Универсальный внешний накопитель для всех iOS-устройств, совместим с PC/Mac, Android
Header Banner
8 800 100 5771 | +7 495 540 4266
c 9:00 до 24:00 пн-пт | c 10:00 до 18:00 сб
0 Comments

Содержание

Арматура контактной сети железных дорог

Арматура контактной сети представляет собой набор изделий, которыми комплектуют гирлянды изоляторов, крепят различные конструкции на опорных устройствах, фиксируют провода и тросы на заданном расстоянии друг от друга и относительно оси пути, соединяют провода и тросы между собой и т. п.

Линейная арматура контактной сети ж/д предназначена для применения в контактной сети железной дороги. В зависимости от места крепления для изготовления арматуры контактной сети используют следующие материалы:

  • ковкий или серый чугун,
  • цветное литье - алюминиевое, латунное, бронзовое, сплавы из меди,
  • сталь.

Арматура из чугуна

Для крепления изоляторов и проводов контактной сети ж/д в узлах, не предназначенных для прохождения тока, широкое распространение получили детали из чугуна. В зависимости от назначения они имеют различную конфигурацию и рассчитаны на определенную нагрузку. Арматуру из чугуна оцинковывают или защищают другим влагоустойчивым покрытием, предотвращающим атмосферную коррозию.

Основной перечень арматуры из чугуна:

  • Седла
  • Зажимы
  • Коуши вилочные
  • Зажим клиновой
  • Зажим концевой цанговый
  • Держатель
  • Зажимы с ушком
  • Зажимы с двойным ушком
  • Стойки фиксаторные

Арматура из цветных металлов и их сплавов

Для крепления и стыковки контактных проводов и тросов во всех узлах, предназначенных для прохождения тока, применяют детали из цветного литья:

  • латунного, бронзового и медного — для медных, сталемедных, бронзовых проводов и тросов;
  • алюминиевого — для алюминиевых и сталеалюминевых проводов.

Основной перечень арматуры из цветных металлов:

  • Зажимы струновые
  • Зажим рессорного троса
  • Зажим средней анкеровки
  • Зажим питающий
  • Зажим соединительный
  • Зажим питающий алюминиевых проводов
  • Зажим переходной
  • Зажим соединительный болтовой медных и сталемедных тросов
  • Зажим стыковой контактного провода
  • Соединители медных, алюминиевых и сталеалюминевых проводов
  • Зажимы стыковые цанговые
  • Зажим фиксирующий

Арматура из углеродистой стали

Все детали контактной сети, имеющие резьбу, а также натяжные штанги, соединительные планки, серьги и пестики изготовляют из стали СтЗсп5 (спокойной), остальные — из стали СтЗпс5 (полуспокойной). Необходимость применения спокойной стали для арматуры, имеющей резьбу и значительные механические нагрузки, обусловлена требованием обеспечения надежности работы при низких температурах. Сталь СтЗкп2 (кипящую), имеющую при низких температурах повышенную хрупкость, применяют только для изготовления штанг для грузов, зажимов заземления и других деталей, которые не несут значительных рабочих нагрузок.

Основной перечень арматуры из стали:

  • Серьги
  • Пестики
  • Бугели
  • Коромысла
  • Распорки
  • Штанга
  • Зажим плашечный
  • Зажим с двойным ушком
  • Зажим стыковой стальных тросов

12 Лет Опыта, Оплата по Факту

Цена по договоренности

Цинкование различных видов опор контактной сети железных дорог - поддерживающие, анкерные, фиксирующие, фидерные.

Контактная сеть - глобальная часть железнодорожного полотна и магистралей городского электротранспорта. 

Первоочередным вопросом всегда была безопасность. С целью ее обеспечения на должном уровне, ужесточились требования к  конструкциям и материалам. 

Антикоррозионное покрытие – горячее цинкование, является надежным способом защиты от нежелательных проявлений в виде ржавчины. Это не только повысит уровень безопасности на участках железной дороги и магистралях электротранспорта, но и минимизирует затраты на восстановление и замену металлоконструкций.

Процесс цинкования

Цинкование контактных сетей способно продлить срок службы конструкций более, чем на 50 лет.

Технология данного процесса заключается в специальной обработке отдельных элементов, посредством погружения их в ванну с цинком, раскаленным до 440-450° С и состоит из следующих этапов:

  1. Навеска и фиксация элементов.
  2. Обезжиривание, посредством химических средств.
  3. Обработка химической смесью (флюсование).
  4. Цинкование.
  5. Охлаждение изделий.

Где заказать услугу?

Если возникла потребность в такой услуге, как горячее цинкование, то стоит тщательно подбирать профессиональные организации, имеющие опыт в данной сфере. Предприятие «Точинвест Цинк» имеет современное оборудование фирм KVK KOERNER и EKOMOR, производства Австрии, Германии и Чехии, для осуществления процесса цинкования, а также контроля качества его выполнения. Технологический процесс выполняется в соответствии с ГОСТами. Многолетний опыт и профессионализм компании обеспечивают выполнение услуг по горячему цинкованию на высшем уровне.

Проблемы эксплуатации электрифицированных железных дорог на примере Узбекистана

Цитировать:

Бадретдинов Т. Н. Проблемы эксплуатации электрифицированных железных дорог на примере Узбекистана // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2020. № 9(78). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/10733 (дата обращения: 20.04.2021).

Прочитать статью:

 

АННОТАЦИЯ

В статье приведен обзор электрифицированной железной дороги Республики Узбекиста. Приведенны основные особенности контактной сети и проблемы возникающие в момент эксплуатации на высокоскоростном участке Ташкент – Самарканд – Бухара в различное время года. Сформулирована концепция соверщенствования объектов электрифицированных железных дорог, для обеспечения качественного стабильного токосъёма при заданых скоростях движения.

ABSTRACT

The article provides an overview of the electrified railway of the Republic of Uzbekistan. The main features of the contact network and problems that arise at the time of operation on the high – speed section Tashkent – Samarkand-Bukhara at different times of the year are given.

The concept of improving the facilities of electrified Railways is formulated to ensure high-quality stable current collection at specified traffic speeds.

 

Ключевые слова: электрификация железных дорог, контактная подвеска, железобетонные опоры, климатические факторы, диагностика устройств контактной сети.

Keywords: electrification of railways, catenary suspension, spun concrete pole, climatic factor, diagnostics of an overhead contact line devices.

 

Электрификация железных дорог Узбекистана началась в 1971 году. В первые годы электрификации использовался постоянный ток напряжением 3,3 кВ для пригородного движения. В 1985 году было принято решения осуществлять дальнейшую электрификацию на переменном токе 25 кВ промышленной частоты 50 Гц, а существующие участки, работающие на постоянном токе, перевести на переменный. В настоящее время протяженность электрифицированного участка Узбекских железных дорог составляет - 1646,0 км.

, в том числе скоростных (высокоскоростных) участков - 718,6 км. На дороге эксплуатируются локомотивы различных серий. На скоростных участках курсируют поезда испанской компании AVE Talgo 250 по маршруту "Ташкент – Самарканд - Карши", "Ташкент – Самарканд - Бухара" со средней скоростью движения 180 км/ч, и 230 км/ч на отдельных участках.

На большей части электрифицированных железных дорог сооружена полукомпенсированная контактная подвеска, и только на участках, где проходит высокоскоростные поезда, применяется компенсированная контактная подвеска. Особенностью контактной подвески Узбекистана является то, что на высокоскоростных участках применятся железобетонные опоры с частично напряженной арматурой, установленные на фундаментах. Обусловлено данное решение тем, что на территории Республики Узбекистан не добывают железной руды и нету запасов качественных углей (антрацитов), а выпускаемые металлические опоры из переработанного сырья не удовлетворяют требованиям по надежности из-за своей хрупкости.

Закупать металлические изделия иностранного производства экономически не обоснованно. Таким образом, к железобетонным опорам в условиях эксплуатации их на дорогах смещенного типа (где проезжают, как тяжеловесные поезда, так и скоростные, и высокоскоростные ЭПС) предъявляют повышенные требования к надежности. Именно поэтому необходима системы контроля состояния опор в период ее жизненного цикла. [1, с. 37, 2, с. 48] Узбекистан находится в зоне резко континентального климата. В таких условиях из объектов тягового электроснабжения наибольшее влияние оказывается на контактную сеть. Как известно, контактная сеть работает на открытом воздухе и все климатические изменения оказывают влияние на ее работоспособность. Поэтому контактная сеть проектируется с существенным резервом так, чтобы погодные условия не оказывали существенного влияния на качество взаимодействия системы токоприемник – контактная сеть при заданных скоростях движения ЭПС. Контактная сеть не имеет резерва и при эксплуатации малейшие изменения ее геометрии могут привезти к аварийной остановке ЭПС и простою, который приведет нарушению графика движения поездов.

Нарушение качества токосъёма, периодически возникающие в процессе эксплуатации электроподвижного состава на участке Чиназ-Бухара, вынудила организовать техническую поездку. Наблюдение производилось с головного локомотива «O’Z-Y» поезда Ташкент-Самарканд-Бухара при скоростях движения до 120 км/ч.

Поездка была организована в период появления заморозков в горных и предгорных районах в конце осени 2019 года.

 

Рисунок 1. Гололёда образования на контактной подвеске в Джизакской области

 

В ходе поездке в направлении Бухары после проезда станции Джизак стало наблюдатся отложение изморози на проводах, струнах и консолях контактной подвески (рис. 1). Хотя время проезда данного участка было около полудня и проехало уже не одна пара поездов, изморозь всё равно наблюдалась на контактной подвеске. Искрения, как такового, не наблюдалось и только по приборам выявлялось падение напряжения от нормы на 20%. Голодные образования снижают качество токосъёма и увеличивают вертикальную нагрузку на провода контактной сети.

[3, с. 253] В районе сужение горных массивов, называемое как «Ворота Тамерлана» наблюдалось усиления ветра. По наблюдениям электромонтеров, обслуживающих этот участок, ветер бывает такой силы, что опрокидывает консоли. На самой высокой точке перевала от воздействия ветра наблюдалась пляска проводов, в связи с чем приходилось снижать скорость движения. [4, с. 251] После проезда Самарканда движение проходило более стабильно, это связано с тем, что участок электрифицирован не так давно и ещё не выявились проблемные места, а грузовые поезда проходят данный участок, на вспомогательном не электрифицированном пути.

На обратном пути при следовании от Бухары до Самарканда выявилось неудачная установка нейтральной вставки, так как ее установка оказалась перед подъёмом. Приходилось отключать тягу, чтобы проехать нейтральную вставку, а при неправильном наборе скорости были случаи остановки на ней.

После проезда города Самарканд в сторону Ташкента в темное время суток с понижением температуры воздуха на проводах начал образовываться гололёд, а при проезде электровоза между токоприемником и контактным проводом появлялось сильное искрение.

При прохождение воздушных стрелок на станциях наблюдалась срабатывания блока управления приводом (БУП) из-за неправильной регулировки или разрегулировки воздушных стрелок.

В Узбекистане более 300 солнечных дней в году. Высокая температура воздух в совокупности с токами нагрузки существенно повышают температуру проводов контактной подвески и увеличивают их провес. Блоки компенсаторов из-за удлинения проводов в критическую высокую температуру (+60°С) опускается ниже уровня фундамента и перестают выполнять свою функцию. Иногда приходится для безопасности движения и сохранения целостности токоприемника и контактной сети уменьшать скорость движения. В результате чего снижается пропускная способность участка. На сегодняшний момент на электрифицируемых железных дорогах Республики Узбекистан мало внимания уделяется детальному контролю диагностирования состояния объектов тягового электроснабжения, а имеющие в наличии средства диагностирования контактной сети не в полной мере удовлетворяют требованиям эксплуатации устройств электроснабжения в связи с недостаточным количеством определяемых параметров контактной сети, что приводит к низкому качеству и точности прогноза показателей срока службы и момента предотказного состояния устройств контактной сети [5, с. 79]. Эффективность использования высокоскоростных поездов Talgo 250 достигается при их движении со скоростью 250 км/ч. Для обеспечения таких скоростей необходимо спрямление железнодорожных путей с кривыми участками, использование более жесткого контактного провода (марки БрФ), точная регулировка контактной подвески, настройка воздушных стрелок на станциях и своевременная диагностика элементов и узлов контактной сети. Своевременное обнаружения отклонений параметров контактной подвески от нормы позволило бы приблизить скорость движения скоростных поездов к оптимальному режиму при стабильном и качественном токосъёме.

 

Список литературы:

  1. Аксенов Н.А. Современные способы определения степени разрегулировки опор контактной сети. // Инновационный транспорт. - 2016. - № 4 (22). -  С. 48-51.
  2. Бахрах А.Г., Фомочкина Д.А., Гаранин М.А. Разработка программного обеспечения мобильного контрольно-вычислительного комплекса для диагностики контактной сети. // Математические методы и информационные технологии в экономике, социологии и образовании.: сборник статей. Межд. научно-техническая конф. 2014. С. 79-83.
  3. Ефанов Д.В., Осадчий Г.В., Седых Д.В., Барч Д.В. Организация непрерывного мониторинга углов наклона опор железнодорожной контактной сети. // Транспорт Урала. -2017. - № 2 (53). - С. 37-41.
  4. Зиновьев И.С., Кондрашов С.Н., Бошкарева Т.В., Тепляков В.Б.  Изменение конфигурации контактного провода с целью повышения ветроустойчивости контактной сети. // Наука и образование транспорту.  - 2018. - № 1. - С. 251-253.
  5. Компасов К.А., Сарапулов Ю.А., Бошкарева Т.В. Применение современных методов обработки металлов в контактной сети. // Наука и образование транспорту. - 2018. - № 1. - С. 253-255.

Смета на контактную сеть железных дорог

Главная / Опоры контактной сети железных дорог
Опоры контактной сети железных дорог

Опоры контактной сети воспринимают и несут нагрузку от проводов и установленного вспомогательного оборудования. В состав опоры контактной сети входят несущие конструкции, служащие для закрепления поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети.

Железобетонные и металлические стойки являются основным несущим элементом в составе промежуточных, переходных и анкерных опор контактной сети, и служат для монтажа на них кронштейнов, консолей и жестких поперечин.

При сооружении в слабых грунтах раздельных опор контактной сети используются различные железобетонные фундаменты с анкерным и стаканным закреплением стоек.

Для поддержания контактного провода электрифицированных железных дорог используются консоли. На многопутных перегонах и станциях подвеска деталей контактной сети осуществляется на жестких поперечинах балочного типа.

Наряду со стойками и фундаментами опор контактной сети серийно выпускаются стойки опор высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки, а также мачты светофоров.

Уважаемые клиенты! Наша компания готова предложить конкурентные цены на металлические и железобетонные стойки для опор контактной сети и линий автоблокировки, винтовые сваи и фундаменты для раздельных опор. Мы комплектуем и доставляем в любой регион России все перечисленные изделия, а также ригели жестких поперечин, кронштейны и консоли для подвески контактного провода.

Для правильной калькуляции заказа в заявке необходимо указать точную маркировку конструкций и точный адрес доставки груза.

Железобетонные стойки опор контактной сети

Железобетонные стойки контактной сети являются типовыми конструкциями, производятся серийно по чертежам проекта № 4180, №7358 ОАО «ЦНИИС», и соответствуют ГОСТ Р 54270-2010.
Железобетонные стойки применяются в качестве основной несущей конструкции в опорах контактной сети электрифицированных железных дорог, и используются для размещения кронштейнов, консолей и балок жестких поперечин.

Стойки выполнены из центрифугированного предварительно напряженного железобетона в виде конструкций кольцевого сечения с коничностью боковой поверхности 1-1,5%. Стойки имеют отверстия для вентиляции и монтажа кронштейна и консоли. Стойки типа ССА, СПА, СТА, СТП предназначены для анкерного соединения с фундаментом. Стойки типа СС, СП, СТ для установки в цилиндрический котлован или стаканный фундамент.

Металлические стойки опор контактной сети

Металлические стойки жестких поперечин и опор контактной сети, являются типовыми конструкциями, производятся по чертежам проекта №6226И часть 1, 2 ОАО «ЦНИИС», и соответствуют ГОСТ Р 54270-2010.
Металлические стойки применяются при электрификации железнодорожного полотна в составе промежуточных, переходных и анкерных опор КС, используются для монтажа на них кронштейнов, консолей и жестких поперечин.
Металлические стойки опор контактной сети выполнены в виде пространственной сварной конструкции коробчатого сечения длиной 9,6м, 12м, 13,6м или 15м. В верхней части поясов стоек имеются отверстия, к которым крепятся кронштейны и консоли. Пояса изготовлены из гнутых или горячекатаных швеллеров. Металлические стойки в нижней части имеют опорные пластины с отверстиями для анкерного соединения с фундаментом.
Металлические стойки опор и поперечин могут выполняться из углеродистой, низколегированной или атмосферостойкой стали.

Фундаменты опор контактной сети

Железобетонные фундаменты и анкеры применяемые в опорах контактных сетей магистральных железных дорог выпускают в соответствии с типовыми проектами ОАО «Моспромтранспроект» и ОАО «ЦНИИС».
Железобетонные фундаменты предназначены для установки опор контактной сети электрифицированных железных дорог. Анкеры применяются для крепления оттяжек анкерных опор. Фундаменты выпускаются двух типов: со стаканным и с анкерным креплением опор контактной сети. Железобетонные фундаменты и анкеры могут иметь различное поперечное сечение. Трехлучевые фундаменты и анкеры предназначены для обычных грунтовых условий, круглые – для установки в скальных грунтах, прямоугольные сваи – для слабых оснований.
Фундаменты с анкерным креплением поставляют в комплекте с изолирующими втулками (верхними и нижними), изолирующей пластиной и метизами для крепления опор в соответствии с рабочей документацией.

Ригели жестких поперечин контактной сети

Ригели жестких поперечин балочного типа производятся по рабочим чертежам проекта №5254 выпуск 1,2,3,4 ОАО«ЦНИИС», а также 6458и выпуск 1,2 ОАО «Моспромтранспроект».
Унифицированные жесткие поперечины балочного типа применяются при строительстве и реконструкции электрифицированных линий. Ригели жестких поперечин служат для подвески деталей контактной сети, установки приборов освещения, прокладки коммуникаций через пути в условиях многопутных перегонов и на станциях. Ригели с маркировкой ОРЦ, ОРЦС, ОРК выполняются с дополнительными конструкциями для установки приборов освещения. Ригели типа РЦ, РЦС, РК не предназначены для размещения осветительных приборов. Балочные ригели жестких поперечин выполнены в виде четырехгранных решетчатых ферм различных габаритов, с параллельными поясами и наклонными связями во всех плоскостях. Типовые жесткие поперечины, в зависимости от необходимой длины пролета, могут включать в себя от двух до шести блоков, сваренных из углового проката.

Железобетонные стойки опор линий автоблокировки

Железобетонные стойки опор автоблокировки, производятся по разработанным институтом «Гипропромтрансстрой» чертежам проекта № 3.501.1-145 выпуск 2, и соответствуют ГОСТ 22131-76.
Железобетонные стойки применяются в качестве основного несущего элемента для размещения кронштейнов, траверс в одностоечных или А, П, АП – образных опорах высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки напряжением 6-10 кВ.

Стойки выполнены из центрифугированного предварительно напряженного железобетона в виде конструкций кольцевого сечения с коничностью боковой поверхности и заглушками по торцам. Стойки имеют отверстия для вентиляции и монтажа кронштейна и траверс. Железобетонные стойки автоблокировки предназначены для установки в грунт. Заземление выполнено в виде проложенного в бетоне проводника с резьбовыми выводами для подсоединений.

Металлические сваи и стойки опор линий автоблокировки

Металлические стойки опор высоковольтных линий автоблокировки разработаны и производятся по рабочим чертежам проекта №3331, №6228 ОАО «ЦНИИС».
Металлические стойки опор высоковольтных линий автоблокировки выполнены в виде трехгранной, сужающейся от основания к вершине, пространственной сварной конструкции длиной 8 и 9 м. В верхней части стоек имеются отверстия, к которым крепятся кронштейны. В нижней части к поясам приваривается опорный фланец с шестью отверстиями, усиленный ребрами жесткости, для соединения с фундаментом. В качестве фундамента под металлические стойки автоблокировки применяются специальные винтовые сваи.
Металлические стойки опор автоблокировки могут выполняться из углеродистой, низколегированной или атмосферостойкой стали.

Железобетонные центрифугированные мачты светофоров типа МСЦ, МСНЦ

Железобетонные мачты светофоров производятся серийно по чертежам № 14885-00-00 и 14886-00-00 института «Гипротранссигналсвязь», и соответствуют ТУ 35-1492-92.
Железобетонные мачты применяются в качестве основного несущего элемента для установки железнодорожных светофоров различного исполнения.

Мачты светофоров выполнены из центрифугированного железобетона в виде конических конструкций кольцевого сечения с заглушенными цементным раствором торцевыми отверстиями. Мачты изготавливаются длиной 8,05 м и 10,05 м. Внизу ствола мачты имеются отверстия для подвода проводов к трансформатору, вверху - для проводов к светофорам и указателям. Для предотвращения взаимодействия с грунтовыми водами подземная часть мачты защищена специальной битумной грунтовкой.

Азбука СЖД от А до Я: Контактная сеть

Азбука СЖД от А до Я

Первая контактная подвеска появилась в 1881 в Германии.

Практическое применение электрической тяги на железной дороге впервые использовано в 1895 на магистральном участке железной дороги Балтимор — Огайо в США. В России электрификация железных дорог началась после революции как часть плана ГОЭЛРО. Первый электрифицированный участок протяженностью 18 км был запущен в 1929 году между Москвой и Мытищами. Кстати, тогда он относился к Северной железной дороге.

Существуют различные конструкции контактной сети для наземного электрического транспорта и метрополитенов. На российских железных дорогах принята конструкция, основными элементами которой являются железобетонные или металлические опоры, расположенные вдоль железнодорожного пути на расстоянии 50-70 м друг от друга; контактная подвеска, состоящая из несущего троса, контактных и усиливающих проводов; консолей и фиксаторов.

Основные элементы контактной сети – это опоры и сетка, которая состоит из троса, проводов, консолей и фиксаторов.

Контактный провод, по которому идет электрический ток, изготовлен из меди и с помощью специальных струн подвешен к биметаллическому или медному несущему тросу.

Контактная сеть предназначена для работы на открытом воздухе и поэтому подвержена перепадам температуры, влажности, осадкам. Кроме того, во время протекания электрического тока элементы сети нагреваются. Поэтому к качеству, надежности и износостойкости элементов контактной сети предъявляются очень высокие требования. Она должна бесперебойно работать в любых условиях.

Исторически сложилось, что в системе тягового электроснабжения железных дорог используется два рода тока – постоянный и переменный. Изначально на железных дорогах СССР в первые годы электрификации получила распространение система постоянного тока напряжением 3300 вольт (а сначала 1500). Например, участки Москвы до Данилова и от Санкт-Петербурга до Бабаева до сих пор работают на постоянном токе. Позднее выяснилось, что более экономично использовать переменный ток, и в дальнейшем все новые участки электрифицировались переменным током 27 тысяч вольт. На стыковых станциях двух родов тока происходит замена локомотива поезду, но существуют и двусистемные электровозы, правда, на СЖД они не используются. На территории Вологодского региона СЖД (это участки от Свечи до Бабаево и от Данилова до Ерцева) используется переменный ток.

Контактная сеть – это комплекс устройств для передачи электроэнергии от подстанций к электровозу.

Рабочее напряжение контактной сети переменного тока равно 27 тысячам вольт. При приближении к проводам на расстояние меньше метра может возникнуть электрическая дуга, и человек получает электротравму, которая почти всегда приводит к смертельному исходу. Согласно печальной статистике, ежегодно от электротравм на железной дороге гибнут люди. Это «любители» залезать на вагоны, мосты и опоры контактной сети. Почти все они – подростки или очень молодые люди, побуждаемые любопытством и жаждой острых ощущений. Только в 2017 году на Северной железной дороге было травмировано электротоком 5 человек, четверо - подростки. Двое из них погибли, остальные получили тяжелые ожоги.

Северная железная дорога напоминает: нельзя залезать на опору контактной сети, ферму моста, подниматься на вагон или цистерну, приближаться к проводам! Это смертельно опасно для жизни!

Предыдущий материал: Азбука СЖД от А до Я: Инвалиды

Все материалы: https://www.vologda.kp.ru/daily/sjd-150/

ГОСТ Р 58322-2018 Контактная сеть для высокоскоростных железнодорожных линий.

Технические требования и методы контроля

Текст ГОСТ Р 58322-2018 Контактная сеть для высокоскоростных железнодорожных линий. Технические требования и методы контроля

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ

СТАНДАРТ

РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ Технические требования и методы контроля

Издание официальное

Москва

Стандартииформ

2018


Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 «Железнодорожный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому ре* гулированию и метрологии от 18 декабря 2018 г. № 1120-ст

4 ВВЕДЕН 8ПЕРВЫЕ

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии не несет ответственности за патентную чистоту настоящего стандарта. Патентообладатель может заявить о своих правах и направить в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии аргументированное предложение о внесении в настоящий стандарт поправки для указания информации о наличии в настоящем стандарте объектов патентного права и патентообладателе

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N? 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gosi.fu)

© Стандартинформ, оформление. 2018

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

Содержание

1 Область применения....................................................................................................................................1

2 Нормативные ссылки....................................................................................................................................1

3 Термины и определения...............................................................................................................................2

4 Технические требования..............................................................................................................................3

4.1 Общие положения..................................................................................................................................3

4.2 Конструктивные требования..................................................................................................................3

4.3 Требования к контактной подвеске.......................................................................................................4

4.4 Требования к схеме питания и секционирования контактной сети....................................................4

4.5 Требования к струнам контактной подвески.........................................................................................4

4.6 Требования к электрическим соединителям........................................................................................4

4.7 Требования к средней анкеровке контактной подвески......................................................................5

4.8 Требования к контактной сети в искусственных сооружениях............................................................5

4.9 Требования к питающим и отсасывающим линиям.............................................................................5

4.10 Требования к защите контактной сети от перенапряжений..............................................................5

4.11 Требования к зигзагу контактного провода.........................................................................................5

4.12 Требования к длине пролета контактной сети....................................................................................5

4.13 Требования к фиксаторам....................................................................................................................6

4.14 Требования к анкерным участкам и компенсаторам контактной подвески......................................6

4.15 Требования к сопряжениям анкерных участков контактной сети.....................................................6

4.16 Требования к воздушным стрелкам контактной сети........................................................................6

4.17 Требования к электрическим соединениям контактной сети............................................................6

4.18 Требования к комплектующим элементам и материалам, применимым в контактной сети..........7

5 Методы контроля..........................................................................................................................................7

5.1 Общие положения..................................................................................................................................7

5.2 Контроль высоты подвеса контактного провода..................................................................................8

5.3 Контроль соответствия требований по расстоянию А от частей токоприемника

и контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений..............9

5.4 Контроль соответствия требований по расстоянию от оси железнодорожного пути

до ближайшей точки поверхности опоры контактной сети..................................................................9

5.5 Контроль соответствия требований по отклонению опоры от вертикали.........................................9

5.6 Контроль расстояния от ножа разъединителя в замкнутом положении

до металлических элементов контактной сети, находящихся под напряжением.............................9

5.7 Контроль требований к схеме питания и секционирования контактной сети...................................9

5.8 Контроль требований к средней анкеровке контактной подвески......................................................9

5.9 Контроль требований к контактной сети в искусственных сооружениях............................................9

5.10 Контроль соответствия требований к величине зигзага контактного провода......................._.....10

5.11 Контроль соответствия требований к длине пролета контактной сети..........................................10

5.12 Контроль требований к конструкции фиксатора ............................................................................10

5.13 Контроль массы фиксирующего зажима и дополнительного стержня фиксатора .......................10

5.14 Контроль длины анкерного участка..................................................................................................10

5.15 Контроль значения отклонения натяжения контактного провода и несущего троса

от проектного значения по всей длине анкерного участка.............................................................11

5.16 Контроль взаимного продольного перемещения проводов на анкерных участках

контактной сети..................................................................................................................................11

5.17 Контроль перехода полозов токоприемника с контактного провода одного

анкерного участка на контактный провод другого...........................................................................11

5.18 Контроль разницы величин натяжений контактных проводов сопрягаемых участков.................11

5.19 Контроль вариантов сопряжения анкерных участков контактной сети..........................................11

5.20 Контроль длины переходных пролетов контактной сети................................................................11

5.21 Контроль расстояния в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах

на неиэолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети..........................................12

5.22 Контроль возвышения отходящего на анкеровку контактного провода над рабочим

проводом.............................................................................................................................................12

5.23 Контроль расстояния в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах

на изолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети..............................................12

5.24 Контроль требований к конструкции воздушной стрелки контактной сети....................................12

5.25 Контроль расстояния от оси пути до проекции на путь рабочих контактных проводов

соответствующего пути......................................................................................................................12

5.26 Контроль мест установки электрических соединителей контактной сети.........................................12

Библиография................................................................................................................................................13

ГОСТ Р 58322—2018

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

Технические требования и методы контроля

Overhead contact line for high speed railways.

Technical requirements and control methods

Дата введения — 2019—07—01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на железнодорожную контактную сеть железнодорожных линий со скоростью движения свыше 250 до 400 км/ч (далее — контактная сеть) и устанавливает технические требования к контактной сети и методы контроля соответствия этим требованиям.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 427 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 839 Провода неизолированные для воздушных линий электропередачи. Технические условия

ГОСТ 4775 Провода неизолированные биметаллические сталемедные. Технические условия

ГОСТ 7502 Рулетки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 8442 Знаки лутевые и сигнальные железных дорог

ГОСТ 9238—2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений

ГОСТ 10529—96 Теодолиты. Общие технические условия

ГОСТ 12393 Арматура контактной сети железной дороги линейная. Общие технические условия

ГОСТ 13837 Динамометры общего назначения. Технические условия

ГОСТ 15150—69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 16350—80 Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей

ГОСТ 17516.1—90 Изделия электротехнические. Общие требования в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам

ГОСТ 17703 Аппараты электрические коммутационные. Основные понятия. Термины и определения

ГОСТ 18311 Изделия электротехнические. Термины и определения основных понятий

ГОСТ 19330 Стойки для опор контактной сети железных дорог. Технические условия

ГОСТ 24291 Электрическая часть электростанции и электрической сети. Термины и определения

ГОСТ 27744 Изоляторы. Термины и определения

ГОСТ 30284 Изоляторы для контактной сети железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 32209 Фундаменты для опор контактной сети железных дорог. Технические условия

ГОСТ 32623 Компенсаторы контактной подвески железной дороги. Общие технические условия

ГОСТ 32697 Тросы контактной сети железной дороги несущие. Технические условия

ГОСТ 32895 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения

Издание официальное

ГОСТ 33797 Ригели жестких поперечин для контактной сети железнодорожного транспорта. Общие технические условия

ГОСТ 33944—2016 Подвеска железной дороги контактная. Технические требования и методы контроля

ГОСТ 34204 Ограничители перенапряжений нелинейные для тяговой сети железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 34205 Изоляторы секционные для контактной сети железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ Р 8.736 Государственная система обеспечения единства измерений. Измерения прямые многократные. Методы обработки результатов измерений. Основные положения

ГОСТ Р 8.929 Государственная система обеспечения единства измерений. Комплексы мобильные измерительно-вычислительные для измерения параметров контактной сети железной дороги. Технические требования

ГОСТ Р 52726 Разъединители и эаэемлители переменного тока на напряжение свыше 1 кВ и приводы к ним. Общие технические условия

ГОСТ Р 53228 Весы неавтоматического действия Часть 1. Метрологические и технические требования. Испытания

ГОСТ Р 53735.5 (МЭК 60099-5:2000) Разрядники вентильные и ограничители перенапряжений нелинейные для электроустановок переменного тока на напряжение от 3 до 750 кВ. Часть 5. Рекомендации по выбору и применению

ГОСТ Р 54130 Качество электрической энергии. Термины и определения

ГОСТ Р 54271 Анкеры для контактной сети железных дорог. Технические условия

ГОСТ Р 55167 Ограничители перенапряжений нелинейные для тяговой сети железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ Р 55647 Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия

ГОСТ Р 55883 Разъединители для тяговой сети железных дорог и приводы к ним. Общие технические условия

ГОСТ Р 58320 Электроустановки системы тягового железнодорожного электроснабжения постоянного тока. Требования к заземлению

ГОСТ Р 58321 Электроустановки системы тягового железнодорожного электроснабжения переменного тока. Требования к заземлению

СП 20.13330 «СНиП 2.01.07-85* Нагрузки и воздействия)*

СП 131.13330 «СНиП 23-01-99* Строительная климатология»

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов (сводов правил) в информационной системе общего пользования — не официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в осылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то эго положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 17703. ГОСТ 18311. ГОСТ Р 54130, ГОСТ 24291. ГОСТ 27744. ГОСТ 32895, (1]. а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 двойной контактный провод: Два контактных провода, подвешенных на одном несущем тросе контактной подвески.

3.2 величина зигзага двойного контактного провода (железнодорожной) контактной подвески: Расстояние от оси пути до точки проекции на плоскость пути зигзага, внешнего по отношению к оси пути контактного провода.

3.3 несущая способность: Наибольшая нагрузка, которую может выдерживать конструкция или элемент конструкции без потери его функциональных качеств.

4 Технические требования

4.1 Общие положения

Несущая способность и прочность опорных, поддерживающих и фиксирующих конструкций кон* тактной сети должна быть определена в соответствии с расчетными методами, приведенными в нормах проектирования (2].

4.2 Конструктивные требования

4.2.1 Высота подвеса контактного провода, мм. должна быть не менее:

> 5550 — для контактной сети системы электроснабжения постоянного тока напряжением 3 кВ:

- 5600 — для контактной сети системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ.

Высота подвеса контактного провода должна быть не более 5900 мм.

4.2.2 Расстояние А от частей токоприемника и контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений, мм. приведенное на рисунке 1. должно быть не менее:

«250 — для контактной сети системы электроснабжения постоянного тока напряжением 3 кВ:

«300 — для контактной сети системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ.

2340

контур, соответствующий положениям токоприемника при его смещениях по высоте и в стороны:


77777777777777777777777777/

положение контактного провода:

верхнее очертание габарита подвижного составе

Рисунок 1 — Расстояния между сооружениями, устройствами контактной сети, токоприемниками и подвижным составом

4.2.3 Расстояние от оси каждого железнодорожного пути до ближайшей точки поверхности опоры контактной сети на прямых участках пути и на кривых с радиусом более 3000 м должно быть не менее:

3.5 м...............................................................................на перегонах;

3.1 м...............................................................................на станциях.

На кривых участках железнодорожного пути радиусом не более 3000 м указанные расстояния должны быть увеличены на уширение горизонтального расстояния между осями путей в соответствии с ГОСТ 9238-2013 (таблица Ж.5).

Опоры контактной сети в выемках следует устанавливать за пределами кюветов с полевой стороны.

Отклонения при установке опор контактной сети допускаются только в сторону увеличения габарита. но не более чем 100 мм от проектного положения.

4.2.4 Отклонение опоры от вертикали не должно превышать V.

4.2.5 Выбор конструкции контактной подвески осуществляют в соответствии с данными, приведенными в таблице 1.

Таблица 1 — Типы конструкций контактных подвесок

Система

электроснабжения

Тип основных контактных подвесок

Область применения

Линия постоянного тока напряжением 3 кВ

Цепная компенсированная с двумя контактными проводами

Не более 300 км/ч вхлюч.

Цепная компенсированная с одним контактным проводом

Линия переменного тока напряжежем 25 кВ

Цепная компенсированная с одним контактным проводом

Св. 250 км/ч включ.

4.2.6 Расстояние от ножа разъединителя в замкнутом положении до металлических элементов контактной сети, находящихся под напряжением выше уровня ножа разъединителя, должно быть не менее 4 м.

4.3 Требования к контактной подвеске

Выбор статических, динамических и конструктивных показателей контактной подвески производят в соответствии с требованиями ГОСТ 33944 для скорости свыше 200 км/ч.

4.4 Требования к схеме питания и секционирования контактной сети

4.4.1 Питание контактной сети постоянного и переменного тока должно быть двухсторонним.

4.4.2 Контактная сеть должна быть разделена на отдельные секции.

Секции должны быть образованы с помощью изолирующих сопряжений анкерных участков, нейтральных вставок, секционных изоляторов и секционирующих изоляторов.

Каждая секция контактной сети должна иметь возможность электрического соединения с соседней секцией при помощи разъединителей, шунтирующих изолирующие сопряжения, нейтральные вставки, секционные изоляторы и секционирующие изоляторы.

4.4.3 Контактная сеть главных путей железнодорожных станций и путевых постов должна быть отделена от контактной сети перегонов изолирующими сопряжениями. Контактная сеть второстепенных путей железнодорожных станций и путевых постов должна быть отделена от контактной сети перегонов изолирующими сопряжениями или секционными и секционирующими изоляторами. Контактная сеть диспетчерского съезда не должна электрически соединять главные пути.

4.4.4 Контактную сеть железнодорожных станций с тремя электрифицированными путями и более отделяют (секционируют) от контактной сети перегона. На двухпутных разъездах контактная сеть может быть выполнена без секционирования. Общая длина секции в этом случае не должна превышать 25 км.

4.4.5 Изолирующие сопряжения следует предусматривать на перегонах в тех местах, в которых требуется дополнительное электрическое разделение контактной сети (у тяговых подстанций, постов секционирования, тоннелей и мостов с ездой понизу длиной более 300 м).

4.4.6 Секционирование на съездах осуществляют секционными изоляторами, обеспечивающими проход подвижного состава с установленной скоростью для данного типа стрелочного перевода.

4.4.7 В контактной сети следует применять секционные изоляторы по ГОСТ 34205 в зависимости от номинального напряжения контактной сети, количества контактных проводов, установленной скорости движения поездов и степени загрязнения атмосферы.

4.5 Требования к струнам контактной подвески

4.5.1 В контактной подвеске следует применять струны, электропроводность которых не ниже провода марки БрЗ по ГОСТ 32697.

4.5.2 В контактной подвеске следует применять струновые зажимы, соответствующие требованиям ГОСТ 12393.

4.6 Требования к электрическим соединителям

4.6.1 В контактной сети следует устанавливать электрические соединители для соединения проводов питающих линий и проводов контактной подвески и между несущим тросом и контактным проводом.

4.6.2 Места установки электрических соединителей должны быть определены техническим проектом.

4.6.3 В контактной подвеске следует применять электрические соединители из медного провода по ГОСТ 32697 и арматуру по ГОСТ 12393.

4.7 Требования к средней анкеровке контактной подвески

4.7.1 Средняя анкеровка контактной подвески должна быть выполнена из проводов по ГОСТ 32697. ГОСТ 4775 и арматуры по ГОСТ 12393.

4.7.2 Величина разрывного усилия троса средней анкеровки должна быть не менее 70 % от раз* рывного усилия несущего троса.

4.8 Требования к контактной сети в искусственных сооружениях

Контактная сеть в искусственных сооружениях должна быть расположена таким образом, чтобы расстояние от заземленных частей до частей, находящихся под напряжением, соответствовало требованиям. приведенным в 4.2.2.

4.9 Требования к питающим и отсасывающим линиям

4.9.1 В питающих и отсасывающих линиях должны быть применены провода по ГОСТ 839 или ГОСТ 32697.

4.9.2 Опорные и поддерживающие конструкции питающих и отсасывающих линий должны соответствовать требованиям 4.1.

4.9.3 Изоляторы должны соответствовать требованиям 4.18.4.

4.9.4 Арматура должна соответствовать требованиям ГОСТ 12393.

4.10 Требования к защите контактной сети от перенапряжений

Все устройства контактной сети должны быть защищены от перенапряжений, которые могут возникать вследствие атмосферных или коммутационных перенапряжений.

Для защиты контактной сети от перенапряжений следует применять ограничители перенапряжений по ГОСТ 34204 и разрядники по ГОСТ Р 53735.5.

4.11 Требования к зигзагу контактного провода

4.11.1 Контактные провода на прямом участке железнодорожного пути и участке с радиусом кривой более 3000 м следует располагать зигзагообразно относительно оси пути с чередованием расположения зигзага относительно оси пути у смежных опор, величина зигзага должна составлять от 200 до 250 мм.

На кривых участках железнодорожного пути радиусом не более 3000 м величина зигзага контактного провода должна быть от 200 до 300 мм.

Вынос контактного провода в середине пролета должен быть не более 250 мм.

4.11.2 Двойные контактные провода в точках фиксации должны быть расположены на расстоянии от 40 до 60 мм друг от друга.

4.11.3 Три смежных зигзага не должны находиться на прямой линии, кроме зоны изолирующих сопряжений.

4.12 Требования к длине пролета контактной сети

4.12.1 Длина пролета должна быть определена как наименьшая, полученная из двух расчетных режимов:

- наибольшей ветровой нагрузки:

- наибольшей гололедной нагрузки при одновременной ветровой нагрузке.

4.12.2 Длина пролета не может быть более 75 м и менее 30 м.

4.12.3 Длина двух смежных пролетов должна отличаться не менее чем на 5 %.

4.12.4 Длина двух смежных пролетов не должна отличаться более чем:

- на 15 % — в районах с повторяемостью скорости ветра 12 м/с и более:

- 20 % — во всех районах независимо от климатических факторов.

Расчет отличия длины пролета должен быть осуществлен в процентном отношении от пролета наибольшей длины.

Районы с повторяемостью скорости ветра 12 м/с и более определяют по ГОСТ 16350—80 (пункт 10.1).

4.13 Требования к фиксаторам

4.13.1 Конструкция фиксатора должна обеспечивать:

- отжатие контактных проводов не менее 250 мм:

- продольное перемещение контактных проводов не менее 500 мм в обе стороны от среднего положения фиксатора.

4.13.2 Суммарная масса фиксирующего зажима и дополнительного стержня фиксатора не должна превышать 2.2 кг.

4.14 Требования к анкерным участкам и компенсаторам контактной подвески

4.14.1 Длина анкерного участка должна быть не более 1400 м.

Анкерный участок при длине более 700 м должен иметь компенсаторы контактной подвески с обеих сторон и среднюю анкеровку.

При длине анкерного участка не более 700 м включительно компенсатор контактной подвески может быть установлен с одной стороны, среднюю анкеровку при этом не применяют.

4.14.2 Отклонение значения натяжения контактного провода и несущего троса от проектного значения по всей длине анкерного участка должно быть не более ±5 %.

4.14.3 В контактной сети должны быть применены компенсаторы, выпускаемые по ГОСТ 32623.

4.14.4 Узлы анкеровки контактной сети должны быть рассчитаны на механические нагрузки в соответствии с {2].

4.15 Требования к сопряжениям анкерных участков контактной сети

4.15.1 Сопряжения анкерных участков контактной сети должны обеспечивать взаимное продольное перемещение образующих эти сопряжения проводов.

4.15.2 Сопряжения анкерных участков контактной сети должны обеспечивать переход полозов токоприемников с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого.

4.15.3 Разница величин натяжений контактных проводов сопрягаемых участков должна быть не более 10 %.

4.15.4 Сопряжения анкерных участков контактной сети должны быть выполнены по одному из следующих вариантов:

- с двумя переходными пролетами;

- тремя переходными пролетами.

4.15.5 Длину переходного пролета контактной сети выбирают в соответствии с 4.12.

4.15.6 Длина переходных пролетов контактной сети менее 40 м не допускается.

4.15.7 Расстояние в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов. взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах на неизолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети должно быть не менее 100 мм.

4.15.8 Возвышение отходящего на анкеровку контактного провода над рабочим проводом в том месте, в котором проекция на путь нерабочей ветви контактного провода, идущего на анкеровку, пересекается с внутренней стороной головки рельса, должно быть не менее 200 мм.

4.15.9 Расстояние в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов. взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах на изолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети должно быть не менее 400 мм.

4.16 Требования к воздушным стрелкам контактной сети

4.16.1 Конструкция воздушной стрелки контактной сети должна быть выполнена без пересечения контактных проводов.

4.16.2 Конструкция воздушной стрелки должна обеспечить проход токоприемника по главному пути и по съезду.

4.16.3 Расстояние от оси пути до проекции на путь рабочих контактных проводов соответствующего пути не должно быть более 300 мм.

4.17 Требования к электрическим соединениям контактной сети

4.17.1 Для электрического соединения проводов контактной сети необходимо применять арматуру контактной сети, соответствующую требованиям ГОСТ 12393.

4.17.2 Электрические соединители контактной сети устанавливают:

♦между проводами контактной сети е местах подключения шлейфов разъединителей:

* с обеих сторон воздушной стрелки контактной сети за пределами зоны подхвата;

* с обеих сторон секционного изолятора контактной сети на расстоянии не более одного пролета;

• между проводами подвесок контактной сети на неиэолирующих сопряжениях;

- между контактными подвесками контактной сети станционных железнодорожных путей, объединенных в одну секцию;

- в промежуточных пролетах контактной сети между несущим тросом и контактным проводом, за пределами рессорного троса или опорной струны, при необходимости согласно тепловым расчетам:

- между проводами контактной подвески и усиливающими проводами контактной сети в местах их подключения к питающей линии контактной сети.

4.17.3 Электрические соединители контактной сети должны быть выполнены из провода марки М70. М95 или М120 по ГОСТ 32697.

4.18 Требования к комплектующим элементам и материалам, применимым в контактной сети

4.18.1 Климатическое исполнение применяемых в составе конструкции контактной сети проводов, изоляторов, секционных изоляторов, арматуры, стоек, фундаментов, анкеров, консолей, кронштейнов, ригелей, разъединителей, искровых промежутков и диодных заземлителей выбирают в зависимости от принадлежности объекта строительства или реконструкции к тому или иному климатическому району из числа установленных ГОСТ 16350—80 (пункт 1.2) в соответствии с правилами, установленными ГОСТ 15150—69 (раздел 2).

Строительная часть контактной сети должна быть рассчитана на климатические нагрузки в соответствии с требованиями СП 131.13330 и СП 20.13330.

Группу по стойкости применяемых в составе конструкции контактной сети проводов, изоляторов, секционных изоляторов, арматуры, стоек, фундаментов, анкеров, консолей, кронштейнов, ригелей, разъединителей, искровых промежутков и диодных заземлителей к механическим внешним воздействующим факторам принимают не ниже Мб по ГОСТ 17516.1—90 (раздел 2).

4.18.2 Сигнальные указатели: «Опустить токоприемник», постоянные сигнальные знаки «Внимание! Токораздел». «Поднять токоприемник». «Конец контактной подвески», предупредительные сигнальные знаки «Отключить ток». «Включить ток на электровозе» и «Включить ток на электропоезде», должны соответствовать ГОСТ 8442.

4.18.3 Заземление элементов контактной сети должно быть выполнено в соответствии с требованиями ГОСТ Р 28320 и ГОСТ Р 58321.

4.18.4 В контактной сети следует применять изоляторы, соответствующие требованиям ГОСТ 30284. и секционные изоляторы по ГОСТ 34205.

4.18.5 В контактной сети следует применять стойки опор по ГОСТ 19330. фундаменты опор по ГОСТ 32209 и анкеры по ГОСТ Р 54271. При наличии обоснования стойки, фундаменты и анкеры могут применяться согласно техническим условиям изготовителя.

4.18.6 В контактной сети следует применять ригели по ГОСТ 33797.

4.18.7 8 контактной сети следует применять:

• контактные провода по ГОСТ Р 55647;

♦ несущие тросы по ГОСТ 32697;

-остальные провода по ГОСТ 32697.

4.18.8 8 контактной сети следует применять арматуру по ГОСТ 12393.

4.18.9 8 контактной сети следует применять разъединители по ГОСТ Р 55883 или ГОСТ Р 52726.

4.18.10 Остальные элементы поддерживающих, фиксирующих и несущих конструкций должны быть проверены на соответствие конструкторской документации и подвергнуты визуальной проверке на предмет соответствия фактически исполненным техническим решениям.

5 Методы контроля

5.1 Общие положения

Контроль соответствия требованиям, приведенным в разделе 4. осуществляют методами, ссылки на которые указаны в таблице 2.

Таблица 2 — Методы контроля параметров

Подраздел или пука*

Наименование контролируемого параметра

Раздел.

ыегод

контроля

4.2.1

Высота подвеса контактного провода

5.2

4.2.2

Расстояние А от частей токоприемника и контактной сети, находящихся под напряжением. до заземленных частей сооружений

5.3

4.2.3

Расстояние от оси железнодорожного пути до ближайшей точки поверхности опоры контактной сети

5.4

4.2.4

Отклонение опоры от вертикали

5.5

4.2.6

Расстояние от ножа разъединителя в замкнутом положении до металлических элементов контактной сети, находящихся под напряжением

5.6

4.4

Требования к схеме питания и секционирования контактной сети

5.7

4.7

Требования к средней анкеровке контактной подвески

5.8

4.8

Требования к контактной сети в искусственных сооружениях

5.9

4.11

Требования к величине зигзага контактного провода

5.10

4.12

Требования к длине пролета контактной сети

5.11

4.13.1

Требования к конструкции фиксатора

5.12

4.13.2

Масса фиксирующего зажима и дополнительного стержня фиксатора

5.13

4.14.1

Длина анкерного участка

5.14

4.14.2

Отклонение значения натяжения контактного провода и несущего троса по всей длине анкерного участка

5.15

4.15.1

Взаимное продольное перемещение проводов анкерных участков на сопряжении

5.16

4.15.2

Переход полозов токоприемников с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого

5.17

4.15.3

Разница величин натяжений контактах проводов сопрягаемых участков

5.18

4.15.4

Варианты сопряжения анкерных участков контактной сети

5.19

4.15.6

Длина переходных пролетов контактной сети

5.20

4.15.7

Расстояние в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником. в переходных пролетах на неиэо-лирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети

5.21

4.15.8

Возвышение отходящего на анкеровку контактного провода над рабочим проводом

5.22

4.15.9

Расстояние в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах на изолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети

5.23

4.16.1.4.16.2

Требование к конструкции воздушной стрелки контактной сети

5.24

4.16.3

Расстояние от оси пути до проекции на путь рабочих контактных проводов соответствующего пути

5.25

4.17.2

Места установки электрических соединителей контактной сети

5.26

Применяемые при испытаниях в целях подтверждения соответствия средства измерений должны быть поверены, а испытательное оборудование — аттестовано.

5.2 Контроль высоты подвеса контактного провода

5.2.1 Измерения на соответствие требованиям 4.2.1 должны быть проведены с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса по ГОСТ Р 8.929 или по ГОСТ 33944—2016 (пункт 7.2.1).

5.2.2 Результаты измерений обрабатывают в соответствии с требованиями ГОСТ Р 8.736. выбирая наименьшие и наибольшие значения в каждом пролете и сопряжении анкерных участков контактной сети.

5.2.3 Если полученные в результате измерений значения соответствуют требованиям 4.2.1, то результаты измерений считают положительными.

5.3 Контроль соответствия требований по расстоянию А от частей токоприемника и контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений

5.3.1 Измерение расстояния от частей токоприемника и контактной сети, находящихся под напряжением. до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 15 °C до плюс 25 вС.

5.3.2 Измерение проводят с помощью лазерного габаритомера с диапазоном измерения не менее чем от 0 до 7300 мм и классом точности 1 и измерительного токоприемника или другим способом, обеспечивающим соответствующую погрешность измерений.

5.3.3 С помощью габаритомера или другим способом проводят сканирование поперечного сечения внутренней поверхности искусственного сооружения с диапазоном сканирования вдоль пути 5 мм.

На полученный поперечный профиль накладывают профиль поперечного сечения измерительного токоприемника и определяют расстояние между ними.

Если полученные в результате измерений значения соответствуют требованиям 4.2.2, то результаты измерений считают положительными.

5.4 Контроль соответствия требований по расстоянию от оси железнодорожного пути до ближайшей точки поверхности опоры контактной сети

Измерения на соответствие требованиям 4.2.3 должны быть проведены с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса по ГОСТ Р 8.929 при скорости движения не более 70 км/ч один раз в одном направлении или рулеткой по ГОСТ 7502.

Результаты измерений обрабатывают в соответствии с требованиями ГОСТ Р 8.736, выбирая наименьшее полученное значение на контролируемом участке.

Если полученные в результате измерений значения соответствуют требованиям, указанным в 4.2.3, то результаты испытаний считают положительными.

5.5 Контроль соответствия требований по отклонению опоры от вертикали

Измерение на соответствие требованиям по углу отклонения опоры по вертикали следует проводить с помощью теодолита по ГОСТ 10529.

Если величина измеренного утла не превышает или равна значению, указанному в 4.2.4, то требование выполнено.

5.6 Контроль расстояния от ножа разъединителя в замкнутом положении до металлических элементов контактной сети, находящихся под напряжением

Измерение расстояния между ножом разъединителя в замкнутом положении металлическими элементами контактной подвески проводят с помощью рулетки по ГОСТ 7502 или другим измерительным инструментом, позволяющим обеспечить не меньшую точность измерений.

Если полученное в результате измерений расстояние не менее указанного в требовании 4.2.6, то результат измерений положительный.

5.7 Контроль требований к схеме питания и секционирования контактной сети

Контроль требований должен быть осуществлен на основе анализа конструкторской документации и проверки соответствия исполнения технических решений.

5.8 Контроль требований к средней анкеровке контактной подвески

Контроль требований должен быть осуществлен на основе анализа конструкторской документации и проверки соответствия исполнения технических решений.

5.9 Контроль требований к контактной сети в искусственных сооружениях

Контроль требований к контактной сети в искусственных сооружениях должен быть осуществлен в соответствии с методом, приведенным в 5.3.

Если полученные в результате измерений значения соответствуют требованиям 4.8, то результаты измерений считают положительными.

5.10 Контроль соответствия требований к величине зигзага контактного провода

Измерения на соответствие требованиям к величине зигзага контактного провода должны быть проведены с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса по ГОСТ Р 8.929.

Если полученные в результате измерений значения соответствуют требованиям 4.11. то результаты измерений считают положительными.

5.11 Контроль соответствия требований к длине пролета контактной сети

Измерения на соответствие требованиям к длине пролета контактной сети должны быть проведены при температуре окружающего воздуха от минус 45 °C до плюс 45 вС.

Измерения должны быть проведены с помощью измерительной рулетки по ГОСТ 7502 с диапазоном измерений от 0 до 100 м и классом точности 3.

Измерения проводят в каждом пролете анкерного участка контактной сети и между осями опор в горизонтальной плоскости.

Если полученные в результате измерений значения соответствуют требованиям 4.12, то результаты измерений считают положительными.

5.12 Контроль требований к конструкции фиксатора

Измерение на соответствие требованиям к величине вертикального и продольного перемещения фиксатора должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 15 "С до плюс 30 ’С.

Измерения проводят с помощью:

> линейки по ГОСТ 427 с диапазоном измерения от 0 до 300 мм и классом точности 1:

-динамометра по ГОСТ 13837 классом точности 2.

Определение величины отжатия контактного провода в точке фиксации должно быть проведено следующим образом.

Для измерений выбирают четыре фиксатора на анкерном участке, расположенные на пятой, шестой. седьмой и восьмой опоре по счету от анкерной опоры.

В вертикальной плоскости рядом с фиксатором закрепляют относительно уровня рельсов линейку и отмечают на линейке нижний уровень контактного провода под фиксатором. Затем к точке фиксации прикладывают вертикальную нагрузку, направленную вверх. Нагрузку измеряют с помощью динамометра и увеличивают до 650 Н. При этой нагрузке перемещение должно быть не более 250 мм. После снятия нагрузки провод должен вернуться в исходное положение. Измерение отжатия должно быть проведено не менее трех раз.

Измерение продольного перемещения контактных проводов в точке фиксации должно быть проведено следующим образом.

Измерения проводят с помощью линейки по ГОСТ 427 с диапазоном измерения от 0 до 1000 мм и классом точности 1.

Для измерений выбирают четыре фиксатора на анкерном участке, расположенные на пятой, шестой. седьмой и восьмой опоре по счету от анкерной опоры.

В горизонтальной плоскости рядом с фиксатором закрепляют линейку и отмечают на линейке положение фиксатора. Отсоединяют фиксатор от контактного провода и устанавливают его в среднее положение. С помощью приложения нагрузки к фиксатору вдоль оси железнодорожного пути перемещают фиксатор в одну и другую стороны, при этом фиксируют его крайние положения на горизонтально закрепленной линейке.

Если величина значений, полученных при измерениях, не превышает установленные в 4.13.1 значения, результат испытаний положительный.

5.13 Контроль массы фиксирующего зажима и дополнительного стержня фиксатора

Измерение на соответствие требованиям по массе фиксирующего зажима и дополнительного стержня фиксатора должно быть проведено путем взвешивания на весах с пределом взвешивания 4.6.

8.10 кг и обычным классом точности по ГОСТ Р 53228.

Если величина значений, полученных при измерениях, не превышает установленные в 4.13.2 значения. результат испытаний положительный.

5.14 Контроль длины анкерного участка

Измерения на соответствие требованиям по длине анкерного участка должны быть проведены с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса по ГОСТ Р 8.929 или длина анкерного 10

участка должна быть определена как сумма длин всех пролетов контактной сети между анкерными опорами этого участка, измеренных в соответствии с методом, приведенным в 5.12.

Если величина значений, полученных при измерениях, не превышает установленные в 4.14.1 значения. результат испытаний положительный.

5.15 Контроль значения отклонения натяжения контактного провода и несущего троса от проектного значения по всей длине анкерного участка

Измерение на соответствие требованиям по отклонению натяжения контактного провода и несущего троса должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 15 вС до плюс 30 *С.

Измерение проводят с помощью динамометра по ГОСТ 13837 с пределом измерений не более 30000 Н и классом точности 2.

Для измерения на анкерном участке выбирают четыре пролета. Два пролета должны быть смежными с тем пролетом, в котором расположена средняя анкеровка контактной сети. Другие два пролета — переходные на сопряжениях анкерных участков и расположенные в противоположных сторонах анкерного участка.

Динамометр накладывают на контактный провод или несущий трос в середине выбранных пролетов и проводят измерение натяжения.

Определяют среднее значение для переходных пролетов и для пролетов у средней анкеровки, затем отклонение в процентах величины натяжения проводов переходных пролетов от пролетов у средней анкеровки.

Если полученные значения отклонения натяжения проводов на переходных пролетах от натяжения проводов в пролетах рядом с анкеровкой не превышают установленных в 4.14.2. то результат испытаний положительный.

5.16 Контроль взаимного продольного перемещения проводов на анкерных участках контактной сети

Контроль взаимного продольного перемещения проводов на анкерных участках контактной сети должен быть проведен путем анализа конструкторской документации и конструктивных решений.

Если в результате анализа не выявлено конструктивных решений, препятствующих продольному взаимному перемещению проводов двух анкерных участков, то требование 4.15.1 выполнено.

5.17 Контроль перехода полозов токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого

Контроль перехода полозов токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого должен быть проведен с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса по ГОСТ Р 8.929.

Если переход полоза токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого анкерного участка проходит без видимых препятствий, то требование 4.15.2 выполнено.

5.18 Контроль разницы величин натяжений контактных проводов сопрягаемых участков

Контроль разницы величины натяжения контактных проводов сопрягаемых участков должен быть проведен путем сравнения массы грузов компенсирующих устройств на сопряжении этих анкерных участков.

Если массы грузов не отличаются более чем на 10 %, требование 4.15.3 выполнено.

5.19 Контроль вариантов сопряжения анкерных участков контактной сети

Контроль вариантов сопряжения анкерных участков контактной сети должен быть проведен путем анализа конструкторской документации.

5.20 Контроль длины переходных пролетов контактной сети

Контроль длины переходных пролетов контактной сети должен быть проведен по методу 5.12.

Если полученные в результате измерений значения соответствуют требованиям 4.15.6. то результаты измерений считают положительными.

5.21 Контроль расстояния в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах на неизолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети

Контроль расстояния в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов. взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах на неизолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети должен быть проведен с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса по ГОСТ Р 8.929.

Если расстояние, полученное в результате измерений, не менее 100 мм. требование 4.15.7 выполнено.

5.22 Контроль возвышения отходящего на анкеровку контактного провода над рабочим проводом

Контроль возвышения отходящего на анкеровку контактного провода над рабочим проводом в том месте, в котором проекция на путь нерабочей ветви контактного провода, идущего на анкеровку, пересекается с внутренней стороной головки рельса, должен быть проведен с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса по ГОСТ Р 8.929.

Если расстояние, полученное в результате измерений, не менее 200 мм. требование 4.15.8 выполнено.

5.23 Контроль расстояния в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах на изолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети

Контроль расстояния в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов. взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах на изолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети должен быть проведен с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса по ГОСТ Р 8.929.

Если расстояние, полученное в результате измерений, не менее 400 мм. требование 4.15.9 выполнено.

5.24 Контроль требований к конструкции воздушной стрелки контактной сети

Контроль требований к конструкции воздушной стрелки контактной сети должен быть проведен путем анализа конструкторской документации и конструктивных решений.

Если в результате анализа установлено, что конструкция воздушной стрелки выполнена без пересечения контактных проводов и проход токоприемника по главному пути и по съезду обеспечен, то требования 4.16.1 и 4.16.2 выполнены.

5.25 Контроль расстояния от оси пути до проекции на путь рабочих контактных проводов соответствующего пути

Измерение расстояния от вертикальной проекции рабочих контактных проводов на воздушной стрелке контактной сети на уровне головки рельсов до точки пересечения осей железнодорожного пути производят с помощью линейки по ГОСТ 427 с диапазоном измерения от 0 до 2000 мм и классом точности 1. К возможным крайним точкам контактных проводов в рабочей зоне воздушной стрелки прикрепляют отвес и измеряют расстояние между осями железнодорожных путей и отвесом в плоскости верхнего уровня головки рельсов.

Если полученное расстояние не превышает 300 мм. то требование 4.16.3 выполнено.

5.26 Контроль мест установки электрических соединителей контактной сети

Контроль мест установки электрических соединителей контактной сети должен быть проведен на основании анализа конструкторской документации и визуальным осмотром исполненных конструктивных решений на контактной сети.

Если электрические соединители установлены в соответствии с требованиями 4.17.2. то результат положительный.

(11 РМГ29 (21 СТНЦЭ141

Библиография

Государственная система обеспечения единства измерений. Метрология. Основные термины и определения

Ведомственные строительные нормы. Нормы проектирования контактной сети МПС РФ от 26 апреля 2001 г. N4 М-771у

УДК 621.332:006.354 ОКС 45.040

Ключевые слова: контактная сеть, технические требования, методы контроля

БЗ 11—2018/44

Редактор Л.С. Зииилова Технический редактор И.Е. Черепкова Корректор М.И. Першина Компьютерная верстка Е.О. Асташина

Сдано а набор 19.12.2018. Подписано а печать 09.01.2019. Формат 80*84 bg. Гарнитура Ариап. Усл.печ.л.2.32. Уч.-иад.л. 1.80.

Подготовлено на основе электронной аерсии. предоставленной разработчиком стандарта

Создано а единичном исполнении для комплектования Федерального информационною фонда стандартов, 117418 Москва. Нахимовский пр-т. д. 31. к. 2.

www.goslmto.ru [email protected]

\AV



Усиление системы тягового электроснабжения с минимальными затратами

Сегодня в мире, согласно стратегии развития железнодорожного транспорта, с каждым годом возрастает грузооборот. Большая часть грузоперевозок приходиться на электрифицированный железнодорожный транспорт, и это при условии, что большинство электрифицированных железнодорожных линий было проложено в прошлом веке и рассчитано на меньшие объемы транспортирования. Появление современных тяжеловесных электровозов и увеличение суточных размеров движения значительно увеличивает нагрузку на все элементы системы тягового электроснабжения. Некоторые участки контактной сети работают на пределе своей пропускной способности! Понижение показателей работы системы тягового электроснабжения говорят о необходимости ее усиления. Поэтому многие организации, эксплуатирующие железные дороги, задаются назревшими сегодня вопросами:

Где взять средства на модернизацию электротехнических элементов железнодорожного пути? Можно ли повысить пропускную способность контактной подвески перегона без ее капитального переустройства? Каким образом поднять энергоэффективность устройств электрификации минимальными затратами?

При сегодняшних технических возможностях для повышения коэффициента надежности контактной сети на двухпутных участках предлагается использовать имеющийся скрытый резерв существующей подвески. Он заключается в том, что включение одного линейного устройства в межподстанционной зоне, при сохранении всех существующих элементов тягового электроснабжения, значительно изменяет конфигурацию секционирования контактной сети. Так, включение пункта параллельного соединения (далее ППС) между тяговой подстанцией и постом секционирования переводит схему питания контактной сети с узловой на параллельную и объединяет пропускные возможности смежных подвесок, как показано на рисунке 1. Следствием этого является уменьшение тягового тока и температуры нагрева проводов, что увеличит срок их службы.  Кроме того, поперечное соединение подвесок смежных путей приводит к более равномерной загрузке тяговой сети и использованию рекуперативной энергии идущих навстречу поездов. Таким образом, когда распределение электроэнергии будет непосредственно передаваться от электровоза к электровозу, снизится нагрузка даже на тяговую подстанцию. 

Учитывая такие возможности ППС по усилению системы тягового электроснабжения, нашим институтом были установлены эти модульные линейные устройства, производства «НИИЭФА-ЭНЕРГО» г. Санкт-Петербург полной заводской готовности, на пяти перегонах БАМа.

Рисунок 1

Но включение ППС в систему тягового электроснабжения не только увеличивает пропускную способность контактной подвески, но также решает другой очень острый вопрос электроснабжения: снижение тягового напряжения на электроприемниках подвижного состава. Да, основным предназначением ППС является повышение напряжения на двухпутных перегонах железной дороги. Оно происходит за счет того, что с подключением ППС уменьшается полное сопротивление подвески и, соответственно, падение напряжения в проводах. Графическое выражение процесса повышения напряжения в тяговых сетях переменного тока с ППС и без него изображено на рисунке 2. Заметим, что режим напряжения тяговой сети – это важнейший показатель качества электроснабжения железных дорог.

Итак, если нормативные показатели качества электроснабжения двухпутного участка, построенного в прошлом веке, не отвечают установленным требованиям, подключение ППС существенно повысит их. И все это при значительно меньших затратах, чем любые другие способы усиления системы тягового электроснабжения. К примеру, установка ППС обойдется дешевле, чем прокладка по всему перегону усиливающего провода! А если рассматривать комплексную реконструкцию межподстанционой зоны, то цена составит лишь третью часть от стоимости переоснащения пяти километров контактной сети. А если еще учесть, что для полной реконструкции самой короткой межподстанционной зоны требуется переоборудовать более 20 км контактной сети, то установка ППС – самый экономичный вариант.

Рисунок 2

Но качество электроэнергии это не единственное преимущество ППС. Современное оборудование пункта, расположенное в мобильных контейнерных зданиях модульного типа, представляет набор высокотехнологичных электротехнических устройств, оснащенных последними достижениями техники. Это высоковольтный вакуумный выключатель, микропроцессорный терминал релейной защиты, пожароохранная сигнализация и телемеханическая система диспетчерского управления, которая может в режиме реального времени передавать на экран монитора дежурного все контролируемые ППС параметры. Так что ППС также участвует в диагностике и управлении процессами, происходящими в системе тягового электроснабжения. При этом само ППС не требует присутствия обслуживающего персонала.

Кратко говоря, преимущества установки ППС очевидны: это улучшение качества электроэнергии, повышение надежности системы электроснабжения, повышение износостойкости проводов, диагностика и управление элементами контактной сети и, как следствие, оптимизация обслуживания дистанции. Поэтому, Господа, заказывайте установку ППС и мы решим Ваши проблемы по усилению системы тягового электроснабжения с минимальными затратами!

Список использованной литературы
Э.В.Тер-Оранов, А.А.Пышкин  Электроснабжение железных дорог  Екатеринбург – УрГУПС, 2014г. – 432 с.            
К.Г.Марквард  Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М – Транспорт. 1982г. – 528 с.
А.Н.Зимакова, В.М.Гиенко, В.А.Скворцов  Контактная сеть электрифицированных железных дорог М. – ФОГУ  2011г. – 232 с.
Б.М.Бородулин, М.И.Векслер, В.Е.Марский, И.В.Павлов  Система тягового электроснабжения 2х25 кВ. М. – Транспорт 1989г. – 247 с.
М.Т.Шалимов, Г.П.Маслов, Г.С.Магай  Современное состояние и пути совершенствования систем электроснабжения электрических железных дорог  – Омск 2002г. – 48 с.

 

 

Свяжитесь с нами - Network Rail

По вопросам, связанным с билетами, возвратом денег и планированием поездки, обращайтесь в службу запросов National Rail.

Отслеживание контактов и запросов

У нас есть несколько способов связаться с нами:

Пожалуйста, позвоните в нашу круглосуточную службу экстренной помощи по телефону 03457 11 41 41 , если есть угроза безопасности для вас или других, например:

  • Люди, животные, деревья или предметы на трассе или рядом с ней
  • Повреждение или неисправность на железнодорожном переезде
  • Автомобиль наехал на мост
  • Сломанный забор или открытые ворота для выхода на трассу

Если вы сообщите о проблеме, связанной с безопасностью, мы отдадим этому приоритет.

Для получения информации о вакансиях посетите наш раздел карьеры на нашем веб-сайте. Если у вас возникли проблемы со входом в систему или вы хотите сообщить о технической проблеме с нашим порталом приема на работу, воспользуйтесь нашей формой запроса поддержки по вопросам карьеры.

Для жалоб на одну из наших управляемых станций, пожалуйста, используйте нашу форму жалобы на станции. Ознакомьтесь с нашей процедурой рассмотрения жалоб пассажиров - это относится ко всем нашим управляемым станциям.

Если вы хотите сделать запрос о свободе информации , вы можете найти всю необходимую информацию на нашей странице о свободе информации.

Чтобы сообщить о преступлении, обратитесь в Британской транспортной полиции : звоните: 0800 40 50 40, 999 или текст: 61016

Контактная информация

03457 11 41 41

Если есть угроза безопасности для вас или других, например:

  • Люди, животные или предметы на трассе или рядом с ней
  • Повреждение или неисправность на железнодорожном переезде
  • Автомобиль наехал на мост
  • Сломанный забор или открытые ворота для выхода на трассу

Если вы сообщите о проблеме, связанной с безопасностью, мы отдадим этому приоритет.

03457 11 41 41

Если у вас есть проблема или вопрос, позвоните в нашу круглосуточную службу поддержки.

Открыт 24 часа, 365 дней в году. Звонки оплачиваются по стандартному тарифу.

18001

Чтобы активировать Typetalk, наберите 18001, затем 03457 11 41 41

Открыть чат

Пожалуйста, позвоните в нашу круглосуточную службу экстренной помощи по телефону 03457 11 41 41 , если есть угроза безопасности для вас или других, например:

  • Люди, животные или предметы на трассе или рядом с ней
  • Повреждение или неисправность на железнодорожном переезде
  • Автомобиль наехал на мост
  • Сломанный забор или открытые ворота для выхода на трассу

Если вы сообщите о проблеме, связанной с безопасностью, мы отдадим этому приоритет.

033 085 78000

Коммутатор работает с понедельника по пятницу с 9:00 до 17:00.

Информация и поддержка для наших соседей

Мы заботимся о том, как наша работа на железной дороге влияет на людей, которые живут и работают поблизости, дополнительная информация:

  • Ваша собственность
  • Дикая природа и окружающая среда
  • Шум и беспокойство
  • Антиобщественное поведение

Посетите нашу страницу «Жизнь у железной дороги».

Сообщество

Прочтите о нашей работе по сохранению нашего наследия, обеспечению доступности железных дорог, налаживанию связей между сообществами, повышению безопасности и многому другому. Наша работа в сообществе.

Контактный провод 107 и 120 мм2

Являясь ведущим поставщиком воздушных линий, одобренных компанией Network Rail, контактные провода Eland Cables можно найти во всех основных программах электрификации в Соединенном Королевстве. Специально разработанные для железнодорожной отрасли контактные провода подвешиваются к проводам контактной сети с помощью капельных проводов и находятся в прямом контакте с пантографом, передавая мощность от системы рельсовых воздушных линий на локомотив.Они являются частью систем, обеспечивающих электрификацию городского транспорта через высокоскоростные сети.

Ассортимент

Eland Cables для контактных проводов с внутренним рифлением включает:

Соответствие скорости Network Rail PADS
Номер / Каталожный номер
Сетевая шина
Номер чертежа
107 мм 2 Жестко вытянутый медный контактный провод (Cu) До 160 км / ч 91/010274 148/057/998
107 мм 2 Медно-серебряный контактный провод (Cu Ag) 250 км / ч 91/012685 148/440/998
107 мм 2 Медно-оловянный контактный провод (Cu Sn) 300 км / ч 91/012326 148/438/998
120 мм 2 Медно-серебряный контактный провод (Cu Ag) 250 км / ч 91/012329 148/373/998


Рифленые контактные провода Eland Cables сочетают в себе высокую прочность на разрыв и высокую проводимость.Они производятся на производственных предприятиях, успешно прошедших аудит компании Achilles от имени Network Rail. Полный ассортимент одобрен для использования на всей железнодорожной инфраструктуре Великобритании. Он также одобрен для сети Deutsche Bahn.

Специалист по контактному проводу рельсов

Наша специализированная группа технических специалистов по рельсам является экспертом в разработке, производстве и поставке контактных проводов и всего ассортимента проводов ВЛ, включая гибкие многожильные провода, кабель Centipede ATF, а также провод Hornet AAC и кабель Cockroach AAC.Помимо поставки продукции высочайшего качества в отрасли, мы предоставляем передовые логистические услуги из нашего дистрибьюторского центра в Великобритании. Наши проектные предложения включают безопасное хранение в течение длительного периода времени и своевременную доставку на объект.

Network Rail | Управление железных дорог

Кузов

Network Rail - владелец, оператор и управляющий инфраструктурой главной железнодорожной сети Великобритании. Он управляет, поддерживает и развивает основную физическую инфраструктуру сети и должен обеспечивать эффективное управление активами в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе.Управляя существующей структурой сети и обеспечивая ее безопасное использование, ее роль также заключается в поддержке и реализации новых инициатив и обновлений, а также в контроле инвестиций, направленных на развитие железных дорог.

Мы гарантируем, что Network Rail эксплуатирует и планирует будущее использование и развитие сети, а также поддерживает и расширяет свои активы таким образом, чтобы удовлетворить разумные требования своих клиентов и спонсоров.

Network Rail предоставляет железнодорожным операторам доступ к сети.

Структура

В 2014 году Network Rail была реклассифицирована как независимый центральный правительственный орган, сохранив за собой ответственность за владение и управление своей сетью. Он подотчетен своим клиентам и финансируется за счет доходов от доступа, выплачиваемых ему железнодорожными операторами, и получает деньги из государственных субсидий.

Network Rail работает на основании лицензии, выданной государственным секретарем по транспорту, которую мы контролируем и обеспечиваем соблюдение.Одним из наших нормативных требований является обеспечение работы Network Rail и планирование будущего использования и развития сети. Он также должен поддерживать и улучшать железную дорогу, чтобы соответствовать требованиям своих клиентов и спонсоров.

Каковы его обязанности?

  • эксплуатация сети;
  • управленческая производительность;
  • направляющая служба восстановления;
  • установка расписания;
  • распределение мощности;
  • ведущих отраслевых планирования; и
  • обслуживание, обновление и развитие сети.

Есть ли у него какие-либо обязанности по охране здоровья и безопасности?

Характер деятельности Network Rail требует наличия систем, обеспечивающих здоровье и безопасность своих сотрудников и всех других лиц, на которых эта деятельность оказывает влияние. Его Система управления охраной труда и безопасностью устанавливает структуру и механизмы для достижения поставленных целей, обеспечивая полное понимание всех рисков для здоровья и безопасности, планирование и реализацию эффективных мер контроля и оценку результатов в рамках непрерывного процесса улучшения.

Регламент сетевых железных дорог

См. Правила Network Rail.

Как мне подать жалобу на Network Rail?

Вам следует связаться с национальной службой поддержки клиентов Network Rail (08457 114 141). Кроме того, вы можете связаться с ними через веб-сайт Network Rail.

Департамент транспорта штата Висконсин Грузовые железные дороги


Карта Wisconsin Railroads & Harbours

Экономика Висконсина зависит от мультимодальной транспортной системы, которая позволяет безопасно и эффективно перемещать товары по всему штату.Железные дороги были неотъемлемой частью транспортной системы Висконсина с 1847 года, когда была введена первая в штате грузовая служба. С более чем 3300 милями железнодорожных линий в Висконсине сильная грузовая железнодорожная система является ключевым фактором поддержки и роста экономики штата.

Грузовые железные дороги

В Висконсине есть одиннадцать организаций, имеющих сертификаты на грузовые железнодорожные перевозки Common Carrier. Большая часть государственной железнодорожной инфраструктуры находится в частной собственности и эксплуатируется.Штат сохранил около 625 миль ранее заброшенных железнодорожных линий, которые теперь работают как короткие и региональные грузовые дороги.

Программы помощи

Роль Департамента транспорта штата Висконсин (WisDOT) сосредоточена на принятии инвестиционных решений, которые поддерживают транспортную сеть штата и общий рост экономики.

Безопасность железных дорог

Безопасность продолжает оставаться одной из основных задач WisDOT.Департамент работает с другими организациями, включая Федеральное управление железных дорог, Управление комиссара железных дорог и железнодорожные компании, чтобы выявлять и решать проблемы безопасности и защиты железных дорог.

Приложение WisDOT для управления железнодорожными активами (WRAMA)

Отдел железных дорог и портов WisDOT установил партнерские отношения с Комиссия по региональному планированию Юго-Западного Висконсина для разработки пилотного приложения, чтобы продемонстрировать ценность интерактивная интерактивная карта государственных железнодорожных активов.Эти активы включают:

  • Частные и общественные переходы
  • Мосты
  • Разрешения на коммунальные услуги
  • Границы полосы отвода
  • Вехи
  • Информация о праве собственности и линиях

По мере появления ресурсов вся государственная железнодорожная система станет часть приложения.

Информация, связанная с данной:

Rail Focus | Moxa

Уникальные задачи, индивидуальные решения

Рельс

На пути к разумному будущему

500 успехов во всем мире

500+ успешных внедрений в различных системах ведущими железнодорожными компаниями.

Широкий ассортимент продукции, сертифицированной для железнодорожных перевозок

Большой портфель сетевых и вычислительных устройств, соответствующий стандартам IEC 61375, EN 50155 и EN 50121-4.

Приверженность качеству

Наше стремление к совершенству позволяет нам соответствовать строгим и постоянно растущим требованиям железнодорожной отрасли.

Приложения

Бортовые сетевые и вычислительные решения

В современных поездах задействовано несколько железнодорожных систем, обеспечивающих безопасное и приятное путешествие для пассажиров.

Чтобы обеспечить бесперебойную работу поездов, Moxa предлагает широкий спектр продуктов, основанных на стандарте EN 50155, включая проводные и беспроводные устройства, вычислительное оборудование и контроллеры ввода-вывода, отвечающие требованиям различных бортовых систем.

Почему Moxa

Сеть связи поездов (TCN)

Системы мониторинга состояния

Система видеонаблюдения и информации для пассажиров (PIS)

Пассажирский Wi-Fi

  • Коммутаторы Ethernet и программируемые контроллеры, основанные на стандарте IEC 61375.
  • Turbo Ring - это технология самовосстановления, которая обеспечивает быстрое устранение неисправностей менее чем за 20 мс.
  • Интеллектуальное межкомпонентное резервирование Ethernet - динамическое кольцевое соединение (DRC) использует автоконфигурацию при перекомпоновке составов.
  • Наша функция автоматического подключения каретки (ACC) означает, что каждую точку доступа нужно настроить только один раз для формирования связей в любой конфигурации поезда.
  • Наши программируемые контроллеры имеют ввод / вывод, CAN и Ethernet в одном компактном корпусе для использования в условиях ограниченного пространства.
  • 2-проводная технология Ethernet может работать со скоростью до 100 Мбит / с Ethernet по двум устаревшим кабелям с функцией обхода, которая позволяет устаревшим устройствам присоединяться к IP-сетям.
  • Gigabit Ethernet и беспроводные решения со скоростью передачи данных до 300 Мбит / с для обеспечения бесперебойной передачи видеоданных.
  • Сетевые видеорегистраторы с виброустойчивой конструкцией и гибким пространством для хранения.
  • Встроенная точка доступа Wi-Fi, поддерживающая безопасный клиентский доступ и скорость передачи данных до 300 Мбит / с.
  • Коммутаторы Gigabit Ethernet, обеспечивающие достаточную полосу пропускания для мультимедийных услуг.

Беспроводная связь поезд-земля

Беспроводные технологии часто используются в приложениях "поезд-земля" для развития двунаправленной связи. Moxa предоставляет WLAN и встроенный коммуникационный шлюз, который может удовлетворить системные требования для жизненно важных систем передачи данных, таких как CBTC.Кроме того, наши решения могут удовлетворить требования к передаче второстепенных данных, например систем информации для пассажиров.

Почему Moxa

Обмен жизненно важными данными - CBTC

Неважное общение

  • Турбо-роуминг на базе контроллера поддерживает время передачи обслуживания 50 мс в высокоскоростных поездах, многоканальный роуминг и IEEE 802.11i для безопасной связи.
  • AeroLink Protection обеспечивает беспроводное резервирование на сетевом уровне, что обеспечивает время переключения при отказе менее 300 мс, чтобы избежать единой точки отказа радиосвязи в поездах.
  • Беспроводные устройства Wayside объединяют двойную точку доступа радиосвязи, управляемые оптоволоконные коммутаторы и несколько источников питания (переменного и постоянного тока) в одном корпусе, который подходит для развертывания вне помещений.
  • Встроенная и отслеживаемая беспроводная точка доступа / клиенты обеспечивают быстрое переключение с помощью турбо-роуминга и скорости передачи данных до 300 Мбит / с для передачи видеоданных.
  • Интеллектуальные системы беспроводной связи WAN с различными беспроводными интерфейсами, такими как Wi-Fi, UTMS, HSPA и LTE, для поездов, путешествующих на большие расстояния.

Wayside Networking and Controller Solutions

Придорожные сигнальные и телекоммуникационные системы, которые используются вдоль трассы, требуют больших сетей для сбора и передачи данных обратно в центр управления. Некоторым системам также необходимо собирать дополнительные данные о железнодорожных стрелочных переводах и железнодорожных переездах, чтобы обеспечить бесперебойную повседневную работу.Коммутаторы Ethernet и программируемые контроллеры Moxa соответствуют стандарту EN 50121 для удовлетворения этих требований.

Почему Moxa

Придорожная коммуникационная сеть

Системы мониторинга состояния

  • Технология V-On оптимизирует сети для многоадресного и одноадресного трафика и может обеспечить время восстановления сети на уровне миллисекунд, чтобы сформировать плавную конвергентную сеть.
  • Turbo Chain обеспечивает быстрое самовосстановление, чтобы гарантировать восстановление сети в больших придорожных сетях менее чем за 20 мс.
  • MXstudio - это пакет управления сетью, который упрощает массовую настройку и может контролировать до 2000 узлов и управлять ими в реальном времени, что идеально подходит для больших придорожных сетей.
  • Контроллеры могут помочь контролировать мощность, температуру, датчики тока, датчики силы и состояние железнодорожных стрелочных переводов. Благодаря частоте дискретизации 40 кГц инженеры могут получать точные временные данные.
  • Функция предварительной записи контроллеров непрерывно записывает аналоговые входные данные перед запуском события для повышения полноты данных.

Индивидуальные бортовые решения для видеонаблюдения

с полным портфелем продуктов, соответствующих EN 50155

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Свяжитесь с нами , чтобы получить дополнительную помощь для вашего бизнеса

Оцифровка железных дорог | McKinsey

Поезд является символом промышленного развития и национальной гордости многих европейских стран, и важность железных дорог не показывает никаких признаков снижения.Пассажирские километры выросли более чем на 10 процентов за последние пять лет, и железные дороги привлекают пассажиров благодаря авиаперевозкам на основных междугородних маршрутах. Около 7 процентов пассажирских перевозок в Европе осуществляется по железным дорогам, по сравнению с менее чем 1 процентом в Северной и Южной Америке. Европейский зеленый курс, наряду с национальными правилами, еще больше продвигает железнодорожные перевозки. Кроме того, отмена правительством Франции ближнемагистральных рейсов Air France в качестве предварительного условия для финансирования авиакомпании во время кризиса COVID-19, вероятно, приведет к тому, что дополнительные пассажиры будут обращаться к железным дорогам.

Аудио

Послушайте эту статью

Несмотря на мощь европейских железных дорог, отрасль частично построена на устаревших устаревших системах, обслуживание которых становится все труднее, а в некоторых случаях практически невозможно. Некоторые крупные европейские железные дороги имеют несколько различных типов блокировок, некоторым из которых более века, и тонны устаревших путевых устройств, которые они больше не могут обслуживать из-за отсутствия необходимых знаний или запасных частей.

Автоматическая блокировка, диспетчеризация поездов и обработка инцидентов предлагают значительные преимущества пропускной способности, эффективности, безопасности и устойчивости железнодорожным пассажирам, операторам, регулирующим органам и производителям.

Знаковый закон о Европейской системе управления железнодорожным движением (ERTMS), принятый в 2000 году, привел к некоторым улучшениям в технологии, но на сегодняшний день прогресс был медленным и чреват неудачами. Отчасти причина в том, что для эффективной оцифровки требуется трансформация «большого толчка», а не поэтапный подход.Кроме того, нормативная среда, которая плохо приспособлена для логики цифровых платформ, препятствует миграции к новым цифровым системам.

Чтобы преодолеть эти трудности и модернизировать европейский контроль поездов и управление движением, лидеры отрасли должны признать, что цифровые технологии полностью меняют правила. Мы определили пять основных изменений, которые необходимы для ускорения оцифровки железных дорог, начиная с фундаментального сдвига в способах работы отрасли, включая новые способы сотрудничества между сетевыми операторами, регулирующими органами и производителями оригинального оборудования (OEM).Задача серьезная, но успех жизненно важен для обеспечения будущего отрасли - и европейской железнодорожной сети в целом - на десятилетия вперед.

Будущее движения поездов за цифровыми технологиями

Важность железнодорожной отрасли для Европы очевидна. Многие OEM-производители систем управления поездами и движением мирового класса (включая Alstom, Bombardier, Hitachi Rail STS, Siemens и Thales) либо европейцы, либо имеют наибольшую долю своего глобального присутствия в Европе. В целом, около 60 процентов мирового рынка систем управления поездами и движением приходится на Европу.Эти OEM-производители являются мировыми лидерами в области сигнальных инноваций, таких как технология подвижных блоков, которая позволяет поездам двигаться в последовательности тормозного пути, увеличивая пропускную способность более чем на 20 процентов на многих линиях и в полностью автономных операциях, что еще больше увеличивает пропускную способность и безопасность. . Совместно с железными дорогами европейские производители оригинального оборудования уже разработали и запустили эти системы в коммерческую эксплуатацию, хотя и в небольших масштабах.

Замена устаревшей технологии на усовершенствованную систему управления поездами и сигнализации, такую ​​как ERTMS уровня 2 и выше, которая использует беспроводную связь для наблюдения за движением поездов, является ключевым элементом оцифровки управления поездом и управления движением.В то время как современные системы могут иметь от 100 до более чем 1000 механических и электрических сигнальных ящиков, они будут заменены новыми центрами цифровой блокировки и управления, лишь немногие из которых потребуются для управления даже самыми крупными железнодорожными системами. В течение следующих десяти лет эти цифровые достижения также позволят операторам снимать большую часть своего путевого оборудования, а работа автономных поездов будет основана на цифровой железнодорожной инфраструктуре.

Исследования показали, что крупномасштабная оцифровка такого рода принесет следующие существенные выгоды пассажирам, операторам, регулирующим органам и производителям оборудования. :

  • Дополнительная емкость. Увеличение спроса на железные дороги привело к тому, что многие системы достигли предела пропускной способности; Оцифровка может увеличить пропускную способность многих сетевых линий более чем на 20 процентов без строительства дополнительных путей.
  • Менее дорогие, более эффективные услуги. Сетевые операторы получат выгоду от гораздо более эффективных операций и обслуживания. Они также выиграют от более низких затрат на оборудование, поскольку потенциально более 90 процентов сигнальных боксов можно заменить несколькими центрами управления.Кроме того, более низкие затраты могут привести к снижению платы за доступ к железнодорожным путям, от чего операторы поездов получат прибыль. Как только будут внедрены цифровой контроль поездов и управление движением, доступность, надежность и пунктуальность железнодорожной системы возрастут.
  • Повышение технологического лидерства. Автоматизация и гармонизация стандартов, требуемые оцифровкой, предлагают европейским производителям оборудования - и железнодорожной отрасли в целом - возможность для существенных инноваций в продуктах и ​​шанс завоевать новые рынки.
  • Повышение экологической устойчивости. Оцифровка обеспечивает более плавную работу, что станет ключевым фактором вклада железнодорожной отрасли в достижение общих целевых показателей выбросов CO 2 на транспорте к 2030 году и в последующий период.
  • Возможность защитить отрасль в будущем. Только железнодорожная система с цифровой трансформацией сможет конкурировать в транспортной отрасли будущего; операторы не могут надеяться превзойти интеллектуальные мобильные платформы с системами сигнализации 1920-х годов, переездами 1940-х годов или системами блокировки 1960-х годов.

Медленные темпы оцифровки в Европе угрожают ее лидирующему положению

Люксембург и Швейцария перевели свои системы контроля поездов и управления движением на уровни 1 и 2 ERTMS. Испания внедрила уровень 2 ERTMS по многим направлениям, но темпы общего прогресса в Европе были медленными. Процесс миграции датской и швейцарской железнодорожных систем был чреват неудачами, включая многолетние задержки из-за недооценки сложности проекта и, на данный момент, прогресса в развертывании ERTMS на крупных рынках, таких как Франция, Германия и Италия. был очень ограничен.

Развертывание и дистанционное управление цифровыми блокировками и развертывание цифровых пользовательских интерфейсов также были медленными. Некоторые центральные железнодорожные сети, такие как Commande Centralisée de Réseau во Франции и Digitaler Bedienplatz в Германии, действительно имеют план по обновлению части своих блокировок, но временные горизонты большие: они ожидают завершения в 2033 и 2035 годах соответственно.

Эта медленная миграция ограничивает скорость исследований и разработок европейских OEM-производителей и оставляет место для выхода на рынок других игроков с более агрессивной стратегией, подкрепленной огромными инвестициями.Китайское правительство, например, настаивает на экспорте железнодорожной техники, и китайская промышленность подвижного состава доминирует во многих сегментах - например, более 50 процентов мировых высокоскоростных поездов в настоящее время производятся в Китае. Доля экспорта китайской CRRC за последние годы увеличилась вдвое, в том числе за счет контрактов на зрелых рынках, таких как Германия, и в настоящее время она является крупнейшим производителем подвижного состава в мире. Экспорт сигнальных технологий отстал, но Китай вкладывает значительные средства и, скорее всего, вскоре будет конкурировать с Европой.

Всем заинтересованным сторонам нужны четко определенные амбиции и новый способ сотрудничества

Чтобы иметь возможность быстро оцифровать железнодорожную отрасль, Европе необходимо совершить пять основных изменений. Первые четыре относятся в основном к операторам сетей, регулирующим органам и производителям оборудования, а последний потребует значительного межотраслевого сотрудничества.

1. Сетевым операторам необходимо создать централизованную технологическую функцию

В настоящее время нет единого централизованного подхода к сигнализации и управлению трафиком.Большинство сетевых операторов организованы в мощные региональные подразделения, которые контролируют свои собственные бюджеты и устанавливают собственные приоритеты развития. Цифровые технологии часто рассматриваются и управляются так, как если бы они были просто одним классом активов из многих, и они имеют тенденцию становиться менее приоритетными при наличии бюджетных ограничений.

Цифровым технологиям требуется модель управления, отличная от модели управления, используемой для других классов активов с интенсивным использованием оборудования, поскольку циклы цифровой разработки, как правило, короче, обширные требования к совместимости создают потребность в большей стандартизации и новых моделях подписки, при которых операторы платят фиксированную плату за оборудование. , обслуживание и обновления - изменение стратегии закупок.

Таким образом, сетевым операторам потребуется разработать новые модели управления и управления, а также навыки, с ответственностью за все новые технологические разработки, консолидированные в рамках новой должности на уровне совета директоров. Эта новая роль будет включать в себя полную ответственность за развертывание цифровой железнодорожной инфраструктуры, включая ERTMS, а также автоматических модулей железнодорожных операций для защиты движения и обнаружения препятствий.

Новая, ориентированная на технологии должность на уровне совета директоров для сетевых операторов может стать центральной технологической точкой соприкосновения с регулирующими органами и производителями оригинального оборудования и, следовательно, стержнем нового подхода к сотрудничеству и поиску поставщиков.

Ключевым преимуществом этого подхода является то, что новая должность может стать центральной точкой соприкосновения с технологиями для регулирующих органов и OEM-производителей и, следовательно, стержнем нового подхода к сотрудничеству и поиску поставщиков между операторами сетей и технологическими компаниями.

2. Правительствам необходимо адаптировать нормативно-правовую базу

Даже когда технологический и организационный путь к оцифровке систем контроля поездов и управления движением ясен, проблемы с нормативными требованиями могут замедлить внедрение новых систем.Например, обновление сигнальной технологии требует, чтобы операторы в некоторых странах модернизировали дополнительные элементы секции сети до современных стандартов, что значительно увеличивает расходы и может потребовать новых процессов выдачи разрешений. Кроме того, логика сегодняшнего процесса утверждения часто основана на проекте или маршруте, что означает, что утверждение требуется для каждой части новой технологии для каждой отдельной ситуации, что делает обновления трудоемкими и дорогостоящими. Подход к утверждению, основанный на продукте, позволит определить решение, централизованно утвердить его и затем развернуть в сети.

Новые подходы к тестированию и новые концепции безопасности также потребуются по мере того, как отрасль переходит на более алгоритмические программные решения для поддержки управления трафиком. Регулирующие органы могут извлечь ценные уроки по управлению безопасностью из других отраслей. Например, концепции безопасности атомных электростанций основаны на вероятностных подходах к оценке соответствующих рисков с точки зрения воздействия и вероятности. Этот тип концепции используется в структуре надежности, доступности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS), которую уже использует железнодорожная отрасль.

Управление этими изменениями потребует определенной внутренней реорганизации со стороны регулирующих органов. Как и сетевым операторам, регулирующим органам потребуется центральная функция, ориентированная на инновации, которая тесно сотрудничает с сетевыми операторами и производителями оригинального оборудования.

3. OEM-производителям необходимо объединиться на основе одной или двух технологических платформ

Эффективная разработка платформы требует значительных предварительных вложений и не соответствует нынешнему ландшафту железнодорожных инноваций, который характеризуется массой децентрализованных собственных разработок.В Германии, например, существует более 100 различных подсистем управления поездом, и их интерфейсы не стандартизированы. Эти и другие патентованные разработки слабо связаны через европейские ассоциации и группы, которые вносят свой вклад в нормы, что приводит к дублированию и очень долгим циклам разработки.

В других отраслях мы видим участников производственно-сбытовой цепочки, объединяющих свои усилия и создающих совместные предприятия, совместные девелоперские компании или другие формы более тесного сотрудничества.Например, в автомобильной промышленности несколько производителей автомобилей премиум-класса организовали HERE Technologies, чтобы объединить свои усилия, связанные с автономными транспортными средствами. Точно так же Ford и Volkswagen создали альянс для разработки платформы для электромобилей, которая в конечном итоге станет отраслевым стандартом, открытым для всех производителей. В телекоммуникационной отрасли существуют давно установленные стандарты, позволяющие работать с несколькими участниками, а передовые игроки отрасли предлагают платформы, способные интегрироваться с системами различных производителей для профилактического обслуживания.

Мы считаем, что есть место для одной или двух платформ цифровых технологий в европейском управлении поездом и движением. Это потребует, с одной стороны, более тесного сотрудничества всех участников, а с другой стороны, уменьшения глубины спецификации и согласования выходных данных и интерфейсов модулей вместо предписания точной технической функциональности.

4. Сетевым операторам, правительствам и производителям оборудования необходимо переосмыслить финансирование

Европа еще не разработала финансовые структуры, адаптированные к логике цифровых платформ, которые требуют огромного начального блока с фиксированными затратами, а затем более скромного, дополнительного финансирования при подключении новых регионов.

Эта новая модель представляет собой фундаментальный сдвиг парадигмы, при котором затраты на технологии меняются с капитальных затрат на эксплуатационные. Это имеет далеко идущие последствия для всех основных заинтересованных сторон в железнодорожной отрасли: поставщики технологий увидят переход от разовых индивидуальных проектов к более долгосрочным контрактам, а текущие финансовые договоренности между национальными правительствами и операторами сетей потребуют всестороннего обновления. Для финансирования этой цифровой инфраструктуры предпочтительнее будет консолидированная программа финансирования, основанная на результатах.Сетевые операторы, например, могут использовать модель на основе подписки для оплаты новых систем контроля поездов и управления движением в зависимости от пропускной способности, доступности, надежности и пунктуальности этих систем.

5. Железнодорожная отрасль должна сплотиться, чтобы определить и укрепить истинно европейские амбиции

Мы верим в мотивацию и импульс, которые исходят от совместных амбиций, одновременно сложных и конкретных. Цели оцифровки железных дорог не были особенно амбициозными на европейском уровне.Например, заявленная цель - стандартизованная технология, но разрешено сосуществовать нескольким правилам работы с трафиком, а это означает, что медленные двигатели тормозят прогресс.

С этой целью мы предлагаем, чтобы соответствующие заинтересованные стороны, включая операторов и производителей оборудования, совместно поставили амбициозную цель создания единой цифровой инфраструктуры для Европы к 2050 году. Эта цель должна сопровождаться рядом технологических целей, которые включают следующие обязательства:

  • Каждый рельсовый путь и каждый поезд должны соответствовать требованиям уровня ERTMS не ниже 3, что означает, что более 250 000 километров линий и более 50 000 транспортных средств должны быть оснащены новыми системами контроля и сигнализации поездов.
  • Операции поездов должны достичь наивысшего возможного уровня автоматизации (GoA), уровня 4, который позволит всей операции существовать без машинистов поездов (и с должным образом оборудованными станциями) на 100 процентах высокоскоростных поездов и 30 процентах местных поездов. поезда.
  • Автоматическая сцепка и маневрирование также должны быть внедрены в железнодорожных грузоперевозках на всех основных маневровых станциях и станциях и для 100 процентов подвижного состава.

Сформулировать и ратифицировать эти целевые показатели будет непросто, поскольку имеется лишь небольшая часть необходимого финансирования.Кроме того, большинство заинтересованных сторон, таких как операторы сетей и OEM-производители, не обладают достаточными возможностями в области разработки, планирования и исполнения, чтобы продолжать работу в быстром темпе. Хотя развитие необходимых возможностей имеет важное значение, эти недостатки можно частично компенсировать за счет разработки оптимизированных и упрощенных процессов и найма людей из отраслей, которые более тесно связаны с программным обеспечением.

Требуются решительные действия

Европейская железнодорожная отрасль действительно может продолжать продвигать вперед инновационные технологии.Оцифровка имеет фундаментальное значение для превращения железнодорожного транспорта в экономически жизнеспособный и экологически чистый вид транспорта, и мы считаем, что Европа находится в хорошей стартовой позиции для достижения этого роста и успешной цифровой трансформации. Проблема серьезная, окно возможностей узкое, и вся отрасль, независимо от ролей, должна быть готова к сотрудничеству и изменениям. Потенциальный выигрыш в экономической эффективности и мощности, а также выгода от сокращения выбросов CO 2 значительны как в Европе, так и за ее пределами.Чтобы добиться успеха, операторам, правительствам и производителям оборудования необходимо действовать немедленно.

Железная дорога - HUBER + SUHNER

HUBER + SUHNER - ведущий поставщик кабелей и кабельных систем, предлагающий решения для подключения к конкретным приложениям для строительства современных железнодорожных транспортных средств и соответствующей инфраструктуры. Требования современной железнодорожной отрасли включают высокий уровень безопасности, надежности, энергоэффективности и комфорта. Кроме того, пассажирам железнодорожного транспорта предлагается все больше дополнительных услуг, таких как информационные услуги и доступ в Интернет.

Продукция HUBER + SUHNER специально разработана для удовлетворения требований железнодорожного сектора на основе трех различных технологий: низкочастотной, радиочастотной и волоконной оптики. Для всех трех технологий HUBER + SUHNER предлагает индивидуальные комплекты и предварительно смонтированные кабельные системы.

HUBER + SUHNER - ваш партнер по всем решениям в области подключенной мобильности, включая кабельные системы и высококачественные решения для обычных проводов и кабелей.

Connected Mobility и кабельные системы
По мере того, как системы становятся все более сложными, а комфорт и развлечения для пассажиров являются ключевыми факторами повышения привлекательности железных дорог, мир связи и железной дороги необходимо объединить - в конце концов, подключенная мобильность - это все, что связано с соединением людей и соединением поездов.Охватывая пассажиров, железнодорожный персонал и железнодорожные операции, а также различные аспекты систем высокоскоростной передачи данных, HUBER + SUHNER предлагает подходящие решения для подключения к вашим индивидуальным требованиям с помощью своего обширного ассортимента продукции.

Кабельно-проводниковые решения
В области кабелей HUBER + SUHNER обеспечивает постоянную оптимизацию хорошо позиционируемых продуктов, таких как железнодорожные кабели RADOX®.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *