Вега 10у 120с отзывы: Усилител ВЕГА 10У-120с – Выбор, советы, отзывы

Аудиомания: сервис “вопрос-ответ”, страница №190

AV ресиверы и процессоры3795Blu-ray проигрыватели167CD проигрыватели752Hi-Fi звук с компьютера717Hi-Fi звук со смартфона442Аксессуары679Акустические системы6022Виниловые пластинки1032Виниловые проигрыватели5558Внешние ЦАПы869Встраиваемые и уличные решения100Домашний кинотеатр513Звук для ресторана, клуба, бара98Кабель и разъёмы2363Медиаплееры61Музыка без проводов164Музыкальные инструменты и аппаратура638Наушники1871Портативные колонки и минисистемы261Портативный Hi-Fi647Профессиональное аудио288Сетевые проигрыватели542Сетевые фильтры и разветвители134Стереосистемы для дома711Стойки и кронштейны201Телевизоры и проекторы

Обзоры товаров>4500Как выбрать. Гид покупателя250Полезные советы254Аудио-подкасты.
О звуке простыми словами42Производители Hi-Fi.
Истории и интервью111Репортажи с заводов65Репортажи с Hi-Fi выставок68“Сделай сам”44Готовые проекты Аудиомании38Пресса об Аудиомании46Видео456Фотогалерея96Интересное о звуке761Новости мира Hi-Fi2109Музыкальные и кинообзоры505

Читать в Telegram

Задать вопрос специалистам Аудиомании

Ваше имя: E-mail (не публикуется на сайте): Наиболее подходящая тема для вашего вопроса: Выберите AV-ресиверы и процессорыBlu-ray-проигрывателиCD-проигрыватели и тюнерыHi-Fi звук с компьютераHi-Fi звук со смартфонаАкустические системыВиниловые пластинкиВиниловые проигрыватели и аксессуарыВнешние ЦАПыВсё для виниловых пластинокВстраиваемые и уличные решенияГитары и гитарное оборудованиеДизайнерские решенияДомашний кинотеатрДуховые инструментыЗвук для ресторана, клуба, бараКабели и разъёмыКлавишные и язычковые инструментыКоммутация и запчасти для профессионального аудиоКомплектующиеКонцертное звуковое оборудованиеМикрофоны и радиосистемыМузыка без проводовНаушникиПортативные колонки и минисистемыПортативный Hi-FiСаундбарыСетевые проигрывателиСетевые фильтры и разветвителиСкидки и акцииСмычковые инструментыСтереосистемы для домаСтойки и кронштейныСтудийное оборудованиеТелевизоры, проекторы и экраныТрансляционное оборудованиеУдарные инструментыУсилителиЭтнические инструментыРабота сайта и магазинаПрочие вопросы Обратите внимание! Чем более подробным будет заданный Вами вопрос, тем точнее Вы получите ответ

Нажимая на кнопку «Отправить вопрос» я соглашаюсь на обработку моих персональных данных, с условиями использования сайта и безусловно соглашаюсь с офертой

• Новые вопросы
• 2214
• 2215
• 2216
• 2217
• 2218
• Дальше

Элемент дизайна шеврона вниз

Одна Вега и одна Пинто преодолели 15 000 миль в руках сотрудников автомобилей и водителей . И каждый до сих пор работает. Это было также тяжелое испытание: многие мили были пройдены по разбомбленным улицам Нью-Йорка (дорожное покрытие которого настолько изменчиво, а условия вождения настолько извилисты, что несколько автопроизводителей Детройта тестируют экспериментальные детали на автомобилях, работающих здесь). всем спектром штатных водителей — от левши-спринтера до офисных девушек, которые не совсем уверены, какая педаль тормозная. И тест растянулся на девять месяцев, чтобы проверить способность автомобилей справляться со снегом, мокрым снегом, дождем, жарой, гнетущей влажностью и даже случайным ураганом, о котором сообщает нью-йоркское бюро погоды. Тем не менее, автомобили выжили, причем без серьезных механических поломок, что свидетельствует о надежности их базовой конструкции.

Тем не менее, от автомобиля требуется гораздо больше — даже от двух самых дешевых автомобилей в Америке — чем просто возможность самостоятельного передвижения на 15 000 миль. Проблемы вскрылись. Когда дело доходит до удобства, комфорта и, особенно, управляемости, у Vega и Pinto есть явные недостатки. Дилерский сервис тоже изобилует мошенничеством. Этот тест выявит широкий спектр сильных и слабых сторон, которые должны учитывать все потенциальные владельцы.

Ни один из тестовых автомобилей не был стриптизершей по бюджетной цене. Вместо этого мы заказали их с опциями, которые, по нашему мнению, наиболее понравились энтузиастам — водителям, которые хотят

Хэтчбек Pinto не производился в начале испытаний, поэтому мы остановились на единственном другом варианте — 2-дверном седане. Но у него также были все доступные варианты производительности и удобства; 2,0-литровый двигатель, 4-ступенчатая коробка передач, дисковые передние тормоза, шины A70-13, все группы комфорта и пакет защиты (огромные накладки на бампер и виниловые боковые молдинги для предотвращения вмятин на дверях), который оказался на высоте. не менее полезны, чем шины в Нью-Йорке. Цена 2511 долларов была значительно ниже, чем у Vega.

Учитывая цены, обе машины достаточно хорошо работают в городских условиях и в условиях пересеченной местности, чтобы служить удовлетворительным транспортом для семей с одним автомобилем. Они оба рассчитаны на 4-местных автомобиля, но они неудобны, когда загружены четырьмя взрослыми, особенно купе Vega, в котором даже меньше места для головы и коленей на заднем сиденье, чем в версии 2-дверного седана.

И хотя оба они могут использоваться для «общего транспорта», каждый из них имеет свою специализацию. Pinto исключительно удовлетворителен, даже забавен, как автомобиль для городского движения. Он очень маневренный, обзор очень хороший во всех направлениях, кроме задних углов, и он имеет острые края, ощущение спортивного автомобиля. Имея это в виду, в списке опций Pinto есть две сделки: 2,0-литровый двигатель за 50 долларов и дисковые тормоза, которые обойдутся вам в 32 доллара. Без этих двух дополнений Pinto — просто очередная недорогая транзитная капсула, а с ними — настоящий городской автомобиль для флоггеров. «Большой» двигатель относительно плавный, тихий и очень мощный. Он также вращается, как бормашина стоматолога. Поддерживающая его 4-ступенчатая коробка передач подходит для этой задачи с короткими, быстрыми ходами и прочным коротким рычагом. Дисковые тормоза требуют несколько более сильного нажатия на педаль, чем хотелось бы, но они чрезвычайно управляемы и останавливают автомобиль без курсовой нестабильности (в отличие от стандартных барабанных тормозов, диски можно легко удерживать на грани блокировки, когда возникает необходимость). С таким оснащением единственное, что способнее Pinto в пробках, — это мотоцикл.

Но в то время как Pinto определенно более забавен, чем Vega для жесткого вождения, его очарование тает в круизе из одной точки в другую. Ходовые качества намного жестче, чем у Vega, отсутствует курсовая устойчивость на высоких скоростях, а ковшеобразные сиденья с их неправильной формы и слишком вертикальной спинкой оказались мучением для большей части персонала.

С другой стороны, Vega отлично справляется с открытым шоссе. У него хорошая курсовая устойчивость, а передние ковшеобразные сиденья удобны для большинства водителей. Были жалобы на чрезмерное тепловое излучение туннеля трансмиссии Vega — эффект преувеличен из-за мягких ковшеобразных сидений, которые обволакивают вас недышащим винилом, — но все согласились, что гораздо более совершенная проточная система вентиляции Vega была более чем эффективной. достаточно, чтобы компенсировать это. (Вентиляция Pinto неадекватна, если вы не откроете окна.) Интересно отметить, что проточная система Vega дополнена вентилятором, который работает при включенном зажигании.

Хотя очевидно, что инженеры Chevrolet приложили большие усилия для обеспечения комфорта пассажиров в Vega, эффект от их работы был почти сведен на нет одним колоссальным эстетическим недостатком автомобиля — двигателем. Не обращайте внимания на все разговоры о чудесной технологии, используемой в алюминиевом блоке без вкладыша: с точки зрения шума и вибрации Vega’s Four непригодна для использования в легковом автомобиле. На высоких скоростях, когда шум ветра является доминирующим звуком, выбор между двумя автомобилями очень невелик, но в пробках, при ускорении через передачу, грохочущий двигатель Vega и фруктовый звук выхлопа действительно неприятны. Кроме того, тряска двигателя второго порядка, характерная для всех рядных 4-цилиндровых двигателей, у Vega особенно выражена. Он в значительной степени ограничивается двумя периодами с пиками около 2200 и 4100 об/мин. Настроенный массовый демпфер, прикрепленный к задней части трансмиссии, эффективно поглощает высокоскоростные возмущения, но низкоскоростной все еще вызывает покалывание в пальцах ног и гудение рычага переключения передач, когда вы проезжаете через него — когда нам понадобится массаж «Волшебными пальцами», мы заплатим квартал, спасибо. Это, в сочетании с шумом и резиновым, неповоротливым переключателем, лишает удовольствия низкоскоростное и спортивное вождение.

Решение заказать дополнительный двигатель с более высокими характеристиками для автомобиля эконом-класса не является противоречием, как может показаться. На самом деле, мы пришли к выводу, что это хорошая идея для всех, кроме самых заядлых гадов, особенно если вы выберете Пинто в первую очередь. Из тестовых автомобилей Pinto оказался быстрее: время прохождения четверти мили за 17,7 секунды при скорости 75,0 миль в час – на 0,5 секунды и 1,2 мили в час быстрее, чем у Vega. Оба они значительно мощнее, чем обычные автомобили эконом-класса, купленные в магазине, что обеспечивает более легкое обгон и лучшее ускорение при большой загрузке. Самое главное, большие двигатели не убивают экономию топлива. По крайней мере, не обязательно. На самом деле, наши тесты показывают, что водитель больше зависит от расхода топлива, чем от двигателя. Один парень (левша, водитель спринтерской машины — это должно было выйти — прим. ред.) проехал 1000 миль на «Веге» и набрал в среднем 16 миль на галлон. Неделю спустя, при тщательно контролируемой проверке пробега, которая включала как городское движение, так и движение по скоростной автомагистрали, тот же автомобиль проехал 30 миль на галлон и сделал это без каких-либо специальных методов вождения. Он просто управлялся мягко, с ранними переключениями и без ускорения с полностью открытой дроссельной заслонкой. Обычно Vega расходует в среднем от 22 до 23 миль на галлон, как ездит большинство сотрудников.

Пинто тоже различался, но в более узком диапазоне. Даже старый левый поворот должен был работать, чтобы разогнать его ниже 20 миль на галлон. В среднем, Пинто обычно был в пределах одной мили на галлон от Веги. Этот результат противоречит рейтингу стандартных моделей, где Vega превосходит Pinto по экономичности примерно на 2,5 мили на галлон ( C/D , январь). Обе испытуемые машины работают на обычном бензине без дискомфорта.

Тем не менее, одна область эксплуатации обоих автомобилей очень неудобна, а именно управляемость. Оба были доставлены зимой, и пуск и приемистость в этих условиях движения были неприемлемы по разным причинам. Pinto, к вечному смущению Форда, имел серьезный дефект, встроенный на заводе, и не требовалось даже одного круга вокруг, чтобы понять, что что-то не так. Он двигался так, как будто был привязан к Fruehauf, холостой ход двигателя был неустойчивым, реакция дроссельной заслонки была не более предсказуемой, чем решение Верховного суда, и было общее нежелание заводиться. В один прекрасный день нежелание пересилило все, и было вызвано ближайшее агентство Форда для оказания первой помощи. «Дроссель застрял», — сказал механик. «Это может случиться с кем угодно». Он также допустил, что общее недомогание Пинто было вызвано неправильной регулировкой его карбюратора, и взял на себя задачу все исправить. Его усилия были напрасными. На самом деле машина ездила к нескольким дилерам и все их усилия были напрасны. Наконец, мы заинтересовались этим делом компанией Ford Engineering, и выяснилось, что распределительный вал был установлен неправильно — примерно на 10° не по фазе. Вуаля! Правильная установка распредвала была похожа на дополнительные 40 лошадиных сил, не говоря уже о фантастическом уменьшении неровностей двигателя. Лучшее, что было у Pinto на дрэг-стрипе, было 19,0 секунды на скорости 68 миль в час, теперь он будет прояснять глаза на 1,3 секунды быстрее и на 7,0 миль в час быстрее. Наконец, опциональный 2,0-литровый двигатель оправдал свою цену. Оказывается, наш 2,0-литровый двигатель был не единственным, у которого распредвал был не в порядке. Серию их построили так осенью 1970 — Форд не уверен, сколько — и Бюллетень технического обслуживания был выпущен для дилеров по этому вопросу. Но вы же знаете, как дилеры не любят, когда их беспокоят такие мелочи, как сгнивший мотор, так что никто из них понятия не имел, когда их попросили починить нашу машину.

Проблемы с управляемостью Vega можно было отнести скорее к производственным вариациям, чем к производственным ошибкам. Двигатель очень чувствителен к калибровке своих 2 баррелей. карбюратор. Постоянный крейсерский режим с дроссельной заслонкой на низких скоростях оказался без проблем, но двигатель был склонен глохнуть даже при малейшем ускорении. В этой природе некоторые Вегасы в порядке; некоторые из них практически невыносимы. Наш был последним. Проблема несколько уменьшилась, когда погода потеплела, но все еще была мрачной. У дилеров не было решения, но они, по крайней мере, помогли в двух случаях, когда машина едва заводилась.

В первый раз была обнаружена грязь в карбюраторе (такое могло случиться с каждым, верно?), а во второй раз оказалось, что карбюратор сам оторвался от коллектора. Эта маленькая хитрость была вызвана вибрацией 4-х цилиндров, от которой Vega страдает хронически. Все болты карбюратора на заводе обрабатываются локтайтом, чтобы предотвратить их раскручивание (инженеры заметили эту особенность еще до начала производства), но в нашем случае этого оказалось недостаточно.

Chevrolet хорошо знал о недостатках управляемости Vega, поэтому по этой причине и из-за того, что последние нормы выбросов труднее соблюдать, 1972 модели были соответствующим образом модифицированы. Новый высокопроизводительный двигатель Vega (мощность 90 л.с. по SAE) имеет модифицированный карбюратор с более богатыми форсунками и перемещенными нагнетательными соплами ускорительного насоса, насос для впрыска воздуха и распределительный вал, ориентированный на низкоскоростную выходную мощность (за счет максимальной мощности). . Чтобы оценить улучшение управляемости, мы обновили нашу Vega до спецификаций новой модели. Это совсем другая машина. Старые дыры в приемистости успешно заделаны. Но произошла заметная потеря мощности, частично из-за кулачка и частично из-за воздушного насоса, который, по словам инженеров, в пике стоит 7 л.с. Машина медленнее. Максимальная скорость упала с указанных 105 миль в час до 95 миль в час и 1,0 мили в час исчезли из скоростей на четверть мили. Но машиной настолько легче управлять, что потеря мощности — это справедливая сделка.

У первокурсников Vegas была еще одна раздражающая привычка, от которой избавились в моделях 1972 года, — скрип тормозов, на самом деле больше похожий на адский вой, чем на писк. Для 72-го года роторы передних дисков и колодки были переработаны, чтобы уменьшить шум. Наша тестовая Вега была обработана этой модификацией, и, хотя скрип снова появился после 3000 миль испытаний, он был незначительным, можно даже сказать музыкальным, по сравнению с оригиналом.

Pinto также получил некоторую помощь во время нашего теста. После того, как его распределительный вал был правильно отрегулирован, у него не было проблем с управляемостью, как у Vega, но это не означало, что не было возможностей для улучшения. Очевидно, инженеры Ford думали так же, потому что они разработали ряд изменений, которые были включены в серийные автомобили в течение всего модельного года. Области включали улучшенную производительность, экономию топлива и управляемость . Вы не можете просить намного больше, чем это. Наш тестовый автомобиль был обновлен до конца 1971, увеличив угол опережения зажигания с 6° до 10° перед верхней мертвой точкой, а также установив модифицированный карбюратор и более горячие свечи зажигания с более широким зазором. Результаты были значительными; время на четверть мили улучшилось на 0,1 секунды и 1,0 мили в час, а средняя экономия топлива увеличилась почти на две мили на галлон, что является невероятным улучшением, поскольку новый карбюратор находится в наиболее благоприятной области производственного диапазона допустимых отклонений. Однако наш обновленный Pinto не будет типичным для моделей 1972 года, потому что впоследствии потребовались дальнейшие модификации (пониженная степень сжатия, измененная кривая зажигания и перекалиброванный карбюратор) для соответствия требованиям по выбросам.

Как уже говорилось, расход топлива у Веги и Пинто одинаков, а значит, и стоимость регламентного обслуживания. И Ford, и Chevrolet рекомендуют посещать дилера каждые 6000 миль для замены масла, смазки определенных систем, замены фильтров и стратегических корректировок. Естественно, программа для каждой машины разная — обе требуют замены масла каждые 6000 и тюнинга двигателя каждые 12000, но это только часть сходства. В Vega предусмотрен новый масляный фильтр при каждой второй замене масла, в Pinto — при каждой замене; Vega проедет 50 000 миль с одним и тем же воздушным фильтром, в то время как Pinto требует нового каждые 12 000; Передняя подвеска Vega нуждается в смазке каждые 6000 миль, в то время как Pinto проходит 36 000 миль; но, безусловно, наиболее существенным отличием является рекомендация по регулировке зазоров клапанов – каждые 6000 миль для Pinto и каждые 24000 миль для Vega. Это несоответствие является причиной одного из самых заметных различий между двумя автомобилями — шума двигателя. Chevrolet разработал Vega для работы с ослабленными начальными зазорами, что позволяет компенсировать износ седла клапана, связанный с более длительными интервалами обслуживания. Чрезмерный шум клапанного механизма является неприятным побочным продуктом. Pinto, с другой стороны, сохраняет свою тишину за счет частой регулировки плетей. И расходы могут быть рассчитаны на основе примерно 0,6 часа работы за каждую поездку обратно к дилеру. Однако это компенсируется некоторыми операциями, которые требуются только на Vega.

Как вы могли подозревать, рабочая сила — самая дорогая статья в обычном графике обслуживания. Производители определяют фиксированные ставки для каждой операции. На Pinto это составляет 1,4 часа для пробега 6000 миль, 3,4 часа для 12000, 1,3 для 18000 и 4,6 для 24000. Это составляет до 10,7 часов для автомобиля с механической коробкой передач, при условии, что в течение первых 24 000 миль не требуется ничего, кроме планового обслуживания или гарантийных работ. Vega требует немного больше труда — 11,0 часов за тот же интервал, разделенных следующим образом; 1,4 на 6000 миль, 3,4 на 12000; 1,3 на 18 000 и 5,0 на 24 000. При обычно используемой в магазине ставке 10 долларов в час это составляет 107 долларов за Pinto и 110 долларов за Vega — едва ли значительная разница.

Преимущество Pinto в низком уровне трудозатрат с лихвой компенсируется более высокой скоростью замены деталей при том же пробеге. Vega использует более дорогую свечу зажигания (поскольку у каждой есть внутренний резистор для подавления радиопомех), но она требует на одну кварту меньше масла при каждой замене масла и будет работать в течение более длительного интервала с теми же воздушными и масляными фильтрами и клапаном PCV. — все предметы, замена которых обычно стоит не менее 4 долларов.

В качестве примера того, что происходит или, по крайней мере, может произойти, когда вы отдаете свой автомобиль в сервис, давайте рассмотрим наш опыт, когда Pinto был доставлен к «старейшему дилеру Ford на Лонг-Айленде» для проверки на 12 000 миль. Счет составил 64,83 доллара, разбитых следующим образом: детали, включая смазочные материалы, – 27,10 доллара; рабочая сила, 34 доллара США; и 3,73 доллара за налог. Как видите, рабочая сила является самой затратной категорией. К сожалению, своих денег мы не оправдали. Некоторые операции, специально предусмотренные в руководстве, не были выполнены — одной из них была регулировка зазоров клапанов, — тем не менее с нас по-прежнему взималась плата за полное фиксированное время, предложенное Ford для полного пробега в 12 000 миль. Кроме того, что касается свечей зажигания, руководство предписывает механику: «Проверить, очистить, отрегулировать и проверить. При необходимости заменить». Несмотря на то, что мы заменили свечи зажигания за 3000 миль до этого, был вкручен новый комплект (поскольку фирма получает прибыль в размере примерно половины розничной цены на каждой свече зажигания, а механики обычно получают комиссию за запчасти). они заменяют, обычные сервисные процедуры по всей стране заключаются в установке новых свечей независимо от того, нужны они или нет). Любопытно, что точки зажигания не менялись — это трудоемкая работа, а рентабельность по точкам меньше, чем по свечам, — не проверялись время и выдержка (после возврата автомобиля мы обнаружили время 4° до ВМТ и угол выдержки 32° — в инструкции указано 10° и 48°-52° соответственно). На самом деле очень мало смысла платить деньги за такого рода необслуживание, если у вас есть какой-то другой выбор, а с Vega и Pinto у вас есть. Сделай сам. С этими машинами легко, потому что они просты — всего четыре цилиндра и нет силовых агрегатов, загромождающих моторный отсек. А производители еще упрощают. Руководства по обслуживанию «сделай сам» доступны как для Vega (1,25 доллара), так и для Pinto (2,25 доллара), и они превосходны. Они объясняют рутинные сервисные операции настолько подробно, что их может выполнить почти любой человек с базовым интеллектом. Конечно, требуются определенные специальные инструменты — хронометр, измеритель выдержки и т. д. (в книгах перечислено все, что вам понадобится), — но деньги, которые вы сэкономите на рабочей силе, легко окупят их в первый год вождения. И вы не будете покупать свечи зажигания и клапаны PCV, которые вам не нужны. Лучше всего то, что вы будете исполнять свой гражданский долг, избавляя нечестных автомехаников от работы в выбранной ими области грабежа. Итак, чтобы закончить это обсуждение затрат на техническое обслуживание, мы считаем, что ни у Vega, ни у Pinto нет преимущества в этой категории, потому что можно сэкономить гораздо больше денег, выполняя собственное обслуживание любого автомобиля, который вы выберете, чем покупка один с самой низкой прогнозируемой стоимостью рабочей силы или один с самой низкой стоимостью запасных частей.

Фактически, в результате этого теста мы считаем, что было бы ошибкой покупать любой из этих автомобилей только на основе стоимости. Первоначальная цена покупки и эксплуатационные расходы обоих автомобилей практически совпадают по сравнению с основными возможностями — эстетикой и характеристиками — самих автомобилей. Если вам нужен шустрый, мощный пригородный автомобиль, купите 2-литровый Pinto.