«Китайский небесный поезд на красных рельсах» как альтернатива метро и трамваю / Хабр
Поезда на магнитных подушках не являются новой концепцией и уже используются в Китае, Южной Корее и Японии. Система магнитной левитации удерживает поезд над рельсами и движет его вперёд. Поезд фактически плывёт на высоте 5 см над рельсами и движется на воздушной подушке. Поезда на магнитной подвеске быстрее и тише, чем обычные поезда.
Две крупнейшие экономики мира, Китай и Япония, соперничают за лидерство в разработке до 2040 года первой в мире железной дороги дальнего следования для сверхбыстрого левитирующего поезда на магнитной подвеске. Китайцы и японцы создают новые виды поездов, стремясь продемонстрировать свое превосходство, и тот, кто победит в этой гонке, получит огромную прибыль от экспорта технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта следующего поколения.
В августе 2022 года в Южном Китае впервые продемонстрирована первая в мире экспериментальная железнодорожная транспортная система — Red Rail.
Страна маглева
Маглев (также называемый поездом на магнитной подушке) использует магнитное отталкивание как для подъёма поезда над землёй, что уменьшает трение, так и для его продвижения вперёд. Основным преимуществом поездов на магнитной подвеске является тот факт, что в них нет движущихся частей, как в обычных поездах, что делает износ деталей минимальным, а это значительно снижает стоимость обслуживания. Что ещё более важно, между поездом и путями отсутствует физический контакт, поэтому отсутствует сопротивление качению, что обеспечивает пассажирам более спокойное и плавное путешествие. Поезд на магнитной подвеске не совместим с обычными железнодорожными путями, что делает их строительство очень дорогим, поскольку необходимы новые пути.
Самой высокоскоростной магистралью на магнитной подвеске является Шанхайская линия. Помимо неё в Китае действуют ещё две линии на магнитной подвеске и ещё две строятся.
Шанхайский маглев
Шанхайский маглев, запущенный в 2002 году, является третьим в мире высокоскоростным поездом на магнитной подвеске, введённым в коммерческую эксплуатацию после линии AirRail Link в Лондоне в 1984 году и линии M-Bahn в Берлине в 1989 году. Это первая коммерческая система на магнитной подвеске в Китае; она также единственная в мире, которая всё ещё работает. Она охватывает 29,8 км и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Максимальная скорость поезда составляет 431 км/ч.
Маглев Чанша
Маглев Чанша соединяет городской аэропорт Чанша с железнодорожным вокзалом; его длина составляет 18,5 км. Строительство было завершено в 2016 году. Это первая в Китае линия на магнитной подвеске, спроектированная и изготовленная внутри страны, и самая длинная в мире линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью.
Пекинская линия метро S1
Линия S1 пекинского метро — это линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Линия была открыта 30 декабря 2017 года. В линии используется технология средне-низкой скорости магнитной левитации, которая может обеспечить максимальную скорость 105 км/ч. Фактическая скорость линии составляет 100 км/ч.
Плюсы и минусы маглева
Плюсы:
- Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов. Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще. 13 января 2021 года в городе Чэнду на юго-западе Китая был развёрнут прототип поезда, использующего технологию высокотемпературной сверхпроводимости (HTS) на магнитной подвеске, который может похвастаться расчётной скоростью 620 км/ч.
- У поезда на магнитной подвеске нет колес, поэтому не производится шум, как от обычных поездов.
- Маглев потребляет меньше энергии, до 30 %, чем обычные поезда.
- Простота обслуживания.
Маглев, использующий технологию высокотемпературной сверхпроводимости
Минусы:
- Самым большим недостатком является то, что поезда на магнитной подвеске несовместимы с существующими железнодорожными путями, и поэтому необходимо строить новые маршруты и линии, что приводит к высоким затратам на первоначальное строительство. Поскольку существующая железнодорожная инфраструктура не может использоваться для магнитолевитации, её придется либо заменить системой магнитной подвески, либо построить совершенно новую сеть — и то, и другое будет очень дорогостоящим с точки зрения первоначальных инвестиций.
Также некоторые критики утверждали, что маглев излучает вредное электромагнитное излучение, но тесты доказали, что такие утверждения ложны. На самом деле шанхайский маглев даёт меньше излучения, чем обычный фен для волос.
Высокоскоростные поезда
Разница между поездом на маглеве и сверхскоростным поездом (маглев не относится к высокоскоростным поездам).
Китай стал мировым лидером в строительстве высокоскоростных железных дорог. К концу 2020 года в стране насчитывалось 37 900 км высокоскоростных железнодорожных линий, что является самой обширной сетью в мире. Скоростные поезда могут доставить пассажиров во все крупные города Китая.
Новая магистраль Red Rail знаменует собой очередную попытку Китая использовать передовые технологии для преобразования отечественной железнодорожной отрасли.
Паровозик, который сможет
Red Rail построен в уезде Синго, провинция Цзянси, на юге Китая. Экспериментальный поезд едет по рельсам, протяжённостью 800 м и подвешенными на высоте 10 м на стальной конструкции, и выглядит точно так же, как и любой другой надземный поезд, только перевёрнутый.
Вместо того, чтобы ехать поверху пути, поезд движется под ним, из-за чего и получил своё название — Sky Train.
Маглевы используют два комплекта электромагнитов для создания магнитного поля, необходимой для движения поезда на больших скоростях. Sky Train работает на постоянных магнитах, богатых редкоземельными элементами, которые создают постоянной силу отталкивания, достаточную для того, чтобы «держать поднятым над рельсами и двигать вперёд» вагон поезда. Рукав поезда окружает рельс, а постоянные магниты в рычаге и рельсе отталкивают друг друга, подвешивая поезд. Отсутствие трения, создаваемое системой, означает, что транспортное средство может оставаться «на плаву» бесконечно долго, практически без электропитания. Поезд способен бесшумно парить над рельсами со скоростью до 80 км/ч. Эта технология магнитной подвески генерирует меньше электромагнитного излучения, а деньги затраченные на её строительство составляют 10 % от стоимости строительства метро аналогичной протяжённости (будучи поднятой на стальных опорах, Red Rail требует меньше недвижимости на земле).
В настоящее время поезд состоит из двух вагонов и может перевозить до 88 пассажиров одновременно. Как только первый этап будет завершён, поезд будет испытан на трассе протяженностью 7,5 км. Дополнительное пространство позволит Sky Train развивать скорость до 120 км/ч.
Red Rail является третьей по счёту технологией магнитной подвески после технологии магнитной подвески с нормальной проводимостью и технологии сверхпроводящей подвески. На исследования и разработки 800-метровой системы Red Rail ушло девять лет. Для этого были разработаны проекты с общим объёмом инвестиций в 11,43 млрд юаней (1,69 млрд долларов США).
Щепотка неодима
Транспортная система Maglev была впервые представлена американским изобретателем Робертом Годдардом и инженером Эмилем Башле в первой половине XX века. В 1984 году система Maglev была официально представлена в государственном секторе для коммерческого использования.
Преимущества электропоездов на магнитной подвеске довольно очевидны. С другой стороны, они не так часто используются в низкоскоростных транспортных перевозках, поскольку электроэнергия, используемая для левитации обычного поезда на магнитной подвеске, добавляет 15 % к общему счёту за электричество по сравнению с метро или легкорельсовым транспортом.
Но это при условии, что используются электромагниты. Постоянные магниты не теряют свои магнитные свойства круглосуточно и без выходных — при условии, что можно позволить себе редкоземельные металлы. На Китай приходится 40 % всех известных мировых запасов редкоземельных элементов. Поднебесная также добывает гораздо больше этих металлов, чем любая другая страна, и абсолютно доминирует в цепочке обработки и поставок — шесть государственных китайских компаний добыли 85 % от общего количества мировых редкоземельных элементов за 2020 год.
Поэтому для других стран как бы многообещающе ни выглядела технология магнитной подвески на постоянных магнитах, производство на данный момент возможно только в Китае.
Обычные магниты с одинаковыми полюсами отталкивают друг друга, но их магнитная сила со временем ослабевает. Добавление редкоземельных элементов в магнит значительно увеличивает срок его службы. Неодим, например, может уменьшить потерю магнетизма до менее чем 5 % за столетие. Поэтому магниты с редкоземельными элементами называются постоянными магнитами.
Маглев с постоянными магнитами превосходит подземный транспорт с точки зрения скорости и комфорта. Максимальная скорость большинства внутренних линий метро, как правило, ограничена 80 км/ч, но поезд на магнитной подвеске с постоянными магнитами, полностью управляемый искусственным интеллектом, может развивать скорость вдвое быстрее.
Поезду также трудно выйти из строя или повредиться во время длительной эксплуатации, потому что постоянное магнитное поле поглощает большую часть толчков и ударов. В будущем постоянные магниты помогут создать новый двигатель для индустрии железнодорожного транспорта и даст Китаю новое преимущество.
Поезд на подвеске, электронные и сверхпроводящие магниты: как развивался маглев
Александр Шереметьев новостной редактор
На прошлой неделе китайские СМИ объявили о завершении строительства первой испытательной линии подвесного маглева на постоянных магнитах. «Хайтек» рассказывает, как изменялась технология и где еще используют транспорт на основе магнитной левитации.
Читайте «Хайтек» в
9 августа в Китае провели первые испытания линии подвесного маглева, работающего на постоянных магнитах. Это первый масштабный прототип третьего направления развития таких поездов. Линия «Красной железной дороги» длиной всего 800 м построена в городском округе Ганьчжоу провинции Цзянси на юге Китая.
Маглев — это поезд, который использует для движения магнитную силу.
Система отрывает состав с пассажирами от поверхности, позволяя избежать трения, и толкает его вперед. Благодаря технологии магнитной подвески поезд движется по направляющим, которые контролируют его устойчивость и скорость.
Несмотря на то, что технологии строительства маглевов развиваются уже более 100 лет, в настоящее время небольшие коммерческие участки подобных дорог созданы только в Японии, Китае и Южной Корее.
В чем особенность китайского маглева?Как правило, при слове «маглев» сразу возникает картинка поезда, который парит над монорельсом на небольшом расстоянии. Китайская разработка совсем другая. Линия подвесного маглева «Радуга» работает на постоянных магнитах, а сам состав при этом находится под направляющей, а не над ней. Преимущество такой системы в том, что для левитации поезда не требуется электроэнергии. Если его оставить в покое, он будет находиться в подвешенном состоянии вечно.
В отличие от обычной трассы на магнитной подвеске, для которой требуются электромагниты, линия «Радуга» основаны на сплавах редкоземельных металлов.
Они создают магнитные поля с индукцией более 1,2 Тл. У обычного железного или керамического магнита для сравнения она составляет от 0,5 до 1 Тл.
Материалы, которые использовались для строительства линии, относительно дешевы, при этом такая система не требует затрат энергии на поддержание «полета» транспортного средства. Тестовый полигон разработан для поездов со средней скоростью: максимальная расчетная скорость системы составляет всего 80 км/ч. Этого достаточно для внутригородских и пригородных перевозок в густонаселенных районах.
Силы магнитов, которые использовались в конструкции линии, хватает для обслуживания поезда, состоящего из двух вагонов, которые могут вмещать до 88 человек. Китайские власти сообщают, что в случае успешного тестирования система может использоваться в качестве экспресса до аэропорта, на туристических маршрутах и даже в качестве внутреннего транспорта для небольших городов.
Поезд на линии «Радуга». Фото: агентство «Синьхуа»Электромагнитная подвескаТехнология создания маглева на постоянных магнитах — это третье направление развития этого вида транспорта.
Две другие системы используют электрические (поезда на электромагнитной подвеске) или сверхпроводящие магниты (поезда на электродинамической подвеске).
В системах с электромагнитной подвеской поезд парит над стальным рельсом с помощью электромагнитов, размещенных на дне состава. К нижней части корпуса таких поездов крепятся рычаги в форме буквы «С», причем верхняя часть рычага прикреплена к транспортному средству, а нижний внутренний край содержит магниты. Рельс проходит между внутренним и внешним краем рычага.
Недостаток такой технологии в большой нестабильности. Магнитное притяжение изменяется обратно пропорционально квадрату расстояния. Даже незначительные изменения расстояния между магнитами и рельсом сильно влияет на силу притяжения и отталкивания. Поэтому в такой системе используются сложные системы для «возврата» поезда в нужное положение. Они постоянно контролируют и корректируют расстояние между магнитами и рельсом.
Именно с помощью этой технологии был создан первый коммерческий маглев. Он заработал в 1984 году в Англии и связал аэропорт и железнодорожную станцию в Бирмингеме. Этот поезд разгонялся до скорости 42 км/ч и работал на участке монорельса длиной всего 600 м. Система просуществовала чуть больше 10 лет и была закрыта в 1995 году из-за устаревания технологии и проблем с надежностью.
Бирмингемский маглев. Фото: MaltaGC, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia CommonsМаглев на магнитной подвеске может работать не только на низких, но и на высоких скоростях. Например, именно эту технологию используют поезда Шанхайской линии. Эта система, запущенная в 2003 году, — старейший маглев из тех, что еще эксплуатируются, и первый коммерческий высокоскоростной поезд на магнитной левитации.
Этот маршрут соединяет аэропорт Шанхая с местной линией метро, а поезд может перевозить 574 пассажира. При этом на полной скорости поездка занимает 7 минут и 20 секунд. За это время состав проходит расстояние в 30 км.
Он может разогнаться до 300 км/ч чуть больше, чем за 2 минуты, а максимальная нормальная рабочая скорость 431 км/ч достигается через 4 минуты.
Несмотря на отдельные недостатки, именно технология поездов на магнитной подвеске является основной в большинстве систем, эксплуатируемых в настоящее время. Например, они работают в аэропорту Инчхон в Южной Корее и префектуре Лимо в Японии.
Электродинамическая подвеска
В отличие от электромагнитной подвески, поезда на электродинамической подвеске используют магниты, которые установлены не только в поезде, но и на самом рельсе. В таком маглеве сверхпроводящие магниты подвешивают вагон над U-образной бетонной направляющей. Как и обычные магниты, эти магниты отталкиваются друг от друга, когда совпадающие полюса обращены друг к другу.
Используемые магниты являются сверхпроводящими, а это означает, что при охлаждении до низких температур они могут генерировать магнитные поля в 10 раз сильнее, чем обычные электромагниты. Эти магнитные поля взаимодействуют с простыми металлическими петлями, установленными в бетонных стенках направляющей маглева. Они сделаны из проводящих материалов, таких как алюминий, и когда магнитное поле поезда проходит мимо, оно генерирует электрический ток, который формирует другое магнитное поле.
Схема поезда на электродинамической подвеске. Изображение: Cool Cat, at the English Wikipedia project, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia CommonsТри типа петель устанавливаются на направляющей через определенные промежутки времени для выполнения трех важных задач. Во-первых, они создают поле, которое заставляет поезд зависать на расстоянии в несколько сантиметров над направляющей. Во-вторых, удерживают состав в вертикальном положении. А в-третьих, двигают поезд вперед.
Пока в эксплуатацию не запущено ни одного коммерческого поезда, который работает на этой технологии.
Но предварительные испытания идут в разных странах. Например, такую систему представляет собой SCMaglev — японская линия железных дорог, которой принадлежит рекорд скорости для маглевов. В 2015 году поезд этой компании смог разогнаться до 603 км/ч.
Ожидается, что коммерческая эксплуатация таких поездов начнется в 2027 году, когда они свяжут Токио и Нагойю.
Несмотря на то, что поезда на магнитных подушках разрабатываются многие десятилетия, но пока так и не стали доминирующим средством передвижения, эту технологию не стоит хоронить. У таких поездов есть ряд преимуществ перед классическими поездами. Они могут развивать более высокие скорости, потребляют меньше энергии и меньше зависят от погодных условий таких, как снег или дождь.
Возможности строительства собственных линий маглева рассматривают многие страны. И, возможно, с появлением дешевой и экологичной технологии постоянных магнитов, таких составы перестанут быть диковинкой.
На обложке: поезд серии L0 для SCMaglev. Изображение: Saruno Hirobano, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Читать далее:
«Джеймс Уэбб» прислал фото столкновения двух огромных галактик
«Бесполезная» бактерия на Земле обеспечит жизнь колонизаторам Марса
На пирамиде в Китае нашли портрет «царя предков». Он правил более 4 000 лет назад
Маглев | Факты, работа и системы
- Связанные темы:
- высокоскоростная железная дорога Трансрапид
См. весь связанный контент →
maglev , также называемый поездом на магнитной подушке или поездом на магнитной подушке , плавучее транспортное средство для наземного транспорта, которое поддерживается либо электромагнитным притяжением, либо отталкиванием.
Маглевы были разработаны в начале 1900-х годов американским профессором и изобретателем Робертом Годдардом и американским инженером французского происхождения Эмилем Бачелет и находятся в коммерческом использовании с 19 века.84, с несколькими действующими в настоящее время и обширными сетями, предлагаемыми в будущем.
Маглев включает в себя основной факт о магнитных силах — например, магнитные полюса отталкиваются друг от друга, а противоположные магнитные полюса притягиваются друг к другу — для подъема, движения и направления транспортного средства по рельсам (или направляющим). Движение и левитация на маглеве могут включать использование сверхпроводящих материалов, электромагнитов, диамагнетиков и редкоземельных магнитов.
больше из Британника
железная дорога: Маглев
Электромагнитная подвеска (EMS) и электродинамическая подвеска (EDS)
В эксплуатации находятся два типа магнитолевитаторов. Электромагнитная подвеска (EMS) использует силу притяжения между магнитами, присутствующими по бокам и днищу поезда, и на направляющих, чтобы поднять поезд.
Вариант EMS, называемый Transrapid, использует электромагнит, чтобы поднять поезд с направляющей. Притяжение от магнитов, находящихся на нижней стороне транспортного средства, которые обвивают железные рельсы направляющей, удерживает поезд примерно на 1,3 см (0,5 дюйма) над направляющей.
Системы электродинамической подвески (EDS) во многих отношениях аналогичны EMS, но магниты используются для отталкивания поезда от направляющих, а не для их притяжения. Эти магниты переохлаждены и обладают сверхпроводимостью и способны проводить электричество в течение короткого времени после отключения питания. (В системах EMS потеря мощности отключает электромагниты.) Кроме того, в отличие от EMS, заряд намагниченных катушек направляющей в системах EDS отталкивает заряд магнитов на шасси поезда, так что он поднимается выше (обычно в диапазоне 1–10 см [0,4–3,9дюймов]) над направляющей. Поезда EDS медленно стартуют, поэтому у них есть колеса, которые должны быть развернуты на скорости ниже примерно 100 км (62 мили) в час.
Однако после левитации поезд движется вперед за счет движения катушек направляющих, которые постоянно меняют полярность из-за переменного электрического тока, питающего систему.
Маглев устраняет ключевой источник трения — колеса поезда о рельсы — хотя они все равно должны преодолевать сопротивление воздуха. Это отсутствие трения означает, что они могут развивать более высокие скорости, чем обычные поезда. В настоящее время технология магнитной подвески позволяет производить поезда, которые могут двигаться со скоростью более 500 км (310 миль) в час. Эта скорость в два раза выше, чем у обычного пригородного поезда, и сравнима со скоростью поезда TGV (Train à Grande Vitesse), используемого во Франции, который проезжает от 300 до 320 км (186 и 19 км).9 миль) в час. Однако из-за сопротивления воздуха маглев лишь немного более энергоэффективен, чем обычные поезда.
Выгоды и затраты
Маглевы имеют ряд других преимуществ по сравнению с обычными поездами. Они дешевле в эксплуатации и обслуживании, потому что отсутствие трения качения означает, что детали не изнашиваются быстро (как, например, колеса обычного железнодорожного вагона).
Это означает, что при эксплуатации поезда расходуется меньше материалов, ведь детали не нужно постоянно заменять. Конструкция вагонов на магнитной подвеске и железной дороги делает сход с рельсов крайне маловероятным, а вагоны на магнитной подвеске могут быть построены шире, чем обычные вагоны, что предлагает больше возможностей для использования внутреннего пространства и делает их более удобными для езды. Магниты на маглеве практически не загрязняют воздух во время работы. , потому что топливо не сжигается, а отсутствие трения делает поезда очень тихими (как внутри, так и снаружи вагонов) и обеспечивает очень плавную поездку для пассажиров. Наконец, магнитолевитационные системы могут работать на более высоких уклонах (до 10 процентов), чем традиционные железные дороги (ограничиваются примерно 4 процентами или меньше), что снижает потребность в рытье туннелей или выравнивании ландшафта для размещения путей.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас
Самым большим препятствием для развития систем магнитной подвески является то, что они требуют совершенно новой инфраструктуры, которая не может быть интегрирована с существующими железными дорогами и которая также будет конкурировать с существующими автомагистралями, железными дорогами и воздушными маршрутами. Помимо затрат на строительство, одним из факторов, который следует учитывать при разработке железнодорожных систем на магнитной подвеске, является то, что они требуют использования редкоземельных элементов (скандий, иттрий и 15 лантаноидов), извлечение и очистка которых могут быть довольно дорогими. Однако магниты, сделанные из редкоземельных элементов, создают более сильное магнитное поле, чем магниты из феррита (соединения железа) или альнико (сплавы железа, алюминия, никеля, кобальта и меди), чтобы поднимать и направлять вагоны поезда по направляющим.
Системы на магнитной подвеске
За прошедшие годы было разработано несколько систем поездов на магнитной подвеске, большинство из которых работает на относительно коротких расстояниях.
В период с 1984 по 1995 год в Великобритании была разработана первая коммерческая система на магнитной подвеске в качестве шаттла между аэропортом Бирмингема и ближайшей железнодорожной станцией, находящейся на расстоянии около 600 метров (около 1970 футов). Германия построила маглев в Берлине (M-Bahn), который начал работу в 1991 году, чтобы преодолеть брешь в городской системе общественного транспорта, вызванную Берлинской стеной; однако M-Bahn был демонтирован в 1992, вскоре после того, как стена была снесена. Всемирная выставка 1986 года (Expo 86) в Ванкувере включала в себя небольшой участок системы магнитной подвески на территории выставочного комплекса.
Шесть коммерческих систем на магнитной подвеске в настоящее время эксплуатируются по всему миру. Один находится в Японии, два в Южной Корее и три в Китае. В Аити, Япония, недалеко от Нагои, до сих пор работает система Linimo, построенная для Всемирной выставки 2005 года. Его длина составляет около 9 км (5,6 миль), с девятью остановками на этом расстоянии, и он достигает скорости около 100 км (62 мили) в час.
Корейский Rotem Maglev курсирует в городе Тэджон между выставочным парком Тэджон и Национальным научным музеем на расстоянии 1 км (0,6 мили). Маглев аэропорта Инчон имеет шесть станций и проходит от международного аэропорта Инчон до станции Йонгю, расположенной в 6,1 км (3,8 мили). Самая длинная коммерческая система магнитной подвески находится в Шанхае; он охватывает около 30 км (18,6 миль) и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Линия является первым высокоскоростным коммерческим маглевом, работающим с максимальной скоростью 430 км (267 миль) в час. В Китае также есть две низкоскоростные системы магнитной подвески, работающие со скоростью 100 км (62 мили) в час. Маглев Чанша соединяет аэропорт этого города со станцией в 18,5 км (11,5 миль), а линия S1 системы метро Пекина имеет семь остановок на расстоянии 9км (6 миль).
Япония планирует создать к 2027 году высокоскоростную систему на магнитной подвеске Тюо Синкансэн, которая соединит Нагою с Токио на расстоянии 286 км (178 миль) с продолжением до Осаки (514 км [319 миль]).
] из Токио) запланирован на 2037 год. Планируется, что Тюо Синкансэн будет двигаться со скоростью 500 км (310 миль) в час и совершать поездку Токио-Осака за 67 минут.
поездов на маглеве: почему мы не летим домой на парящих вагонах? | Технология
Чистый, зеленый, быстрый и тихий; ни колес, ни двигателей, которые могли бы выйти из строя; способен быстро и безопасно останавливаться и бесшумно скользить по воздушной подушке.
Магнитная левитация (маглев) была, согласно научным шоу 1980-х годов, таким как «Мир завтрашнего дня», должна была сделать внутренние авиаперевозки несуществующими, гудя из города в город со скоростью 500 миль в час с незначительным воздействием на окружающую среду (и не нужно снимать ремень и обувь).
Без колес и только с одной гусеницей поезда на маглеве не справились бы с плохой погодой, с неправильным типом листьев на линии или с ошибкой точек в Криклвуде. Из-за того, что маглев (по-разному) отталкивает поезд от его пути, сход с рельсов маловероятен: чем дальше транспортное средство уходит от своего пути, тем сильнее магнитная сила, толкающая его назад.
Нет сигнальных или движущихся частей, которые могут выйти из строя, все поезда движутся с одинаковой скоростью. Представьте, как это повлияет на поездки на работу и, соответственно, на экономику — Мидлендс будет в получасе езды от Лондона.
В условиях пробок и загрязнения окружающей среды решение для общественного транспорта становится более экологичным, чем когда-либо.
Так почему сегодня утром ты не смог полететь на работу на сверхзвуковой скорости? Эта концепция разрабатывалась более века, и с начала 1900-х годов были зарегистрированы десятки патентов. Хотя было построено лишь несколько коммерчески жизнеспособных систем, из которых только три — все в Азии — сохранились до наших дней, в настоящее время по всему миру проходят испытания еще больше.
Великобритания на самом деле запустила первый в мире шаттл AirLink в аэропорту Бирмингема, который курсировал с 1984-95. Он был популярен и дешев в эксплуатации, но ненадежен и дорог в обслуживании, поскольку трудно было найти одноразовые компоненты.
В настоящее время в Азии реализуется несколько других проектов магнитолевитации; наиболее известным, пожалуй, является беспилотный шаттл EcoBee, который курсирует в южнокорейский аэропорт Инчхон и обратно.
Эта короткая линия, соединяющая семь станций, по которой шаттл движется со сравнительно спокойной скоростью 68 миль в час, была завершена в 2012 году. И это бесплатно: обратите внимание на Heathrow Express.
Японская линия Линимо возле Нагои использует аналогичный городской легкорельсовый транспорт на относительно низких скоростях. Японцы — опытные мастера маглева, они терпеливо (и дорого) работали над этой технологией с 19-го века.69. Их гораздо более амбициозная линия на магнитной подвеске Chuo Shinkansen (центральный сверхскоростной поезд) уже находится в стадии строительства, и поезда будут съедать 178 миль между Токио и Нагоей со скоростью 310 миль в час — в основном под землей.
Это можно сделать — так почему мы не можем этого сделать? Почему мы разрываем Котсуолдс, чтобы позволить HS2 с шумом пронестись по нашей сокращающейся сельской местности, когда японцы смогут бесшумно преодолеть 178 миль менее чем за 40 минут?
Деньги. Если вы собираетесь построить маглев, вы должны сделать это с нуля.
Большинство правительств просто не выдержат такого удара, особенно если стандартная железнодорожная инфраструктура уже существует. Строительство сравнительно небольшого маглева в Шанхае обошлось в 840 миллионов фунтов стерлингов, а в Японии — около 58 миллиардов фунтов стерлингов. Федеральное управление железных дорог США отказалось от 100 миллионов долларов (70 миллионов фунтов стерлингов) за милю, которое, по его оценкам, будет стоить строительство.
К тому же нет никакой гарантии прибыли, и если это ваша мотивация, политическая воля вряд ли появится. Даже успешные азиатские проекты были реализованы с опозданием на десятилетия и с большими затратами. Япония находится в этом уже четыре десятилетия. Линия в Шанхае теряет деньги – около 600-700 миллионов юаней (от 70 до 82 миллионов фунтов стерлингов) в год, в дополнение к чрезвычайно высокой стоимости строительства, с тех пор как она была запущена в 2004 году.
Китайское правительство может участвовать в таких бьется в грудь, но большинство правительств сочтет, что модернизировать существующие железные дороги дешевле, если только деньги не поступят из частных источников.
Но даже хваленая якобы частная группа японских железных дорог на протяжении большей части своей истории находилась в государственной собственности и даже сегодня получает значительные субсидии.
Что касается Британии, было высказано предположение, что текущий профиль мощности Великобритании может означать, что маглев неэкономичен для поездок на большие расстояния — поэтому маглев HS2 . Тем не менее, государственная, чистая, зеленая и дешевая система скоростного транспорта, безусловно, должна стать инвестицией в будущее, с большой потенциальной экономией в будущем за счет более низкого технического обслуживания и повышения надежности.
Маглев в Инчхоне может стоить 25 миллионов фунтов стерлингов за километр, но они хвастаются, что это треть стоимости обычных железных дорог, и «хотя стоимость подачи электроэнергии на линию маглева на 30% выше, чем для обычного легкорельсового транспорта, это стоит От 60% до 70% меньше, чтобы управлять поездом».
