Электродвигатели общепромышленные – Электродвигатели
Вид:
Показать 25 Все
Тип сортировки
Позиция
Условный диаметр, мм
Степень защиты (IP)
Способ монтажа, (IM)
Обороты двигателя
Название
Цена
n Частота вращен. (об/мин)
Режим работы
Тип двигателя
Габариты агрегата,(мм)
Габариты насоса,(мм)
Глубина погружения (мм)
Кавитационный запас
Объемная концентрация твердых фракций: не более %
Остаточное давление
Материал проточной части
Номер чертежа
Плотность: не более кг/куб.
Позиции с 1 по 25 из 438
Страница:
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- След.
Асинхронный двигатель – это асинхронная машина, предназначенная для преобразования электрической энергии переменного тока в механическую энергию. Само слово “асинхронный” означает не одновременный. Этот двигатель состоит из неподвижной части – статора (от лат. слова stator – стоящий) и вращающейся части – ротора (от лат.
Современные трёхфазные асинхронные двигатели благодаря своей простоте, низкой стоимости и высокой надёжности получили широкое применение. Они присутствуют повсюду, это самый распространённый тип двигателей, их выпускается 90% от общего числа двигателей в мире.
Они нашли широкое применение в теплоснабжении, водоснабжении, системах кондиционирования и вентиляции, компрессорных установках и других сферах. Благодаря плавному регулированию скорости вращения, в большинстве случаев можно отказаться от дросселей, вариаторов, редукторов и прочих регулирующих устройств, что существенно упрощает механическую систему, уменьшает расходы на ее эксплуатацию и повышает надежность.
Общепромышленные трехфазные асинхронные электродвигатели изготавливаются
в базовом и модифицированных исполнениях:
IM 1001 (1081) – двигатель на лапах;
IM 2001 (2081) – двигатель на лапах и фланцем на одном подшипниковом щите;
IM 3081 – двигатель без лап и фланцем на одном подшипниковом щите;
IM 2181 – двигатель на лапах и малым фланцем на одном подшипниковом щите;
Электродвигатели импортные общего назначения
Львиная доля приводных машин, которые используются на российских предприятиях – это общепромышленные и другие электродвигатели российского производства.
Но все чаще и чаще современные предприятия оснащают импортным оборудованием, которое комплектуется электродвигателями, изготовленными по евростандартам. Давайте разбираться.
На многих производствах в составе различных агрегатов (насосов, вентиляторов, компрессоров, дробилок, прессов, мотор-редукторов и др.) используются импортные электродвигатели. Это и двигатели постоянного тока, и электродвигатели асинхронные трехфазные. Наибольшее распространение, конечно, получили именно импортные асинхронные электродвигатели.
Электродвигатели импортного производства по габаритно-присоединительным размерам отличаются от российских, белорусских и украинских электромоторов, выполненных по единому стандарту ГОСТ. По этой причине, редко удается провести замену импортных асинхронных электродвигателей на моторы ГОСТ, потому что они не садятся в посадочное место. Такая замена возможна в случае, например, ременной передачи, когда не важен диаметр вала (можно установить просто другой шкив) и посадочное место по присоединению лап.
В большинстве же случаев требуются именно электродвигатели европейского стандарта DIN (CENELEK).
Многие заводы изготавливают электродвигатели din, все они являются взаимозаменяемыми и всегда можно найти замену импортному электродвигателю из наличия на складе аналогичным, может только другого завода-производителя.
Электродвигатели стандарта DIN, изготовленные на российских или белорусских (электродвигатели АИС, AIS) заводах дешевле аналогов их Европы и Азии.
Также изготавливаются по евростандарту и взрывозащищенные асинхронные трехфазные электродвигатели. Но такие взрывобезопасные позиции, как правило, только под заказ, в наличии на складе не бывает. Они менее распространены, чем общепромышленные импортные асинхронные электродвигатели.
В настоящее время в России применяются электродвигатели, изготовленные по двум основным установочным стандартам.
- российский стандарт ГОСТ
- европейский DIN (CENELEC)
Параметры электродвигателей, произведенных по ГОСТ и DIN отличаются привязкой своей мощности к установочным размерам, то есть при одинаковой мощности и оборотам электродвигателя оба этих агрегата могут быть различными по габаритам, размерам вала и креплению фланца.
Также европейские электродвигатели выпускаются по более жестким стандартам энергоэффективности.
Единый стандарт DIN (cenelec)
Благодаря единому стандарту заказчики электродвигателей стандарта DIN во всем мире могут легко найти оборудование с необходимыми параметрами. Производят такие агрегаты крупнейшие компании, такие как Siemens, Weg, ABB, OME, ABLE, LENZE, BONFIGLIOLI и другие.
Российские аналоги двигателей европейского стандарта (импортозамещение)
В России и странах ближнего зарубежья также производятся электродвигатели по стандартам DIN, это серии RA, IMM, AIS, Y2, РА, ИММ, АИС, М2АА а так же W21, W22, W20, MS, MY, ESQ, YIL, DRS, QY, Y, YS, YSS, YYL, YL, DEL, ML, DV, 7F, K21R, 3VF, 6RK, FC, ES, AGM, DAM, M2AA, BN, SAU и другие. Наибольшей популярностью пользуются двигатели серии АИС. Отечественная продукция может смело конкурировать с международными аналогами, при этом ее стоимость ощутимо ниже.
Преимущества электродвигателей, произведенных по международным стандартам
Принято считать, что европейские электродвигатели долговечнее и качественней российских. Отчасти это так. Крупные европейские производители не экономят на разработках и материалах. Конечно, это отражается и на цене продукции. Не стоит забывать, что в стоимость включены расходы по таможенному оформлению, а также расходы на логистику.
Современный электродвигатель DIN — компактный и эффективный электропривод, который выгодно отличается от старых моделей меньшими габаритами и высокой энергоэффективностью (КПД), при высоком качестве исполнения. Еще одно преимущество электродвигателей DIN общего назначения – низкий уровень шума и вибрации.
Специалисты Контракт Мотор предлагают возможность получить более подробную информацию по всем возникшим вопросам, обращайтесь!
Понимание двух типов современных электродвигателей
Крейг Ван Батенбург
Зачем использовать полностью электрический двигатель, если двигатель внутреннего сгорания (ДВС) отлично справляется со своей задачей уже более 100 лет? Есть много причин ездить на электричестве, но до сих пор аккумуляторные технологии и затраты не были достаточно дешевыми, чтобы сделать их массовым транспортным средством.
Современная гибридная технология, впервые представленная на массовом рынке Toyota, была великолепной, но для компенсации запаса хода, недостающего батареям 19-го поколения, требовался ДВС.90-х не хватало. В то время электродвигатели были довольно продвинутыми, но они стали лучше и дешевле в производстве.
Какое преимущество у современного 150-сильного электродвигателя перед современным 150-сильным бензиновым ДВС? Электродвигатель меньше и легче, дешевле в изготовлении, не имеет выбросов, имеет больше доступной мощности и крутящего момента по требованию, его легче диагностировать и проще ремонтировать (благодаря меньшему количеству движущихся частей), требуются датчики и нет необходимости в легковоспламеняющаяся жидкость на борту, увеличивает доступность топлива (его можно приготовить дома или на работе) с меньшими затратами, не требует проверки выбросов, систем EVAP, замены масла или настройки, свечей зажигания или ремня ГРМ. Можете ли вы придумать больше? Ладно, на гоночной трассе он издает очень крутой звук выхлопа.
Для работы высоковольтного электродвигателя или двигателя внутреннего сгорания требуются вспомогательные системы. Вот вспомогательные системы как для ДВС, так и для электродвигателя: система (системы) охлаждения и опоры двигателя.
В дополнение к этому, вот что добавляется к чисто электрическому транспортному средству для поддержки электродвигателя: односкоростная коробка передач, высоковольтная батарея (и системы ее поддержки), бортовое высоковольтное зарядное устройство, преобразователь постоянного тока, инвертор. , кабели, реле, датчики и компьютеры.
Если у вас современный бензиновый двигатель мощностью 150 л.с. вот вспомогательные системы: система топливного бака, форсунки, EVAP, система фильтрации и фильтрации масла, выхлоп и каталитический нейтрализатор, впускной и воздушный фильтр, диагностика OBD, многоступенчатая коробка передач, генератор и многое другое.
Как видно из этого, преимущества использования электродвигателей в автомобиле огромны.
В каждом высоковольтном электродвигателе есть две части: «ротор», который вращается и обеспечивает питание, и «статор», который создает трехфазное вращающееся электромагнитное поле.
Статор состоит из электромагнитов, расположенных по кругу. Три высоковольтных кабеля (или стержня) прикрепляются к статору для подачи питания на статор от инвертора. Инвертор получает питание от высоковольтных конденсаторов, которые получают питание от высоковольтной аккумуляторной батареи.
В современных автомобилях с электроприводом (начиная с 1998 модельного года) используется один из двух двигателей.
1. Трехфазный бесщеточный асинхронный двигатель с внутренним (или внешним) постоянным магнитом (PM)
2. Трехфазный асинхронный бесщеточный асинхронный двигатель переменного тока
Мы назовем первый двигатель PM Двигатель», второй двигатель — «Асинхронный двигатель». Наиболее популярным является двигатель с постоянными магнитами, поэтому давайте сначала рассмотрим каждый его аспект:
• Трехфазный переменный ток (AC) — Если вы проходили обучение в компании Honda Motor Company, когда впервые появился гибрид Honda Insight Gas/Electric, инструкторы Honda сообщали техническим специалистам, что двигатель Honda IMA (встроенный усилитель двигателя) был Двигатель постоянного тока.
К двигателю шло три оранжевых кабеля, и большинство техников были сбиты с толку (как и должно быть), потому что Honda была единственной в своем описании своего электродвигателя; каждый другой OEM-производитель в то время (Toyota и более поздние модели) описывал свой высоковольтный двигатель (двигатели) как трехфазный двигатель переменного тока 9.0003
Кто был прав? Технически Honda была такой, но другие OEM-производители лучше понимали свои автомобильные техники. Таким образом, гибридный инструктор (как и я) должен задать вопрос: «Хочу ли я быть технически правильным и непонятым многими, или упростить ответ, чтобы его поняло большинство?»
Если время, отведенное на занятие, статью или лекцию, ограничено, более поздний ответ может быть лучшим. (Я пишу учебник для колледжа по гибридам, электромобилям и транспортным средствам на топливных элементах, который позволит свободно объяснить и то, и другое.)
Что это, двигатель постоянного тока или трехфазный двигатель переменного тока? Это зависит от того, что вы отправляете по оранжевым кабелям от инвертора (инвертор — это своего рода контроллер двигателя).
Когда батарея постоянного тока питает трехфазный двигатель, она посылает импульсное постоянное напряжение, но переменный ток, который контролируется и управляется инвертором. Хонда права: в любом электромобиле, когда трехфазный двигатель приводит в движение вал (добавляя крутящий момент), в то время это двигатель постоянного тока, но когда двигатель приводится в движение тем же валом, теперь это генератор. и производит чистый трехфазный переменный ток, как это делает всеми любимый 12-вольтовый генератор. Но чтобы упростить чтение и понимание, мы будем называть двигатель трехфазным двигателем переменного тока.
• Бесколлекторный — Если мне нужно объяснить это, у нас у всех проблемы.
• Внутренний (или внешний) постоянный магнит (ПМ) — Способ расположения ПМ на роторе (вращающаяся часть, которая приводит в движение колеса или что-то еще, что должно вращаться) определяет название. Большинство высоковольтных электродвигателей имеют внутренний магнитный ротор, потому что требуется меньше магнитов, но были и внешние роторы, которые вращаются вокруг статора снаружи в своего рода барабане.
Это дорогостоящая часть мотора, поэтому постоянно ведутся работы по снижению затрат.
• Синхронный двигатель — По мере изучения инверторов вы поймете, как магнитные поля создаются в статоре. Вращательные поля можно измерить в об/мин, а скорость электромагнитов в статоре будет соответствовать об/мин ротора. Так в синхронном двигателе скорость вращающегося магнитного поля равна скорости вращения ротора, он синхронизирован.
Теперь давайте сравним это с «Асинхронным двигателем». Трехфазный переменный ток (AC). Здесь нет никакой разницы, кроме того, что у программного обеспечения будет другая стратегия:
• Бесколлекторный — Вы серьезно, вам нужно это объяснить?
• Индукция — Угадайте, что: Без магнитов. Это самая большая разница. Ротор иногда называют «беличьей клеткой», и в основном он сделан из алюминия и меди. Магнитные полюса в роторе индуцируются магнитными полями, создаваемыми в статоре.
• Асинхронный двигатель — Скорость вращающегося магнитного поля, создаваемого статором, больше или меньше скорости вращения ротора.
Ротор возбуждается статором, и если бы скорость вращательного поля совпадала с ротором, то ротор перестал бы вращаться. Когда «асинхронный» двигатель является двигателем, ротор вращается медленнее, чем вращающееся магнитное поле. Если «асинхронный» двигатель находится в режиме генератора, ротор вращается быстрее.
В другой статье мы обсудим инверторы, которые питают и управляют электродвигателями. •
Крейг Ван Батенбург — бывший владелец ремонтной мастерской, а также генеральный директор Automotive Career Development Center (www.fixhybrid.com), который предлагает обучение и консультации, связанные с электрическими и гибридными автомобилями; с ним можно связаться по адресу [email protected].
Описание электродвигателей
Из апрельского выпуска журнала Car and Driver за 2022 год.
Любители автомобилей так долго знали язык двигателей внутреннего сгорания, что неумолимый переход на электрификацию требует настройки нашей базы знаний.
Многие из нас знакомы с ритмом всасывания-сжимания-выдоха четырехтактного двигателя, который приводит в действие большинство сегодняшних водителей, в то время как снегоходы и любители подвесных моторов среди нас, вероятно, могут объяснить внутреннюю работу двухтактного двигателя. Некоторые ботаники могут даже иметь представление о эпитрохоидальных махинациях роторного двигателя Ванкеля, но опыт обычного редуктора с электродвигателями может начаться и закончиться с последним отказом стартера.
Все типы двигателей электромобилей состоят из двух основных частей. Статор — это стационарная внешняя оболочка двигателя, корпус которой крепится к шасси наподобие блока цилиндров. Ротор представляет собой единственный вращающийся элемент и аналогичен коленчатому валу в том, что он передает крутящий момент через трансмиссию на дифференциал.
В большинстве электромобилей используется блок с прямым приводом (с одним передаточным числом), который снижает скорость вращения между двигателем и колесами.
Унификация электродвигателей EV
Все три основных типа электродвигателей используют трехфазный переменный ток для создания вращающегося магнитного поля (RMF), частота и мощность которого контролируются силовой электроникой, реагирующей на нажатие педали акселератора. Статоры содержат многочисленные параллельные пазы, заполненные соединенными между собой петлями медных обмоток.
Аккумуляторы — это устройства постоянного тока, поэтому силовая электроника электромобиля включает инвертор постоянного тока в переменный, который обеспечивает статор переменным током, необходимым для создания важнейшего переменного RMF. Но стоит отметить, что эти электродвигатели также являются генераторами, а это означает, что колеса будут вращать ротор в статоре в обратном направлении, чтобы индуцировать RMF в другом направлении, которое возвращает мощность обратно через преобразователь переменного тока в постоянный, чтобы отправить мощность в батарея. Этот процесс, известный как рекуперативное торможение, создает сопротивление, замедляющее автомобиль.
Три типа электродвигателей
Типы двигателей можно разделить по фундаментальным различиям роторов, которые представляют совершенно разные способы преобразования RMF статора в фактическое вращательное движение. Эти различия на самом деле достаточно разительны, чтобы отдать должное нашей первоначальной аналогии с четырьмя циклами, двумя циклами и Ванкеля. В асинхронной категории у нас есть асинхронные двигатели, в то время как синхронная группа включает двигатели с постоянными магнитами и двигатели с токовым возбуждением.
Асинхронные двигатели существуют с 19 века. Здесь ротор содержит продольные пластины или стержни из проводящего материала, чаще всего из меди, но иногда из алюминия. RMF статора индуцирует ток в этих пластинах, который, в свою очередь, создает электромагнитное поле (ЭДС), которое начинает вращаться внутри RMF статора. Асинхронные двигатели известны как асинхронные двигатели, потому что ЭДС индукции и связанный с ней вращающий момент могут существовать только тогда, когда скорость ротора отстает от RMF. Такие двигатели распространены, потому что им не нужны редкоземельные магниты и они относительно дешевы в производстве, но их сложнее охлаждать при длительных высоких нагрузках и они по своей природе менее эффективны на низких скоростях.
Как следует из названия, роторы двигателей с постоянными магнитами обладают собственным магнетизмом. Для создания магнитного поля ротора не требуется энергии, что делает их гораздо более эффективными на низкой скорости.
Такие роторы также вращаются синхронно с RMF статора, что делает их синхронными. А вот с простой обмоткой ротора магнитами поверхностного монтажа возникают проблемы. Например, для этого требуются более крупные магниты, а удерживать ротор на высокой скорости становится все труднее по мере того, как все становится тяжелее. Но более серьезной проблемой является так называемая «обратная ЭДС» на высоких скоростях, при которой обратное электромагнитное магнитное поле добавляет сопротивление, которое ограничивает максимальную мощность и создает избыточное тепло, которое может повредить магниты.
Чтобы избежать этого, большинство электродвигателей с постоянными магнитами оснащены внутренними постоянными магнитами (IPM), которые попарно вставляются в продольные V-образные пазы, расположенные в виде нескольких лепестков прямо под поверхностью железного сердечника ротора. Прорези обеспечивают безопасность IPM на высокой скорости, но преднамеренно сформированные области между магнитами создают противодействующий крутящий момент.
Магниты либо притягиваются, либо отталкиваются от других магнитов, но обычное сопротивление, сила, которая прикрепляет магнит к ящику с инструментами, притягивает лепестки железного ротора к RMF. IPM выполняют работу на более низких скоростях, а реактивный крутящий момент берет верх на высоких скоростях. Чтобы вы не думали, что это новинка, Prius использует их.
Окончательный тип двигателя не существовал в электромобилях до недавнего времени, потому что общепринятое мнение гласило, что бесколлекторные двигатели, которые описаны выше, были единственным жизнеспособным вариантом для электромобиля. BMW недавно изменила эту тенденцию, установив щеточные синхронные двигатели переменного тока с токовым возбуждением на новые модели i4 и iX. Ротор этого типа взаимодействует с RMF статора точно так же, как ротор с постоянными магнитами, но в роторе отсутствуют постоянные магниты. Вместо этого он имеет шесть широких медных лепестков, питающихся от батареи постоянного тока для создания необходимой ЭДС.
Для этого требуются контактные кольца и подпружиненные щетки на валу ротора, что заставило других отказаться от этого подхода из-за опасений по поводу износа щеток и связанной с ним пыли. Не будет ли здесь проблемой износ щеток? Это еще предстоит выяснить, но мы в этом сомневаемся. Массив щеток изолирован в изолированном отсеке со съемной крышкой, обеспечивающей легкий доступ. Отсутствие постоянных магнитов позволяет избежать проблем, связанных с ростом стоимости редкоземельных металлов и воздействием добычи полезных ископаемых на окружающую среду. Эта схема также позволяет варьировать силу магнитного поля ротора, что обеспечивает дальнейшую оптимизацию. Тем не менее, для питания этого ротора требуется мощность, что делает эти двигатели менее эффективными, особенно на низких скоростях, когда энергия, необходимая для создания поля, составляет больший процент от общего потребления.
Появление синхронного двигателя переменного тока с возбуждением током произошло настолько недавно в короткой истории электромобилей, что это показывает, насколько рано мы находимся на кривой развития.
