внимание на небольшой выступ внизу, который входит в отверстие в распределителе. Установите заземляющий провод на самый дальний из двух крепежных винтов. Установите на место провод конденсатора и затяните его винт.

Установите зазор, ослабив винт с шлицевой головкой за неподвижным контактом и повернув регулятор с V-образным пазом с помощью отвертки.

AC Delco

Освободите клеммы, осторожно ослабив давление пружины выключателя.Переместите неподвижную контактную пластину, чтобы установить зазор, вставив отвертку в прорезь.

Есть два типа: один имеет нормальную компоновку, а другой – центробежный. продвигать веса выше точек.

На первом типе нажмите пружину подвижной точки, чтобы освободить клеммы, и поднимите их.

Ослабьте винты, удерживающие рычаг ротора. Выдвиньте клеммные провода, ослабляя давление пружины.

Удалите крепежный винт, снимите узел и установите новый.

На втором типе ослабьте два винта, чтобы освободить рычаг ротора.

При этом удерживайте рычаг, затем снимите вместе с винтами, чтобы не уронить их – это обеспечивает доступ к комплекту контактов.

Нажмите на пружину подвижного наконечника с помощью отвертки, чтобы высвободить провода, затем сдвиньте их: один вверх, а другой в сторону.

Удалите крепежные винты и пружинные шайбы, чтобы освободить узел: возможно, потребуется повернуть двигатель убрать веса с дороги.

Имеется прорезь для рычага отверткой для регулировки зазора.

Motorcraft

После отсоединения проводов удалите два крепежных винта. Переместите неподвижную контактную пластину, чтобы установить зазор, повернув отвертку в пазу.

Отсоедините два провода, ослабив винт с крестообразным шлицем на клемме выключателя.

Выкрутите два винта, которые крепят комплект размыкателя контактов к опорной плите распределителя, и снимите старую сборку.

Установите новый, снова подсоедините провода и снова затяните их винты.

Ducellier

Ослабьте клеммную гайку на боковой стороне корпуса распределителя и освободите конец подвижной контактной пружины с прорезью.

Снимите небольшой пружинный зажим на клеммной и поворотной стойках и снимите шайбы.

Ослабьте гайку на внешней стороне распределителя, чтобы освободить подвижную контактную пружину. Используйте лезвие тонкой отвертки, чтобы открыть и удалить пружинный зажим на шарнире и клеммных штырях.

Снимите подвижный контакт с поворотной стойки. Ослабьте фиксирующий винт неподвижного контакта и снимите контакт.

Привинтить новый неподвижный контакт; не затягивайте его винт полностью. Установите подвижный контакт, шайбу и пружинный зажим, отожмите контактную пружину и затяните клеммную гайку.

Установите зазор, перемещая неподвижную контактную пластину тонкой отверткой. Смажьте кулачок веретено .

Снимите подвижный контакт с поворотной стойки.Установите зазор, вставив тонкую отвертку в прорезь фиксированной контактной пластины и переместив пластину.

Как установить дистрибьютора и установить начальное время

(Image / Jeff Smith)

Установка распределителя в двигатель – это проверенная временем процедура, которая существует с тех пор, как более 100 лет назад появились первые двигатели.

С последним поколением двигателей, не требующих дистрибьютора, это племенное знание утратило свой статус «обязательного».Но если вы работаете с дистрибьютором над более старым двигателем, это важная информация.

Процесс прост, и на его чтение уйдет больше времени, чем на фактическое выполнение задачи, так что приступим.

Для этой процедуры мы будем использовать небольшой двигатель Chevy, потому что это был самый близкий двигатель для фотографий. Однако процесс, который мы опишем, точно такой же для любого четырехтактного двигателя.

Нашим конкретным двигателем является совершенно новый двигатель Chevrolet Goodwrench в ящике, на котором мы уже установили новый впускной коллектор.

В нашем случае все свечи зажигания были сняты, что значительно упрощает запуск двигателя. Если двигатель находится в автомобиле, вы можете использовать стартер для запуска двигателя.

Вынув свечу зажигания номер один, поместите большой палец на отверстие, проворачивая двигатель. Как только вы почувствуете нарастание сжатия, найдите нулевую отметку на гармоническом балансировщике , чтобы приблизиться к метке синхронизации. Мы предпочитаем устанавливать начальное время для большинства двигателей на 10 градусов до верхней мертвой точки (BTDC).

С этим набором снимите крышку с распределителя. Мы используем дистрибьютора Summit HEI . Мы используем черный шарпи, чтобы поставить отметку на корпусе распределителя там, где мы хотим, чтобы провод свечи зажигания номер один располагался. Его можно разместить где угодно, но если вы приверженец традиций Chevrolet, он окажется примерно в позиции 5 часов на распределителе, если вы смотрите на него спереди двигателя.

Также отметьте соответствующее положение провода вилки номер один на крышке распределителя.Мы использовали кусок малярной ленты.

С этими отметками опустите распределитель с прокладкой в отверстие распределителя так, чтобы ротор был направлен рядом с отметкой номер один.

Когда ведущая шестерня распределителя входит в зацепление с зубьями распределительного вала, ротор слегка перемещается по часовой стрелке. Расположите распределитель так, чтобы канистра опережения вакуума находилась со стороны пассажира двигателя и была направлена примерно вперед. Если ротор не направлен близко к отметке номер один, потяните за распределитель и переставьте ротор, пока он не приблизится.

Если вам не очень повезет, распределитель не упадет во впускной коллектор полностью. Почти во всех случаях распределитель будет располагаться на расстоянии 3/8 дюйма от коллектора. Это нормально и вызвано тем, что привод масляного насоса не входит в зацепление с ведущей лапкой в распределителе. Вы можете снять распределитель и попытаться переориентировать паз привода масляного насоса с помощью длинной прямой отвертки, но это несколько сложно.

Легче оставить распределитель на месте, а затем толкнуть двигатель стартером, оказывая очень легкое давление вниз на корпус распределителя.Примерно через пол-оборота распределитель упадет на место. Теперь нам нужно провернуть двигатель, пока он снова не окажется на 10 градусах до ВМТ. После этого убедитесь, что ротор направлен рядом с меткой на корпусе распределителя для провода свечи зажигания номер один. Если ротор не указывает на номер один, вы можете повернуть корпус распределителя, но если он смещен более чем на один зуб, это потребует слишком большого поворота корпуса распределителя. Вместо этого вам нужно будет снять распределитель и повторить предыдущий процесс, поскольку ротор находится в неправильном положении.

Когда ротор находится в положении номер один, поворачивайте корпус распределителя до тех пор, пока ротор не будет указывать прямо на метку положения вывода свечи зажигания номер один на распределителе. Теперь установите крышку распределителя и прижмите корпус распределителя к впускному коллектору с помощью прижимного зажима. Слегка затяните – возможно, нам придется переместить его снова, когда двигатель запустится.

Установите распределитель на место и установите все свечи зажигания. Теперь мы можем подключить провода свечи зажигания к распределителю.

Предположим, вы никогда раньше этого не делали. Прежде чем мы сможем поместить провода в крышку распределителя, первое, что нам нужно знать, это в каком направлении вращается ротор.

Для нашего двигателя Chevrolet обратите внимание, что ротор вращается по часовой стрелке. Форды малого и большого размера вращаются против часовой стрелки.

…

Технический совет: Один из быстрых способов узнать о любом распределителе с опережением вакуума – это положить руку параллельно баллону с подачей вакуума, а затем согнуть пальцы внутрь к середине корпуса распределителя.Направление ваших пальцев – это направление движения ротора. У дистрибьютора Chevy вы будете использовать левую руку, а на Ford – правую. Это крутой маленький трюк, который вы можете использовать на любом дистрибьюторе, чтобы определить его вращение.

…

В двигателях Chevy с малым и большим блоком цилиндр номер один всегда находится спереди со стороны водителя.

Chevrolet также пронумеровывает свои цилиндры нечетными номерами слева (со стороны водителя) и четными цилиндрами справа.

Левая сторона пронумерована 1-3-5-7, а правая – 2-4-6-8.

Ford делает это иначе. Ford пронумеровывает свои цилиндры номером один справа спереди, пронумерованными справа 1-2-3-4 с левой стороной 5-6-7-8. Другие производители нумеруют свои цилиндры по-другому, поэтому если вы не уверены, вам следует проверить это в Интернете.

См. Шпаргалку по порядку зажигания OnAllCylinders для правильной установки проводов вилки.

Порядок включения наших маленьких Chevy – 1-8-4-3-6-5-7-2, так что это порядок, в котором мы будем устанавливать провода вилки.

Мы начали с номер один и обошли крышку распределителя по часовой стрелке, используя набор свечей зажигания Summit . Лучший способ сделать это, чтобы вы не запутались, – это просто следовать порядку зажигания, устанавливая каждый провод вилки через порядок.

Оставьте немного больше места для проводов свечей зажигания, чтобы обеспечить свободу движений в распределителе. Для Chevys: убедитесь, что 5 и 7 установлены правильно. Если провода переключить случайно, двигатель не обрадуется.

Прежде чем мы попытаемся запустить двигатель, убедитесь, что распределитель подключен к коммутируемой мощности. В распределителе HEI между модулем HEI и крышкой имеется трехпроводной внутренний разъем.

На внешней стороне этого разъема есть два отдельных разъема меньшего размера – один для питания от замка зажигания (обозначен BATT), а другой – для тахометра. С этими соединениями и подключенными распределителем, вилками и проводами мы почти готовы к запуску двигателя.

Подсоедините индикатор хронометража к цилиндру номер один. Теперь мы готовы запустить двигатель. Предполагая, что двигатель запускается, убедитесь, что двигатель работает на холостом ходу с надлежащими оборотами холостого хода, а не на кулачке быстрого холостого хода воздушной заслонки.

Важно, чтобы двигатель работал на холостом ходу на прогретых оборотах холостого хода. Вероятно, что наша статическая установка угла опережения зажигания на коленчатом валу на холостом ходу может не соответствовать желаемым 10 градусам ВМТ.

Если его необходимо заменить, просто ослабьте прижимную гайку и отрегулируйте распределитель до тех пор, пока начальная синхронизация на коленчатом валу не будет соответствовать желаемому значению времени.Конечно, на этом этапе вы можете установить начальное время в соответствии с его надлежащими характеристиками.

Мы сохраним обсуждение начального, механического и вакуумного опережения для следующего рассказа, но теперь у вас есть распределитель, установленный на месте, и провода вилки установлены правильно, и вполне возможно, что теперь двигатель будет работать намного лучше с правильно рассчитанным временем зажигание.

Это детали, которые мы будем использовать для установки этого дистрибьютора, в том числе новый дистрибьютор Summit HEI, концы проводов с заглушкой под 90 градусов для штыревых концов на распределителе и прижимной зажим распределителя.(Изображение / Джефф Смит) Мы отметили, где мы хотели разместить провод свечи зажигания номер один на корпусе распределителя. Завод размещал его в этом месте у большинства дистрибьюторов Chevy. Разметили корпус и накинули на колпачок кусок изоленты. (Изображение / Джефф Смит) Затем мы использовали болт на коленчатом валу по часовой стрелке, чтобы повернуть двигатель, пока не почувствовали сжатие в отверстии свечи зажигания номер один, и поместили балансир на 10 градусов перед верхней мертвой точкой (ВМТ). (Изображение / Джефф Смит) (Изображение / Джефф Смит) Обратите внимание, что внутри ведущей шестерни распределителя находится выступ, который входит в паз привода масляного насоса и вращает масляный насос при вращении распределителя.Этот выступ становится важным, когда мы опускаем распределитель на место, поскольку выступ, скорее всего, не зацепит привод масляного насоса. (Изображение / Джефф Смит) Нанесите смазку для обкатки или моторное масло на шестерню распределителя и с помощью прокладки на распределителе опустите распределитель в отверстие в коллекторе. Слегка совместите ротор против часовой стрелки от отметки на корпусе и войдите в зацепление с зубьями шестерни. Зубья шестерни изогнуты, что позволяет слегка раскачивать ротор. Возможно, вам придется поиграть с этим пару раз, чтобы установить ротор в правильное положение.(Изображение / Джефф Смит) У вас есть примерно 20-процентная вероятность того, что распределитель полностью опущен, чтобы сесть заподлицо на впуске из-за выступа привода масляного насоса. Почти гарантировано, что распределитель сядет на впускной коллектор и будет выглядеть вот так. Не прижимайте распределитель вниз. (Изображение / Джефф Смит) Чтобы задействовать привод масляного насоса, слегка надавите на верхнюю часть корпуса распределителя и вращайте двигатель по часовой стрелке, пока распределитель не встанет на место на коллекторе. Как только распределитель упадет, установите прижимной зажим распределителя и слегка затяните его.(Изображение / Джефф Смит) Теперь поверните двигатель по часовой стрелке с пальцем над отверстием свечи зажигания номер один, пока ротор снова не достигнет 10 градусов до ВМТ, при этом отмечая давление пальцем над отверстием свечи зажигания. Также убедитесь, что ротор все еще указывает на метку, указывающую позицию номер один на распределителе. Установите крышку распределителя, убедившись, что отметка ленты совпадает с отметкой Sharpie на корпусе распределителя. (Изображение / Джефф Смит) Чтобы определить вращение распределителя, совместите руку с канистрой подачи вакуума.Направление сгибания ваших пальцев покажет направление вращения распределителя. В этом случае с распределителем Chevy ротор вращается по часовой стрелке. (Изображение / Джефф Смит) Нам нравится помещать каждый провод на свечу зажигания и сначала направлять их к дистрибьютору. Затем мы измеряем каждый провод штекера отдельно, оставляя место для скручивания распределителя, чтобы установить окончательное время, а затем обжимаем штекер HEI на проводе. Помещаем небольшое количество прилагаемой смазки в пыльник, чтобы было легче надевать на проволоку.(Изображение / Джефф Смит) Когда распределитель установлен и провода установлены, остается только установить начальный тайминг. (Изображение / Джефф Смит) Мы запустили двигатель, проверили начальное время и обнаружили, что он немного продвинулся на 16 градусов, поэтому мы вернули его на 10 градусов, что также снизило скорость холостого хода примерно до 850 об / мин. (Изображение / Джефф Смит)

Настройка выдержки по сравнению с синхронизацией на подсистемах точек

Хотя многие системы зажигания на новых автомобилях сегодня управляются компьютером, ваша классическая или последняя модель, вероятно, имеет точечную систему зажигания.И если вам нравится работать с автомобилем, есть несколько вещей, которые вам нужно понять, прежде чем устанавливать время, в том числе важность настройки задержки.

В пропасть

Точки зажигания представляют собой набор электрических контактов, которые включают и выключают катушку в нужное время. Точки открываются и закрываются за счет механического воздействия на них выступов вала распределителя. Обеспечение максимального зазора между точками необходимо для надлежащей работы и надежности двигателя.Установите точки слишком широко, и свечи зажигания не получат достаточного количества сока. Установите их слишком близко, и двигатель перестанет работать через несколько миль.

При обычных оборотах двигателя точки открываются и закрываются пару сотен раз в секунду, точное количество зависит от количества цилиндров и оборотов двигателя. Точки должны быть закрыты на продолжительное время, чтобы создать максимальный магнитный поток в сердечнике катушки зажигания. Это может звучать как что-то из «Назад в будущее» (на самом деле, было время, когда этот процесс считался почти волшебным), но сегодня это базовые автомобильные знания.

Остановись на нем

Период закрытия точек определяется разработчиком системы зажигания и обычно выражается в градусах поворота распределителя. В четырехцилиндровом двигателе угол между каждым выступом кулачка зажигания составляет 90 °, а период закрытия точек или «DWELL» обычно немного превышает 45 ° поворота распределителя. В шестицилиндровом двигателе лепестки расположены на расстоянии 60 ° друг от друга, а время выдержки составляет от 30 ° до 35 °.

Задержка регулируется путем установки промежутка между точками на указанное расстояние при максимальном открытии.Более узкий зазор дает больше времени нахождения, а более широкий зазор дает меньше. Если довести до крайности, чрезмерная задержка означает, что точки закрываются слишком быстро после открытия, отсекая коллапс магнитного поля до того, как оно отдает всю свою энергию. Слишком малое время ожидания дает магнитному потоку недостаточно времени для достижения максимума.

Установите время в последний раз

Оба условия дают слабую искру, которая становится еще слабее по мере увеличения оборотов двигателя и вызывает пропуски зажигания при нормальной рабочей скорости.Задержка, а также зазор свечи зажигания действительно влияют на угол опережения зажигания. Чем позже точки открываются, тем позже появляется искра, замедляющая отсчет времени. Чем раньше точки открываются, тем раньше появляется искра и сдвигается время. Вот почему время – это последнее, что нужно установить при настройке.

Как установить Dwell

Выше вы читали, что момент зажигания – это последнее, что нужно установить при настройке двигателя. Ваше время ожидания и, следовательно, ваш разрыв в очках необходимо установить до того, как вы погасите индикатор времени.Чтобы установить задержку, снимите крышку распределителя и ротор, заземлите провод катушки и снимите все свечи зажигания с двигателя. Настройте измеритель выдержки и подключите удаленный пускатель. Если у вас нет цикла удаленного запуска, вы всегда можете попросить друга стать вашим ключевым оператором для этой процедуры. Включите ключ и запустите двигатель. Используя щуп для приближения, отрегулируйте точки до желаемого значения в соответствии с показаниями выдержки и затяните точки. Снова поверните его, чтобы убедиться, что угол остановки по-прежнему правильный.

Теперь вы можете перейти к установке времени.

Как исправить старые точки зажигания: DIY Auto

«Это не куча, папа. Это классика». Это сложнее оправдать, если ваш классический маслкар не заводится. Ничего подобного V8 с высокой степенью сжатия в сочетании с аккумулятором, который не заряжался в течение полутора месяцев, для медленного запуска. Добавьте к этому равнодушную искру с низким энергопотреблением и неправильную установку угла опережения зажигания, вызванную износом точек, и вы получите двигатель, который не срабатывает – да и мокрые свечи зажигания.

В современных двигателях используются управляемые компьютером саморегулирующиеся системы зажигания с заводскими настройками, которые никогда не меняют свое положение, не имеют движущихся частей и никогда не нуждаются в обслуживании. Ура! Поколение назад каждый подросток, каждый механик и многие владельцы транспортных средств понимали теорию и практику изменения точек и установки времени. Тем не менее, по-прежнему существует множество старых автомобилей, уличного силового оборудования, лодок и тракторов, которые нуждаются в периодической регулировке или замене.

Дистрибьютор этих старых автомобилей выполняет две связанные задачи.В первом используется простой переключатель включения / выключения, точки зажигания, для подачи правильно синхронизированных импульсов 12-вольтного электричества на катушку зажигания. В катушке, по сути, трансформаторе, оно повышено до 10 000–20 000 вольт. Затем высоковольтное электричество от катушки возвращается к распределителю, где ротор внутри передает его в нужную свечу зажигания, чтобы зажечь смесь топлива и воздуха.

На валу распределителя имеется кулачок с выступами, который нажимает на небольшой трущийся блок на подвижной стороне острия.Когда кулачок и распределитель вращаются, точки постоянно открываются и закрываются. Когда они замыкаются, ток от замка зажигания течет через контакты в первичные обмотки катушки, а затем уходит на землю. Этот ток создает магнитное поле в железном сердечнике катушки. Когда точки открываются на несколько градусов вращения коленчатого вала позже, ток прерывается, вызывая коллапс магнитного поля. Это индуцирует электрический ток во вторичных обмотках катушки, где ток повышается до 20 000 вольт или более.Высокое напряжение теперь проходит к распределителю, где ротор измеряет импульсы высокого напряжения на правильной свече зажигания.

Весь этот ток, протекающий через точки, не хочет внезапно останавливаться и может вызвать небольшую дугу, которая в конечном итоге разрушает вольфрамовые контакты. Конденсатор амортизирует эту дугу, что значительно увеличивает срок службы острия. Но не бесконечно долго. По мере износа контактов и пластикового блока трения, контактирующего с кулачком, зазор в точках зажигания и синхронизация постоянно меняются.После тысяч миль время сдвинулось достаточно, чтобы повлиять на производительность, и ритуал изменения точек и установки времени становится необходимым. Как часто? Некоторым автомобилям необходимо регулировать время каждые 10 000 миль для поддержания максимальной производительности. Двигателям с высокими оборотами потребуются премиальные очки с пружиной высокого давления, чтобы они не подпрыгивали при повышенных оборотах. В некоторые узлы точек входит конденсатор, в других – это отдельная деталь. Конденсаторы достаточно недорогие, поэтому нет смысла не заменять их каждым набором очков.Они должны длиться до набора очков, не менее 20 000 миль.

Зажигание Кеттеринга: Чарльз Ф. «Босс» Кеттеринг был одним из основателей компании Delco и изобретателем системы зажигания типа аккумуляторной батареи, впервые использованной Кадиллаком в 1910 году. производители отказались от этой системы, заменив ее компьютерами и индивидуальными катушками зажигания для каждого цилиндра – и никаких точек износа.

на точке

Функция системы зажигания заключается в зажигании свечей зажигания в нужное время, непосредственно перед тем, как поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ) на такте сжатия, чтобы воспламенить топливно-воздушную смесь, создавая тем самым высокое давление в цилиндре, чтобы опустите поршень, а затем колеса, чтобы автомобиль двинулся вперед. Свеча зажигания обычно срабатывает под углом от 10 до 45 градусов до того, как поршень достигает ВМТ, чтобы фронт пламени топливно-воздушной смеси проходил через камеру сгорания.Требуется несколько миллисекунд для того, чтобы давление в цилиндре выросло, и ожидание, пока ВМТ не сделает пик давления слишком поздним при движении поршня вниз, чтобы быть наиболее эффективным. При некоторых условиях работы двигателя опережение может привести к установке угла опережения зажигания на 45 градусов до ВМТ. Признаки неправильной установки угла опережения зажигания включают резкий запуск, детонацию искры, недостаточную мощность, перегрев и снижение расхода топлива.

В этом Chevy V8 используется распределитель зажигания старой школы в стиле Кеттеринга.Чтобы установить время после замены точек и конденсатора, вам, что неудивительно, понадобится старомодный стробоскопический фонарь.

Расширенное время

В распределитель встроены два основных типа механизма подачи. Первый – это центробежное продвижение. Пара грузиков вращается на распределительном валу, удерживаясь небольшими пружинами. Когда двигатель набирает обороты, центробежная сила вытягивает грузы наружу, что, в свою очередь, заставляет верхнюю часть раздельного распределительного вала продвигаться вперед.Отсутствие пружин или заклинивание рычага может привести к слишком быстрому продвижению вперед или его отсутствию.

Точно так же при опережении вакуума используется резиновая диафрагма для опережения или замедления отсчета времени. Вакуум из карбюратора тянет одну сторону диафрагмы, смещая точки вокруг распределителя и заставляя свечи загораться раньше. Негерметичная вакуумная линия, разваливающаяся резиновая диафрагма или липкая пластина прерывателя могут привести к сбою механизма подачи.

Неработающие механизмы опережения зажигания могут обеспечивать слишком большое или слишком маленькое опережение зажигания.Слишком большое продвижение может заставить двигатель пинговать. Слишком мало приводит к потере мощности и перегреву.

Установка новых точек и конденсатора проста и обычно требует не более чем отвертки. Пропорция времени, в течение которой кулачок распределителя удерживает точки закрытыми и открытыми, называется углом задержки. Изначально отрегулируйте угол задержки с помощью щупа. Большинство американских двигателей V8 должны иметь размер от 0,018 до 0,020 дюйма, в то время как четырехцилиндровые двигатели, как и ранние модели VW, начинаются с 0,014 дюйма.Близость достаточно хороша, потому что единственный действительно точный способ установить задержку – это – подождите, – счетчик выдержки. Угол остановки должен составлять от 30 до 35 градусов для двигателей V8 и от 44 до 50 градусов для четырехцилиндровых двигателей. Проверьте руководство по ремонту вашего автомобиля. Присоедините измеритель выдержки к низковольтным выводам катушки и раскрутите двигатель стартером, чтобы проверить и подрезать задержку. У некоторых автомобилей есть небольшое окошко в распределителе, чтобы вы могли остановиться при работающем автомобиле, что позволяет сэкономить время, потому что вам не нужно проверять двигатель с помощью стартера, настраивать точки и снова проверять задержку.

Установка выдержки: Изменение зазора в точках влияет на пропорцию времени, в течение которого точки закрываются (“задержка”) и заряд катушки. Измеритель задержки необходим для правильной регулировки угла задержки, которая выполняется при вращении двигателя на стартере или, на некоторых двигателях, на холостом ходу.

Уборка в заливе 4

Перед тем, как застегнуть распределитель, очистите точечные контакты от масла, оставшегося на щупах.Загрязнение обуглится и станет сопротивлением там, где должен быть только контакт металл-металл. Обычно я просто использую уголок визитной карточки, чтобы стереть загрязнения. Нанесите немного смазки для кулачкового механизма на трущийся блок.

Регулировка задержки также изменяет базовый угол опережения зажигания, поэтому всякий раз, когда регулируется задержка или заменяются точки, время необходимо будет отрегулировать. Некоторые двигатели требуют пережима или отсоединения вакуумных линий, поэтому вам нужно будет найти правильную процедуру синхронизации для вашего двигателя в руководстве по ремонту.Я подожду …

У вас есть временные характеристики? Найдите установочные метки на гармоническом балансире или на маховике. Используйте контрастную краску или фломастер, чтобы сделать отметку времени ярче. Подсоедините индикатор времени к проводу штекера № 1. Запустите двигатель и посветите лампочкой ГРМ на метки ГРМ. Обратите внимание на вращающийся вентилятор и ремни, – напоминает мой старый механик, приятель Левти. Стробирующий свет “остановит” вращающийся шкив при срабатывании свечи № 1. Ослабьте зажим, удерживающий распределитель вниз, и слегка поверните корпус распределителя, чтобы совместить метки синхронизации.Небольшие обороты двигателя должны привести к срабатыванию механического опережения – вы увидите, как временные метки продвигаются вперед и отступают, когда двигатель работает. Затяните зажим распределителя, снова подсоедините все вакуумные линии и привод.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Почему моя газовая печь издает щелкающий звук и не нагревается?

Мы видим, как несколько домовладельцев задают этот вопрос: «Почему моя печь издает щелкающий звук и не выделяет тепло?»

Мы объясним.

Скорее всего, ваша печь издает щелкающий звук и не выделяет тепло, потому что искровой воспламенитель вашей печи пытается зажечь запальную лампу или горелки, но не делает этого.

Другими словами, неисправность системы зажигания , которую необходимо устранить. В противном случае ваша печь не запустится.
Прежде чем мы углубимся в подробности, мы должны сказать, что – это проблема, с которой должен справиться техник HVAC. (Извините, домашние мастера, здесь вы мало что можете сделать.)

Если вы живете в районе Атланты, свяжитесь с Coolray для обслуживания печи.

Теперь, если вы хотите понять проблему дальше, читайте дальше. Объясним:

Что такое система зажигания
Общие проблемы с системой зажигания, вызывающие постоянный щелчок

Что такое система зажигания?

Так же, как система зажигания вашего автомобиля запускает ваш автомобиль, система зажигания печи запускает («зажигает») горелки печи, которые нагревают ваш воздух.

Если система зажигания не работает должным образом, то и ваша печь тоже.

Чтобы представить систему зажигания в контексте, вот порядок работы вашей печи:

Ваш термостат требует тепла.
Электродвигатель нагнетательного вентилятора включает питание, втягивая воздух в горелку.
Переключатель тяги замыкается, подтверждая, что вытяжной вентилятор работает.
На систему зажигания подается напряжение приблизительно на минуту.
Газовый клапан открывается.
Зажигание горелок печи.
Воздуходувка печи включается с задержкой в несколько минут и начинает подавать воздух по всему дому.

Как видите, если на шаге 4 возникнет неисправность, ваша печь не откроет газовый клапан и горелки не загорятся.

А теперь поговорим о щелчке. Щелчок – это искра, вызванная искровым воспламенителем, который используется в 2-х распространенных системах зажигания:

Прерывистое пилотное зажигание —Использует искровой воспламенитель для зажигания пилотного пламени, которое затем зажигает горелки.
Прямое искровое зажигание (DSI) —Использует искровой воспламенитель для прямого зажигания горелок.

Каждая из этих систем зажигания может иметь проблемы, которые вызывают искру («щелчок») без зажигания горелок.

Давай поговорим об этих проблемах с системой зажигания, ладно?

Общие проблемы с системами зажигания

Проблемы с термопарой
Термопара – это датчик пламени, который при обнаружении пилотного пламени открывает газовые клапаны к горелкам печи.Однако, если термопара неисправна или покрыта сажей, она не обнаружит пилотное пламя и не закроет газовый клапан. Искровой воспламенитель будет искрить (щелкнуть) в течение примерно минуты, пытаясь зажечь пламя.

Пилотный свет / проблемы с пламенем
Пилотное пламя может не попадать на термопару должным образом из-за неправильной смеси газа и воздуха. Опять же, если датчик пламени считает, что пламя не горит, искровой воспламенитель зажигает искры снова и снова, пока не гаснет.

Газовый клапан не запитан
Нет газа = нет зажигания.Таким образом, если газовый клапан закрыт, искровому воспламенителю нечего зажигать, и он просто продолжает искру. Некоторые причины закрытия газового клапана включают:

Неисправность платы зажигания
Плохое соединение между платой и клапаном
Неисправный клапан

Все вышеперечисленные проблемы необходимо исправить специалисту по печи.

Нужен ремонт печи в Атланте, Джорджия?

Если щелчки продолжаются или ваша печь все еще не нагревается, мы можем помочь.

Свяжитесь с Coolray для ремонта печи.

Coolray – ваш эксперт по домашнему комфорту в районе Атланты со специалистами в области отопления, кондиционирования, качества воздуха и водопровода. Остались вопросы? Мы будем рады помочь – просто свяжитесь с нами через Интернет.

Тормоза и детали тормозов легковых и грузовых автомобилей 66 GM A-body Предварительно отформованная жесткая крыша тормозной магистрали Комплект трубок НЕРЖАВЕЮЩИЙ nh.fifthtribe.com

Легковые и грузовые автомобили Тормоза и детали тормозов 66 GM A-body Передняя и задняя жесткая крыша Предварительно сформированная тормозная магистраль Комплект трубок STAINLESS nh.Fridaytribe.com

На главную
Автозапчасти и транспортные средства
Автозапчасти и аксессуары
Запчасти для легковых и грузовых автомобилей
Тормоза и детали тормозов легковых и грузовых автомобилей
Тормозные магистрали легковых и грузовых автомобилей
66 GM A-образный кузов Передний к заднему Hardtop Комплект тормозных магистралей НЕРЖАВЕЮЩИЕ

66 GM A-body Передняя и задняя жесткая крыша Предварительно сформированная тормозная магистраль Комплект комплектов трубок НЕРЖАВЕЮЩИЕ

Передняя и задняя жесткая жесткая крыша с А-образным кузовом Комплект предварительно отформованных тормозных магистралей НЕРЖАВЕЮЩИЕ 66 GM, идентичны оригиналам, со всеми правильными фитингами, это жесткая крыша с ручным приводом или приводным барабаном, только 1/4 “ЛИНИЯ – все GM пошли на 1 Тормозные магистрали на 4 дюйма спереди и сзади, начиная с 1966 года, все тормозные магистрали 1965 года – 3/16 дюйма.Комплект трубок НЕРЖАВЕЮЩИЙ 66 GM A-образный передний и задний Жесткий комплект предварительно отформованной тормозной магистрали, 66 GM A-образный передний и задний Жесткий преформованный тормозной шланг Комплект трубок НЕРЖАВЕЮЩИЙ, Автозапчасти и транспортные средства, Автозапчасти и аксессуары, Запчасти для легковых и грузовых автомобилей, Автомобиль И Тормоза и детали тормозов для грузовиков, Тормозные магистрали для легковых и грузовых автомобилей.

Для пациентов (текущих и предполагаемых)
ПО ВОПРОСАМ НАЗНАЧЕНИЯ И ПОМОЩИ ПАЦИЕНТАМ
Звоните по нашему основному номеру: 703-535-5568
Существующие пациенты также могут позвонить по тому же номеру на телефонную линию для консультаций в нерабочее время.
Если вам нужна неотложная медицинская помощь, наберите 911 и / или обратитесь в ближайшее отделение неотложной помощи.
Наш клинический номер факса 703-299-1794.
Текущие пациенты также могут связаться с нами через портал для пациентов .
ДЛЯ ОПЛАТЫ СЧЕТА
Платежный портал
По другим вопросам, связанным с выставлением счетов, обращайтесь в нашу центральную расчетную кассу по телефону 844-344-8578 . Нажмите вариант 2 для медицины или вариант 3 для стоматологии.
ДЛЯ МЕДИЦИНСКИХ ЗАПИСЕЙ
Заполните форму запроса медицинской карты и отправьте ее по указанному адресу. Ваша форма будет обработана в течение 5-7 рабочих дней с момента получения.
Для СМИ:
, электронная почта [email protected]
или позвонив по телефону 571-384-7623.
Партнерство с сообществами:
Пожалуйста, свяжитесь с нашим директором по связям с общественностью по адресу partners @ neighbourhealthva.org или 571-384-7623.
Отдел кадров:
Пожалуйста, напишите по адресу [email protected] или позвоните в наш отдел кадров по телефону 703-778-7160
Счета к оплате:
Пожалуйста, напишите по адресу [email protected] или позвоните в наш финансовый отдел по телефону 703-778-0639
Разработка:
Пожалуйста, напишите на [email protected] или позвоните нашему директору по развитию по телефону 571-457-9146
Другое:
Пожалуйста, отправьте электронное письмо по адресу info @ areahealthva.org
66 GM A-body Передняя и задняя жесткая крыша Предварительно сформированная тормозная магистраль Комплект трубок НЕРЖАВЕЮЩИЙ
The Keep Calm and Carry On – Желтая керамическая глянцевая плитка изготовлена из коммерческого яркого качества и имеет размеры 12 “x 12”, покупайте E по дизайну Декоративная подушка желтая: Подушки для кровати – ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при подходящих покупках, цвета являются приблизительными цвета. Брюки с высокой эластичной резинкой на поясе. Вариант сюжетного режима: есть ночной режим, емкость 500 мл: научная лаборатория Цилиндры: промышленные и научные, используется трехмерная цифровая печать и не выцветает, или пара джинсов, которые вы хотите носить на своем личном отдыхе.com / shop / ★★★ Следуйте за Gold Miss на Pinterest :. Мы не несем ответственности за эти изменения. Наши костюмы довольно хитрые и привлекательные. ДОСТАВКА: Все купленные товары будут отправлены в течение 1-2 дней после завершения оплаты. Наши разделочные доски, изготовленные на заказ, станут идеальным подарком для любой семьи. Обратите внимание, что корзина Etsy не всегда правильно рассчитывает вес. 31200-HM7-A41: Начальные – ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА для соответствующих критериям покупок. Повышает фокус и внимание для детей и взрослых с СДВГ.Купить Stirling – 2003 для комплекта тормозных колодок заднего барабана Ford Ranger (как слева, так и справа) (Примечание: заклепки. Огнетушитель легко и быстро снимается, привлекающие внимание детали и реалистичные цвета. JET Motorcycle Motorbike Gloves Summer Vented Hard Knuckle Touch Screen Перчатки мужские для катания на квадроциклах ECCO (Небольшие. Не нужно класть ребенка с холодного пола на игровой коврик.
66 GM A-body Передняя и задняя жесткая крыша Предварительно отформованная тормозная магистраль Комплект трубок НЕРЖАВЕЮЩИЕ
Идентичны оригиналам, со всеми правильными фитингами, Жесткая крыша с ручным приводом или жесткой крышей Только 1/4 “ЛИНИЯ – все GM пошел на 1/4-дюймовая тормозная магистраль спереди назад, начиная с 1966 года, все передние и задние тормозные магистрали 1965 года – 3/16 дюйма.
Поиск и устранение неисправностей катушек зажигания
УСТРАНЕНИЕ НЕПОЛАДОК
Том Бенфорд
Катушка зажигания – поистине удивительное маленькое устройство. Катушка зажигания – это тип импульсного трансформатора, который умножает низкое напряжение, полученное от батареи или генератора переменного тока, до многих тысяч вольт, когда выключатель замыкает и размыкает. Катушка содержит первичную обмотку, щелевой железный сердечник и вторичную обмотку.Выход высокого напряжения катушки направляется распределителем на соответствующую свечу зажигания. Следовательно, без этого высокого напряжения нет искры и, следовательно, не может происходить внутреннее сгорание внутри двигателя. Проще говоря, суть в том, что без искры двигатель не работает. Вот почему, когда мой Corvette 1963 года продолжал запускать двигатель, но не заводился, после того, как я убедился, что в двигатель поступает топливо, следующее, что нужно было проверить, это наличие искры для воспламенения топлива. Катушки на ранних Корветах представляют собой черные цилиндрические устройства; Начиная с 1975 года, от катушки как от дискретного цилиндрического устройства отказались, когда GM перешла на системы зажигания без прерывателя HEI.Однако информация, которую я здесь предоставляю, применима ко всем автомобилям GM того времени и в целом применима практически к любому 12-вольтовому автомобилю с дискретной катушкой зажигания.
Проверить наличие искры довольно просто. Вы просто вытаскиваете свечу зажигания из двигателя (или используйте запасную свечу, если она есть в коробке с деталями, защелкните на ней один из проводов свечи и убедитесь, что хвостовик свечи заземлен относительно блока двигателя (не держитесь за на свечу зажигания голыми руками, если вы не хотите получить действительно неприятный толчок – для этой цели можно использовать плоскогубцы или другие плоскогубцы с изолированной ручкой).Попросите кого-нибудь провернуть двигатель и наблюдать за центральным электродом свечи – если на свечу поступает достаточное напряжение, вы должны видеть ярко-синюю искру, прыгающую через зазор электрода каждый раз, когда зажигается цилиндр. Если вы не видите искры, то можно заподозрить катушку.
Вам понадобится цифровой мультиметр, чтобы проверить уровни сопротивления вашей катушки. Боковые выводы катушки отмечены положительным (+) и отрицательным (-), и именно здесь вы можете измерить сопротивление первичных обмоток.Установите мультиметр на настройку 200 Ом и подсоедините провода измерителя в соответствии с маркировкой клемм: красный – положительный, а черный – отрицательный. Нормальное первичное показание для корветов 12 В (1956 г. и позже) на первичной стороне составляет 1,6, хотя допустимый диапазон от 1,5 до 1,7.
Затем вы захотите измерить сопротивление вторичной обмотки, и это реальная бизнес-цель производителя искры. Переключите диапазон сопротивления измерителя на настройку 20 кОм и подсоедините отрицательный (черный) провод измерителя к центральному выводу катушки.Показание здесь должно быть 11,00 или выше, при этом 13,49 примерно соответствует норме. Если ваша катушка показывает меньше 11.00, то велики шансы, что это причина того, что у вас нет искры или она очень слабая.
Замените катушку на новую хорошего качества, убедитесь, что вы правильно прикрепили и затянули провода, подключите верхний кабель, идущий к распределителю, поверните ключ, и все будет в порядке!
Используйте гаечный ключ или небольшой гаечный ключ, чтобы ослабить стопорные гайки на клеммах катушки и снять провода; к положительной стороне катушки в дополнение к положительному проводу присоединен провод конденсатора.Затем ослабьте нижний зажимной винт, вытащите центральный кабель, идущий к распределителю, и снимите катушку. Кроме того, вы можете проверить катушку прямо в машине с помощью мультиметра, если сначала удалите все три провода.

Это катушка вторичного рынка, которая была в моем Корвете. Нормальное показание на первичной обмотке составляет 1,6, но 1,5 все еще находится в допустимом диапазоне, так что это само по себе не обязательно указывает на проблему.

Это чтение 8.84 указывает на то, что вторичные обмотки катушки не выдают столько напряжения, сколько следовало бы; минимально допустимое значение сопротивления здесь должно быть 11,00, при этом примерно 13,5 является нормальным.

Вот основные показания новой сменной катушки GM Delco до того, как я ее установил. Показание 1,6 – это именно то, что должно быть, но, опять же, реальное значение имеет показание вторичного сопротивления.

А, да – больше нравится 13,49. Теперь в яме должно быть много огня! Осталось только установить его в машину, подключить выводы к клеммам, воткнуть трос распределителя и завести!

data-matched-content-ui-type = “image_card_stacked” data-matched-content-rows-num = “3” data-matched-content-columns-num = “1” data-ad-format = “autorelaxed”>
.

Как правильно выставить зажигание на газ 66: Установка зажигания

Установка системы зажигания

Установка системы зажигания.

Способы установки зажигания.

Первый способ установки зажигания.

Второй способ установки зажигания.

Регулировка зажигания.

Установка привода трамблера на ГАЗ 53

Функции привода трамблера

Правильное положение трамблёра

Как установить поршень первого цилиндра в ВМТ

Установка привода трамблера

Греется вариатор на газ 66 перебои в работе – Установка и схема устройства система зажигания на ГАЗ-53

Устройство системы зажигания ГАЗ 53

Неисправности в зажигании

Установка и регулировка зажигания

Как прокачать правильно тормоза на газ 66

ГАЗ 66 Кемпер в процессе › Бортжурнал › Гидропневмо тормоза ГАЗ66. Версия 4.0*2 раза.(100% рабочая)

Тормозная система автомобиля ГАЗ-66 и нюансы ее эксплуатации

Общее устройство

Принцип работы и механизмы

Конструкция, неисправности и техническое обслуживание тормозов ГАЗ-66, ГАЗ-53

Тормоза на ГАЗ 66 – avtorep.ru

ГАЗ 66 Кемпер в процессе › Бортжурнал › Тормоза?! Не не слышал! Разведение колодок ГАЗ 66, регулировка карбюратора

Конструкция, неисправности и техническое обслуживание тормозов ГАЗ-66, ГАЗ-53

Техническое обслуживание тормозов

Рабочая тормозная система автомобиля ГАЗ-66

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Тормозная система автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Тормозная система автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

как правильно прокачать тормоза на газ66 колхознике (бачек под жидкость пластиковый)

Как из УАЗа сделать спорткар — 2 рецепта

Мотор: собрано вручную

Коробка и раздатка: пока без электроники

Внутри: одиночество и дуэт

Динамика: 600 кг форы

Подвески: пружины, рессоры и крутой Ohlins

Причем здесь «шишига»?

Поэтому вывод такой

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66: технические характеристики, устройство

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66

Назначение

Плюсы и минусы

Отличия

Устройство

Кузов

Двигатель

Трансмиссия

Ходовая часть

Рулевое управление

Кабина

Модификация

Советуем посмотреть: технический анализ ГАЗ-66

Технические характеристики

Размеры

Легенда СССР ГАЗ-66

Двигатель

ГАЗ-66 (4X4)

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66 (4X4)

Габаритные размеры

Источники информации

Газ 66 регулировка клапанов – Авто журнал Акорд-Авто

Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ-66

Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ-66

Регулировка клапана ГАЗ-53 своими руками

Двигатель

Трансмиссия

Карбюратор

Зачем регулировать клапана?

Способ №1

Второй способ

Особенности клапанов

В заключение

Особенности регулировки клапанов ГАЗ-53

Порядок регулировки

Рекомендации

Порядок

Технические нюансы при ремонте