Универсальный внешний накопитель для всех iOS-устройств, совместим с PC/Mac, Android
Header Banner
8 800 100 5771 | +7 495 540 4266
c 9:00 до 24:00 пн-пт | c 10:00 до 18:00 сб
0 Comments

Содержание

SL-928 от 31393 рублей в наличии 1 шт производства SORNY ROONG INDUSTRIAL PENSOL-SL20-R

всего в наличии 1 шт
Количество Цена ₽/шт
+1 31 393
Минимально 1 шт и кратно 1 шт

Lucky Decoder TD15 ABLOY SL 928 series by LUCKYLOCKS

Lucky decoder TD15 ABLOY 4+4 928 Series Automatic tool

Lucky decoder TD 15 ABLOY – professional automatic locksmith opening and decoding tool.


The tool is very easy to use and does not damage neither the door nor the lock. And once the lock is picked /opened/, the operator can easily decode it to cut a working mechanical key.
In the plastic transport box with soft foam inlay you will receive 1 Luckyd ecoder TD15 ABLOY, calibrated set-up device and 8 spare pins.Luckylocks quality locksmiths tools!

Lucky decoder TD15 ABLOY 928 SL

Lock models we have tested this decoder on:
ABLOY SL 928 4+4 PLATES

Please, follow the instructions correctly!

If you have any questions about this product, feel free to contact us. Meanwhile you can check out all of our Luckydecoders here.

L’UTILIZZO DEL GRIMALDELLO PER USI ILLECITI E’ VIETATO DALLA LEGGE. SI DECLINA OGNI RESPONSABILITA’ IN MERITO 

Вскрытие замка АБЛОЙ 928 4х4 с ловушками

Метод  – автоматичная самоимпресия.

” Замок врезной АБЛОЙ СЛ 928 предназначен для установки в металлические двери толщиной 40-50 мм, с универсальной стороной открывания (подходит для левых/правых дверей) в качестве дополнительного замка.

Шести сувальдный механизм секретности имеет 250 000 секретных комбинаций с системой защиты от высверливания и от отмычек.” 

ABLOY SL 982 LOCK DISASEMBLED

SEE VIDEO INSTRUCTIONS

i Pick ABLOY – Locksmith strategy by Luckylocks

Lucky Locks is the only manufacturer of Turbo Decoders. They offer a variety of professional locksmith tools, be it for doors, cars and much more. At the same time, they also offer professional computer programs for all brands and models of cars.
Some of our professional locksmith tools are:

Automatic Decoders Double bit locks, Pump Locks Decoders Automatic mode, Decoders Double Bit Locks DM system, Safes electronic locks opening tools and others door locksmith tools;

Turbo decoder professional locksmith tools for car unlocking

Turbo decoder HU101 Range Rover Ford, Turbo decoder HU66 2/6 Professional – Lock Pick and Decoding Tool, Turbo Decoder SIP22 Professional unlock Fiat Iveco Alfa and many others;

Key learning devices

Obd engine start devices – AUDI – VW key programming OBD2 – BLUE, Astra J Opel Insignia Key Programming, BMW E Series Engine Start With No Key, Ford Key Programmer Fast Starter OBD Device model F1 and many others.
For more details, about our business you can check “About us” page. For future events you can check our Facebook page.

Sl-928 паяльной станции _Станочное оборудование_Оборудование_покупка_России оптовый рынок

Краткая информация
Происхождение товара: тайвань Наименование: Соломон Состояние: Ново
Модели: SL-928 Вес: 5300 г Тип: Паяя станция Размеры: L218: W176: h245 (мм) Сертификация: ROHS/CE/CB Использование: Сварки
Обеспеченное послепродажное обслуживание:
Отсутствие международного обеспеченного обслуживания Нагреватель Рабочее напряжение: 24 В переменного тока Потребляемая мощность: 50 Вт Шнур питания переменного тока: 3 контактный разъем 180 см Напряжение: 110/120 В переменного тока или 220/240 В переменного тока Температурный диапазон: 210 °C ~ 480 °C (410 °F ~ 900 °F)

Подробности об упаковке

Подробности об упаковке: 2 шт. CUFT 1.20'

Свойства

SL-928 Демонтажные станции

 

Распайки пистолет советы  

SL-928 является Соломон Топ линии центр обслуживания клиентов и он будет обрабатывать практически все Ремонт электронных и паяльная приложений.

Режим Температура припоя контролируемых от 410 F 900 F Или 210 °C 480 °C .

, SL-928 на основе Принцип вакуумным всасыванием припоя от печатной платы. Легкий распайки олово заднего вида вакууме положительный поток воздуха.

Всасывающий патрубок и тепловой трубы специально разработан для всасывания фильтры Даже с пайки олова в Fusion и нет регулярного технического обслуживания требуется, Для оптимальной производительности.

Легкой чистки.

Удалить фильтр простым поворотом ручки. Фильтр трубки из термостойкого стекла, для четкое представление всасывания.

В сочетании Мощный всасывания олова пистолет и высокая производительность сварщик для оптимального ремонтных работ.

 


Технические характеристики:  

SL-928

Напряжение

110/120 В переменного тока или 220/240 В переменного тока

Потребляемая мощность

50 Вт

Temp. Диапазон настройки

210 °C ~480 °C

410 ° F ~ 900 ° F

Нагреватель Рабочее напряжение

24 В переменного тока

Размер станции

L218: W176: h245 (мм)

Вес

5300 г

Станция наконечника Длина шнура

115 см

Шнур питания переменного тока

3pin 180 см

Вакуумный насос

-500 мм рт. ст. 24 В переменного тока

Упаковка измерения

4 шт. CUFT 2.12

 

 


Процесс покупки

оплата

Тест-драйв спортивных автомобилей BMW 850CSi, Mercedes SL600 и Porsche 928GTS

Для путешествий в девяностые и не только

Кому из трех участников сравнения автомобилей принадлежит титул лучшего Gran Turismo девяностых годов: парочке новичков того времени BMW 850CSi и Mercedes SL600 или Porsche 928, которому в 90-ом году уже исполнилось 13 лет конвейерной жизни? В наших руках купе с индексом 928GTS последней версии 95 года, БМВ на год младше, ну а шестисотый — самый молодой представитель сравнительного теста суперкаров, выпущенный в 1998 году. Может, старый друг лучше новых двух?

Владелец Порше времени зря не теряет и сразу же начинает старую песню о главном: о недооцененной переднемоторной компоновке в спортивных автомобилях этой марки тех лет выпуска. Что-то подобное мы уже слышали, тестируя Porsche 968 и, главное, согласились с подобной постановкой вопроса. Потому не скроем, заочные симпатии были именно на стороне Порше, и именно с этого купе мы и начали свои изыскания.

«Хипповый суперкар», — метко заметил самый молодой участник команды TOPRUSCAR. Действительно, выдвижные круглые фары, трапециевидной формы дверцы с маленькими окошками и оквадраченные колесные арки отправляют нас прямиком в семидесятые. Однако, не самые изящные (в БМВ и Мерседесе безрамочные двери) калитки в результате оказались наиболее легковесными, потому как изготовлены из алюминиевого сплава, а кресла порадовали самым выверенным профилем с достойной боковой поддержкой. Да и к геометрии посадки не придерешься: все на своих местах и никаких лишений, связанных с возрастом конструкции автомобиля, а уж регулируемая вместе с рулевой колонкой панель приборов и вовсе стала приятным сюрпризом — мы то думали, что это исключительно Ниссановская фишка в предыдущем и нынешнем спорткаре 350/370Z.

Возраст модели выдает лишь отделка салона, в последних версиях ее уровень постарались довести до современных аналогов, но все равно на фоне «эс-эля» и «восьмерки» пластмассы больше и ее качество попроще, хотя к кожаной обивке кресел претензий нет — она великолепна.

Чтобы ощутить настоящую роскошь нужно пересесть в 850-ую. Присваивая модели самый старший индекс (сейчас вакансия восьмой серии в БМВ пустует), немцы расстарались: море кожи, дерева, минимум высококачественного пластика и бесчисленное множество разномастных кнопочек, тумблеров, переключателей. До появления интерактивной системы i-drive с жидкокристаллическим экраном и шайбой-джойстиком для управления многочисленными сервисными функциями, салоны дорогих моделей БМВ своим обилием кнопок все больше напоминали внутреннее убранство самолета. Подобная организация рабочего места нам тоже по душе, особенно с учетом центральной консоли развернутой к водителю, нужно лишь обладать навыками слепого набора для оперативного использования клавиш во время езды.

И только к нестандартному для баварских машин расположению тахометра остались вопросы. Неужели расположив его слева от спидометра, да еще и в усеченном виде, создатели хотели подчеркнуть исключительный статус данного купе?

Mercedes SL сдержаннее «восьмерки» БМВ, но и тут ни на секунду не покидает ощущение топ-модели. Вообще, и «эс-эль» и 850-ая, дебютировавшие в 1989 году, по своей роскоши и современности дизайна салонов уделали представительские Mercedes S-klasse W126 и BMW 7-series E32, что называется, по всем статьям. А из веяний времени тех лет — излишне плоские с минимумом боковой поддержки сиденья, словно создатели тогда еще стеснялись наделять кресла более выраженным профилем. И если у Мерседеса подобные пристанища для пятой точки вполне уместны, то в экстремальной версии 850CSi диванные ассоциации воспринимаются уже странно. Единственный, по нашему мнению, бросающийся в глаза, ляп Мерседеса — это рестайлинговый руль. К его эргономическим свойствам претензий нет, но вот округлые формы обновленной баранки плохо сочетаются с остальным дизайном интерьера, дореформенный, более угловатый руль смотрелся гармоничнее.

Несколько слов о пассажировместимости. Заявленная в SL посадочная формула 2+2 тянет лишь на 2+1, да и то при отодвинутом левом переднем кресле, чтобы перевести еще одного ребенка позади водителя, тому самому нужно быть лилипутом. В Порше уже полноценные детские места, правда мальцам (если только они не прожженные фанаты суперкаров) сзади будет не столь интересно, обзору мешает широченная центральная стойка. А вот в BMW её вообще нет, кузов ведь хардтоп, плюс задние боковые стекла полностью опускаются, летом детворе — кайф. Более того, детвора из разряда низкорослых членов команды TOPRUSCAR, также с удовольствием рассекала на задних местах «восьмерки» во время проведения видеосъемки для личного архива TRC.

Единственный негатив в адрес кузова хардтоп теоретического свойства. Есть мнение, что отказавшись от центральной стойки, конструкторам БМВ пришлось увеличивать упавшую жесткость кузова дополнительными усилениями, что привело к дальнейшему увеличению снаряженной массы. Но безапелляционно поддерживать подобное утверждение не станем: более крупная «восьмерка» и так на почти 100 кг легче Mercedes SL600.

Что делает владелец суперкара прошлых лет выпуска? Правильно — страстно блюдет аутентичность своего автомобиля. Проверки на моторном стенде показали, что с мощностью моторов все в порядке. А какая доработка не является запрещенным приемом? Тоже правильно — снятие электронного ограничителя скорости. Тут мнения топрускаровцев и хозяев тестируемых купе были как никогда дружны, и дело вот в чем. Благодаря современным маркетинговым технологиям более либеральный лимитатор предлагается, как правило, в составе дополнительного спорт-пакета, а его полная деактивация на фирменном сервисе исчисляется тысячами евро. В результате услуги сторонних «кулибиных» также подорожали в разы — обидно.

Проверять на прочность немецкие V12, определяя «безлимитную максималку», мы не будем, а ограничителем рекордных заездов выступит Порше с 350-сильным V8 и пределом в 275 км/ч. Как показали предыдущие изыскания, пелотон даже из двух суперкаров, несущихся под 300, на дороге общего пользования — не самое безопасное занятие. Подобный полет вносит немало нервозностей другим участникам движения, да и постоянно злоупотреблять гостеприимством заграницы не очень-то хотелось. Так что в рассказы владельцев Мерседеса и БМВ о том, что спидометры их машин преодолевают 300-километровую отметку — поверим на слово. Кстати, хозяину SL для того чтобы увидеть вожделенную цифру пришлось заказывать панель приборов от версии AMG, ибо шкала стандартного спидометра заканчивалась на отметке 260 км/ч…

Перед выездом на автобан колесим по городским улочкам и замечаем, что в этих условиях Mercedes SL лучше всех. Полный набор традиционных прелестей свойственных остальным машинам с трехлучевой звездой на капоте и даже лучше. Ведь комфорт адаптивной подвески и плавность гидромеханической трансмиссии в «эс-эле» сочетаются с компактными размерами и короткой базой, да и руль ничуть не менее острый, чем в Порше — те же 3 оборота от упора до упора. Возможно, будь у нас версия попроще, например SL280 или SL320, можно было бы посетовать на медлительность автомата, но с 400-сильным V12, под педалью газа всегда достаточный запас мощности независимо от включенной в коробке передачи. Добавьте сюда еще и кристально чистую обзорность с опущенным верхом (вы ведь не забыли, что SL это кабриолет) и станет окончательно ясно, что лучшего транспортного средства на каждый день не найти. Тем более, что при поднятых стеклах и ветрозащитном экране без крыши можно ездить хоть круглый год, по крайней мере, в чистенькой Европе, а на случай уж совсем серьезных холодов предусмотрена легкосъемная алюминиевая крыша, которую мы, естественно, благополучно забыли в гараже.

Очутившись в БМВ сразу после Мерседеса, начинаешь недоумевать, почему так жестко. Заниженная и доработанная, по сравнению с обычной 850i, подвеска версии CSi потряхивает чуть ли не сильнее, чем однозначно более спортивное и легковесное шасси Porsche 928GTS. Хорошо хоть звукоизоляция лучшая в трио, даже «шестисотый» с поднятым тканевым верхом не способен ничего противопоставить породистой баварке, не говоря уже о старине 928GTS, который, к тому же, «порадовал» нас исконно суперкаровской особенностью в виде худшей обзорности. Если открытый SL и хардтоп БМВ нареканий не вызывали, то в Порше взгляд постоянно во что-то упирался: то в широченные центральные стойки, то в задние, то в спойлер. После такого, даже возможность насладиться прелестью хэтчбека, увеличив легким движением руки объем багажника вдвое (до 400 литров), уже не имела большого значения. В общем, что и говорить — машина для настоящих ценителей, и мы (заявляем это без лишней скромности) смогли оценить ее по достоинству.

Еще в городских условиях была заметна лучшая информативность 928-го на всех органах управления (руль, педали), а механизм переключения механической коробки лишь немногим уступил до блеска отточенному приводу механики БМВ большими ходами рычага. И это при том, что у 850-ой между коробкой и ее «переключалкой» — один шаг, то в Порше к transaxle приводу переключения приходится тянуться назад — фантастика! Передаточные числа 5-ступенчатой коробки тоже подобраны грамотно, по-спортивному: первые 4 скорости короткие, как у БМВ с шестью передачами, а пятая — растянутая (от 210 км/ч и выше). С подобным подходом мы уже встречались на Mazda RX-7, и в спорткаре он более чем оправдан, во всяком случае, лучше равномерно-растянутого ряда как в Мерседесе, где пятая необходима аж с 270 км/ч и теоретически простирается до 330 км/ч, на что даже 400-сильного V12 будет уже недостаточно.

К сожалению, победить во всех разгонных дисциплинах легковесному Porsche помешал не самый обтекаемый (Cx=0,35) кузов, конструкции 70-х годов. После 150 км/ч более мощные конкуренты неизменно нагоняли 928-ой и превращались в точки на горизонте. Зато мы опытным путем выяснили такую занятную вещь, как аэродинамическое сопротивление выдвижных фар Порше и БМВ. Кругляши 928GTS на практике подтвердили теоретическую выгодность каплевидных форм против маленьких, но всё же кирпичиков 850CSi. Если на максимальной для штутгартской машины скорости (280 км/ч по спидометру) в обоих купе активировать ближний свет, то падение темпа составит одинаковые 15 км/ч и это при том, что в БМВ под педалью газа оставался еще весьма ощутимый запас до обещанных владельцем 300 км/ч.

«Комната психологической разгрузки» — Mercedes SL600 был последним в разгоне до сотни и… первым по эмоциям! Его силовой агрегат под полным дросселем наделяет «шестисотый» просто-таки апокалиптической тягой. Её неспособны скрыть ни большая в трио масса, ни растянутые передачи, ни гидротрансформатор автомата — «Мерс» лишь немного отстает от БМВ. Кстати говоря, следующее поколение V12 для 600-х с тремя клапанами на цилиндр было уже намного спокойнее, лишь после добавления этим агрегатам двух турбокомпрессоров, моторы вернули себе былое величие, и наш предыдущий тест Mercedes S600 L только подтвердил это.

Порадовал «эс-эль» и лучшей стабильностью движения по прямой на высоких скоростях. Были опасения по поводу мягкой крыши, номинально рассчитанной на «максималку» в 250 км/ч, но и дополнительные 30 км/ч не выводили ее из себя — надежные крепления и грамотная аэродинамика. Железные «клетки» салонов BMW и Porsche кабриолетных волнений не вызывают, но и мерседесовского расслабона за рулем этих машин не испытаешь. Жесткая баварская подвеска хоть и преображается на хорошем ходу, однако ж, не избавляет полностью от необходимости подруливать для сохранения прямолинейного движения. Что уж говорить о самом короткобазном в тесте Porsche 928GTS — стабильность конечно выше, чем у 911-х тех лет, но не более того.

То, что Mercedes SL не driver’s car, было ясно еще до начала извилистой программы сравнения с многочисленными виражами, разгонами и торможениями. Легковесная баранка, автомат, который может включить следующую передачу, а затем, передумав, подоткнуть понижающую, вызвав легкоконтролируемый (при отключенной ESP), но не всегда желанный, занос задней оси. А уж постоянно перегревающиеся в подобных условиях тормоза были уже откровенно слабы для мощности и снаряженной массы модификации SL600. Можно лишь позавидовать стойкости владельца данного Мерседеса, который ради сохранения аутентичности отказался от установки более мощных тормозных дисков от SL AMG.

Что лучше для активного водителя: заслуженный переднемоторный Порше или экстремальная версия 850-ой с индексом CSi? Ответ на этот вопрос долго искать не пришлось, ибо 928GTS сразу заявил о том, что не зря его первоначально готовили, как замену легендарной 911-ой. Конечно, того накала, что обеспечивали заднемоторные купе с воздушным охлаждением двигателя, в Порше 928 нет. Но, во-первых, темп передвижения очень высок, рискнем предположить, что атмосферный Porsche 911 (964) будет медленнее. А во-вторых, удовольствия от вождения в Porsche 928GTS также через край. Чувствуется, что применяя заднюю подруливающую подвеску, создатели старались привить модели толику заднемоторной специфики 911-х для сохранения преемственности в ощущениях марки, и им это удалось.

Дилетантского обращения GTS не потерпит, проворонив определенный момент, удержать короткобазное купе от разворота будет крайне сложно. Однако, имея определенные навыки, и прикатавшись к автомобилю, с каждым поворотом приходит все большее осознание того, что Порше 928 абсолютно не груб, предел сцепления ничуть не ниже, чем у 911-х (естественно тех лет выпуска), а следить нужно лишь за полегчавшей задней осью.

На этом фоне 850CSi выглядела довольно бледно. Доработанная подвеска, самый острый (менее 3-х оборотов) в трио руль оказались не в состоянии скрыть лишние 300 кг снаряженной массы. Более того, несмотря на схожую с Порше развесовку, в поворотах всегда ощущалось, что спереди, как и в Мерседесе, сидит внушительный и тяжелый V12. Сказать, что модернизированные узлы CSi не работают, нельзя — скорость в поворотах на уровне 928. Но даже минимальные крены и подруливающая (только в CSi) задняя подвеска были не способны подарить стопроцентное драйверское счастье — на виражах доминировал банальный снос передней оси. Так стоило ли вообще городить огород в автомобиле изначально мерседесовского разлива с приоритетной ориентацией на Gran Turismo? Не уверены.

Еще больше утвердиться в своих сомнениях заставило мнение одного из членов нашей команды, который не понаслышке был знаком с обычной BMW 850i. По его словам базовая версия с автоматом выглядела намного гармоничней: несколько медленнее CSi, но зато с плавностью хода на уровне Mercedes SL. А в виде 850CSi «восьмерка» больше напоминает тюнинговый снаряд. Жесткая подвеска, 100-милиметровый клиренс, того и глядишь оторвешь спортивный бампер, который нам показался не только менее симпатичным, чем стандартная облицовка, но и вероятно послужил виновником снижения обтекаемости с рекордных 0,29 для 850i, до просто хороших 0,31 в 850CSi.

В общем, одной буквы «i» в индексе модели будет более чем достаточно, а тем, кого тянет на эксперименты, рискнем посоветовать BMW 840i. Точного соответствия данной рекомендации гарантировать не можем — никто из нас на этой версии не ездил, но есть вполне устоявшееся утверждение, что для активных водителей лучшим вариантом будет именно на 120 кг более легкая версия 840i с механической коробкой передач. Несмотря на незначительное, на общем фоне снаряженной массы, похудение, львиная его доля приходится на «компактный» V8 под капотом, а для управляемости это далеко не пустой звук.

Если подходить к оценкам трех купе с линейкой в руке, то на одном полюсе окажется Porsche 928GTS, на другом - Mercedes SL600. Баварская попытка создать компромисс оказалась не столь идеальной, как хотелось бы: середина не золотая, а серебряная. Однако, когда начинаешь воспринимать подобную технику, как раритет, чем она безусловно является, то в ход идут совсем другие ценности. Богатая история, авторитетность производителя и техническое совершенство. Этих качеств всем трем автомобилям хватает с избытком. Когда радостный и счастливый неспешно катишь на подобном уникуме в выходной без пробок, такие вещи, как чуть более жесткая подвеска, запаздывания автомата или недостаточно шикарный интерьер, переходят из разряда недочетов в родовые особенности конкретного авто, ставшего легендой, а это, согласитесь, дорогого стоит.

Фотографии компаний BMW, Mercedes и Porsche