Маглев в россии: Еще немного, и мир охватит бум строительства линий и поездов по технологии маглев – ЭкспертРУ

Содержание

Maglev: as a new stage of high-speed transport development | Aksenov

Введение

На сегодняшний день наблюдается тенденция к увеличению объема грузовых контейнерных перевозок [12]. Магнитолевитационный транспорт в состоянии справиться с объемом, который не способна осилить существующая транспортная система и разгрузить «узкие» места. При увеличении спроса на контейнерные грузоперевозки по территории России возможен рост конкурентоспособности страны на рынке международных контейнерных грузоперевозок [4,6]. Прежде чем приступить к реализации проекта ГМЛМ, следует выделить работы, которые должны охарактеризовать все проводимые операции. Необходимо на основании этих работ построить ИСР, которая бы характеризовала взаимосвязанность всех процессов. Также необходимо построить сетевую диаграмму проекта, которая даст четкое представление последовательности выполнения работ, на основании которой можно дать первоначальную оценку стоимости выполнения работ и проекта в целом, а также определить количество требуемых ресурсов и времени на каждую работу в отдельности. Для формирования базы данных обратимся к отечественному опыту по разработке подобных проектов.

Анализ отечественного опыта

При проектировании высокоскоростной магистрали между Москвой и Казанью возникли некоторые проблемы на стадии разработки [11]. Так возникла необходимость доработки финансовой и организационно-правовой моделей высокоскоростной магистрали. Потребовалась повторная обработка разработанного материала проекта ВСМ-2, для повышения качества реализации проекта.

Первым моментом, который подвергся сомнениям, стал риск достаточного уровня объема пассажиропотока. Из-за высокой стоимости билетов есть вероятность того, что составы будут заполнены не в достаточной степени, поскольку не каждый может позволить приобрести себе билет по предполагаемой стоимости проезда [13].

Второй проблемой оказалось финансирование проекта. Изначально преобладающую часть инвестиций предполагалось осуществить за счет государственных средств, а остальную за счет средств частного инвестора, но в связи с сложившейся экономической ситуацией в стране и мире, правительство решило урезать свою часть финансирования [11]. Интереса в увеличении своей доли финансирования со стороны инвестора не наблюдается. Скорее всего, государство решило снизить свои риски в данном проекте.

Третьей проблемой стала трассировка проекта. Большая часть местного населения, проживающего вблизи проектируемой магистрали, не согласна с выбранной схемой прохождения трассы. Строительство железной дороги предполагает снос некоторых жилых объектов, а также ухудшение экологической обстановки в пределах магистрали, в том числе нанесение вреда животным, входящих в Красную книгу [3].

Каждая проблема серьезно сказывается на сетевом плане-графике проекта утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 13.01.2016 г. №5-р [10]. Как следствие идет увеличение стоимости проекта. Проведение дополнительных работ, включающих изменение трассировки магистрали, приведут к невыполнению проекта в установленные сроки.

При создании в советское время транспорта с технологией магнитной левитации также возникли некоторые трудности при его реализации. В 70-е годы двадцатого века началось воплощение транспорта с применением магнитной левитации – СПТС (скоростная пассажирская транспортная система). Под Москвой, в Раменском, на полигоне НИИПИтранспрогресс построили 600-метровую трассу. Завод «Газстроймаш» создал для нее экспериментальный 9-метровый вагон весом 8 тонн и вместимостью 35 пассажиров [7].

В конце 1980-х исследованиями в Раменском (теперь организация, проводившая их, называлась ТЭМП) удалось заинтересовать московские власти. К 1992 году были разработаны проекты двух линий — Шереметьево — Дом правительства на Красной Пресне и Чертаново — Бутово. К началу кризиса 1990-х был утвержден проект удлинения трассы до 7 км, чтобы достичь более высокой скорости. Тогда же прошли испытания первого отечественного поезда с линейным электродвигателем, в днище вагонов которого были размещены электромагниты подвеса и стабилизации. По расчетам, стоимость линий была в три раза меньше, чем для метрополитена. Но дальше тестирования вагонов дело не пошло. С распадом СССР возникли проблемы с выполнением обязательств по поставкам предприятиями, оказавшимися в разных республиках, а последовавший промышленный кризис затруднил финансирование [5]. В итоге к 1993 году программа была фактически заморожена. Через несколько лет о ней снова вспомнили, поскольку формально решение строить никто не отменял, но дефолт конца 1990-х помешал довести дело до конца. Экономическая ситуация, существующая на сегодняшний день, является наиболее приемлемой для реализации магнитолевитационного транспорта, по сравнению с положением во времена Советского союза.

Оценка проекта строительства ГМЛМ

Применительно к проекту строительства грузовой магнитолевитационной магистрали (ГМЛМ), нужно разработать и оптимизировать сетевой график работ [1]. При проектировании ГМЛМ стоит учесть возникшие проблемы при проектировании ВСМ-2, а также учесть ошибки при разработке магнитолевитационного транспорта в Советском Союзе, чтобы предпринять меры по недопущению возможного возникновения подобных неблагоприятных ситуаций. Для этого, проект должен включать работы, представленные в табл. 1.

Таблица 1. Работы проекта строительства грузовой магнитолевитационной магистрали

Работы	Содержание работ
Определение организационной и финансовой модели проекта	В рамках данной работы необходимо сформулировать основные цели реализации проекта, а также его экономические показатели. Помимо этого, стоит установить организационно-правовые отношения участников проекта. Необходимо определить источники финансирования и сроки работ, определяющих проект.
Проведение проектно-изыскательских работ (ПИР)	В рамках данной работы должна быть разработана проектная документация, которая требует прохождения государственной экспертизы.
Выделение земельных участков, под строительство объектов, входящих в проект	Следует подготовить документы по планировке территорий и согласовать их с правительством. Земельные участки должны находиться в собственности, либо взяты в аренду.
Выполнение строительно-монтажных работ	Для начала работ, необходимо получить разрешение на строительство, а для эксплуатации объектов строительства, нужно получить разрешение на ввод объекта в эксплуатацию. Объекты инфраструктуры проекта следует поставить на кадастровый учет. Чтобы объекты инфраструктуры находились в собственности, нужно получить свидетельство о регистрации права собственности.
Определение взаимодействия с потенциальными инвесторами	Необходимо определить условия участия инвесторов в проекте, а также круг лиц, готовых инвестировать проект.
Производство подвижного состава	Изначально требуется разработать комплексное техническое задание на производство подвижного состава на основе утвержденных регламентов. Стоит подготовить и утвердить технические требования к подвижному составу (ПС). Определить технологию работы ПС. Необходимо создать и организовать на территории РФ производство ПС на основе технологии магнитной левитации.
Создание нормативной базы	Необходимо на уровне правительства признать магнитолевитационный транспорт как новый вид транспорта и «закрепить» документально. Для этого стоит разработать регламентирующую документацию, определяющие реализацию нового вида транспорта, а также, определяющую его параметры и характеристики.
Подготовка кадров	Следует разработать программы по подготовке специалистов в сфере магнитолевитационных технологий. В транспортных университетах следует создать единую базу в получении практического опыта новой технологии.
Проведение НИОКР	В рамках рассматриваемой работы предполагается создание полномасштабного макета магнитолевитационного транспорта, создание испытательного полигона с целью проведения испытаний и фиксирования показателей, на основе которых возможно будет реализовывать строительство ГМЛМ.
Утверждение схемы магистрали	Прежде всего, следует определиться с начальной и конечной точками маршрута на основании полученного разрешения на строительство, а также на основании заключенных соглашений с грузовыми терминалами и портами.
Поиск производителей инфраструктуры	Необходима разработка комплексного технического задания на производство объектов инфраструктуры, согласно полученным результатам проведенных ПИР и утвержденными регламентами. Утверждение регламентов должно быть осуществлено в соответствии с разработанными и согласованными на правительственном уровне стандартами для нового вида транспорта.

Проект строительства ГМЛМ относится к разряду инновационных, поскольку внедряются инновационные технологии, оптимизирующие порядок выполнения операций по транспортировке грузов, которые снижают существующие сегодня риски на железнодорожном транспорте.

Инновации необходимы для того, чтобы фирмы имели возможность [14]:

оставаться в бизнесе;
получать преимущество в конкурентной борьбе;
повышать качество продукции и услуг;
восхищать потребителей;
привлекать и сотрудничать с наилучшими исполнителями.

Инновационная деятельность в производстве, обслуживании, обработке и эксплуатационных процедурах необходима для успеха организации. Какой бы ни была инновация, она определяется будущими потребностями рынка и реализуется через соответствующий инновационный проект [15].

Таким инновационным решением может стать проект строительства ГМЛМ на участке между портами Балтийского моря и грузовыми терминалами Москвы. Создание ГМЛМ должно стать дополнительным стимулом инновационного развития Санкт-Петербурга, поскольку предполагается применение передового мирового опыта по следующим видам инноваций: организационно-управленческие, социальные, информационные.

Создание ГМЛМ также будет способствовать решению задач социально-экономического развития Санкт-Петербурга: развитию производств и транзитного потенциала, и повышению уровня инновационности экономики.

В последние 3-4 года российский рынок грузовых контейнерных перевозок характеризовался высокими темпами роста (выше мировых), что послужило толчком в развитии сети контейнерных терминалов, основную долю грузопотоков которых составляют экспортно-импортные грузы, проходящие через морские порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области [4].

Существующий на территории Санкт-Петербурга транспортно-логистический комплекс, в который входят грузовые порты Балтийского моря, обеспечивает транспортировку большой доли грузов по направлению Россия – страны Европейского Союза. Помимо этого, осуществляет транзит грузовых перевозок по направлению Азия-Европа, что служит развитием торговли и международных отношений.

Для оценки проекта строительства ГМЛМ по различным параметрам, на основании известных факторов [1], была произведена классификация (табл. 2), согласно характеристикам, описанным в [8].

Таблица 2. Классификация проекта строительства грузовой магнитолевитационной магистрали

№	Классификация	Характеристика
1	По масштабу	Относится к мегапроекту, поскольку содержит целевые программы (подготовка специалистов, организация производства ПС, создание инфраструктуры и т. п.) с выделенными ресурсами и отпущенным временем. Помимо этого проект имеет высокую стоимость и длительный срок реализации.
2	По сложности	Относится к комплексно сложному, поскольку в отечественной практике отсутствует опыт в реализации таких проектов, к тому же проект относится к разряду инновационных и требует длительного периода на создание нормативной базы.
3	По срокам реализации	Несомненно проект является долгосрочным, так как, предположительно, длительность реализации такого проекта от 5 лет.
4	По требованиям к качеству	Можно определить как бездефектный проект, поскольку он направлен на повышение качества услуг в сфере грузовых контейнерных перевозок.
5	По уровню участников	Проект вполне может являться отечественным и реализовываться производственными мощностями российских производителей, но также допускается участие зарубежных партнеров.
6	По характеру проектируемых изменений	Проект безусловно является инновационным. Задача инновационного проекта – внедрение принципиально новых разработок, которые и предполагается применить в рассматриваемом проекте.
7	По сферам и направлениям деятельности	Проект объединяет в себя несколько составляющих, таких как: строительный, инжиниринговый, научно-технический и тому подобное.
8	По особенностям финансирования	Инвестиционный проект, предполагающий получение прибыли на основе государственно-частного партнерства с заключением концессионного соглашения.
9	По затрачиваемым ресурсам и получаемой прибыли	Коммерческий проект, направленный на получение прибыли.

Заключение

Чтобы достичь целей проекта, необходимо выполнить ряд работ в определенной последовательности [2]. Основанием могут служить предложенные в статье работы проекта строительства ГМЛМ (табл. 1), формируя этапность процессов. Операции проекта следует проработать так, чтобы полученный результат одной являлся базой для реализации другой. Все работы необходимо разбирать по отдельности как процедуру с определёнными ресурсами на входе, преобразующиеся в некий итог на выходе. Исходя из этого, при разработке проекта строительства ГМЛМ, следует рассматривать каждый пакет работ по каждой операции, для наиболее точной оценки ресурсов проекта и сроков его реализации. Используя метод оценки «снизу-вверх», каждая работа будет рассмотрена индивидуально, затем оценка рассматривает пакеты работ и так до верхнего уровня ИСР проекта. Отсюда, прежде чем строить сетевой график и производить оценку, требуется разработка ИСР проекта с выделением пакетов работ, включающих отдельные операции (от верхнего к нижним уровням ИСР).

Поезда на магнитной подушке лежат в России под сукном · Родина на Неве

В Министерстве транспорта России началась работа над новой редакцией Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 года. В состав рабочей группы «Наземный транспорт», которая участвует в подготовке этого документа, входит и авторитетный специалист, в прошлом начальник Октябрьской железной дороги и министр путей сообщения, а ныне руководитель кластера «Российский Маглев» Анатолий Зайцев. Напомним, что этот кластер занимается развитием в нашей стране магнитолевитационного движения. Журналист сайта «Родина на Неве» побеседовал с Анатолием Зайцевым.

В прошлом начальник Октябрьской железной дороги и министр путей сообщения, а ныне руководитель кластера «Российский Маглев» Анатолий Зайцев

— Наша рабочая группа, которую возглавляет ректор Российского университета транспорта Александр Климов, уже направила в министерство свои предложения, — говорит руководитель кластера. — Значительное внимание там уделено перспективам магнитолевитационного движения. Однако у меня нет полной уверенности в том, что эта часть наших предложений войдёт в новую редакцию Транспортной стратегии.

— Анатолий Александрович, специалисты «Российского Маглева» вместе с коллегами из созданного в Петербургском государственном университете путей сообщения Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских перевозок не один год занимаются вопросами магнитолевитационного движения. Уже достаточно давно разработаны проекты двух трасс: городская — от квартала «Балтийская жемчужина» до Обухова с остановками возле станций метро; федеральная, которая должна соединить порты на Финском заливе с московским регионом. Однако сегодня никто не может сказать, когда же начнется реализация этих проектов. Почему? Ведь, казалось бы, перспективное дело: поезда на магнитной подушке способны двигаться со скоростью, превышающую 500 километров в час, путевую структуру можно размещать и на уровне земли, и в тоннеле, и на эстакаде, минимально воздействие на окружающую среду.

— Скажу больше. Кроме названных вами проектов, разработаны ещё два. Один из них — создание сверхскоростной пассажирской магистрали Петербург-Сочи с ответвлением в Крым; второй — строительство высокоскоростной контейнерной транзитной магистрали «Запад — Восток». В одной из своих статей я назвал эти проекты так: «живородящий крест России».

У меня на рабочем столе лежат несколько официальных писем, полученных из Министерства транспорта. Там говорится, что министерство не занимается магнитной левитацией, поскольку эта технология не внесена ни в нынешнюю, ни и в предыдущие редакции Транспортной стратегии Российской Федерации?

— Так почему же она не внесена?!

— Хороший вопрос. Очевидно, что на чиновников министерства транспорта оказывается давление. В первую очередь, со стороны не связанных с ОАО «РЖД» коммерческих структур, которые занимаются обслуживанием и ремонтом «Сапсанов». Попутно сделаю два замечания. Первое: на трассе Петербург — Москва эти поезда двигаются со средней скоростью 171 километров в час —невысокий по мировым меркам показатель. Второе — для обслуживания поездов на магнитной подушке, которые в перспективе могут вытеснить «Сапсаны», не требуется больших затрат: нет соприкосновения колеса с рельсом, а, значит, и поломок очень мало. По сути, обслуживание будет сведено к созданию в поездке комфортных условий для пассажиров.

В число противников магнитной левитации входят и автомобильные фирмы. Их хозяев пугает, что если поезда начнут двигаться с очень высокой скоростью, грузоотправители начнут отдавать предпочтение железнодорожному транспорту. К слову, примерно так же в XIX веке в Российской империи извощичье лобби сопротивлялось строительству первой в стране железной дороги.

— Но ведь не так давно объединённый учёный совет ОАО «РЖД» пришёл к выводу, что следующим этапом в развитии железнодорожного транспорта должно стать движение на основе технологии магнитной левитации. Означает ли это, что РЖД начнёт теперь серьёзно заниматься этой технологий?

— К сожалению, нет. В состав совета входят известные и авторитетные учёные, многие из которых никак мне связаны с ОАО «Российские железные дороги». Они оценивают перспективы магнитолевитационного движения с технической и экономической точек зрения. А вот у руководства РЖД подход здесь другой.

— Какой именно?

— Руководители компании обычно стараются говорить дипломатично. Мол, магнитная технология — это интересная, передовая технология, но ОАО «РЖД» продолжает работать по системе «колесо-рельс». Если же уйти от дипломатии, смысл этих высказываний таков: РЖД — акционерное общество, главной задачей которого является зарабатывание денег. И зарабатывать на том, что есть сейчас в его распоряжении: рельсы, поезда, локомотивы и т.д. А новыми, прорывными технологиями пусть занимается министерство транспорта — подобные заявления мне не раз приходилось слышать в неофициальной обстановке.

Как видите, интересная вырисовывается картина. РЖД ссылается на Министерство транспорта, а министерство в свою очередь заявляет, что у него нет директивных документов. Ну а воз, как говорится, и ныне там.

Между тем в Западной Европе и Восточной Азии магнитолевитационное движение продолжает развиваться высокими темпами. Не удивлюсь, если, скажем, в Китае уже очень скоро появятся поезда, двигающиеся со скоростью 600 километров в час.

Кстати, во многих странах местные власти сами решают вопросы, связанные с развитием в регионах магнитолевитационного движения. В России же все они ссылаются на Москву: мол, этим должны заниматься федеральные органы власти.

Андрей Вронский

Поделиться ссылкой:

Модернизировать московский монорельс предложил разработчик “Тополя-М”

В 2004 году в Москве начала работу первая и единственная в России линия монорельса. Ее составы одни из немногих в мире используют линейные электродвигатели. Обычно ими оснащаются поезда на магнитной подушке – маглевы.

Корпорация «Московский институт теплотехники» (МИТ), известная своими межконтинентальными баллистическими ракетами «Тополь-М», «Ярс» и «Булава», в рамках проекта по глубокой модернизации московского монорельса разработала именно такой поезд-маглев. Об этом рассказал ТАСС генеральный конструктор МИТ, Герой Труда России Юрий Соломонов.

На какой стадии работы по новым поездам?

В МИТ в настоящее время изготавливают составные части и электрооборудование для макета нового поезда. В третьем квартале 2021 года планируется начать его ходовые испытания.

По их результатам решат, возможно ли серийное производство российского маглева. Движение состава будет осуществляться по металлической ходовой балке. Поезда смогут работать как с машинистом, так и в беспилотном режиме.

В чем преимущества маглева?

Поезда на магнитной подушке благодаря силе электромагнитного поля в движении не касаются рельсов. Они могут развивать очень высокую скорость – Шанхайский маглев разгоняется до 430 км/ч.

К достоинствам маглевов также относят их плавный и тихий ход. Однако линии маглева несовместимы с обычными железнодорожными путями, поэтому в коммерческой эксплуатации они находятся только в Китае, Японии и Южной Корее. Раньше короткие линии поездов на магнитной подушке также работали в Великобритании и Германии.

В СССР первый полигон для испытания маглевов построили в подмосковном Раменском в 1979 году. Планировалось, что такая линия свяжет Ереван и Севан в Армении, однако строительство прекратилось на очень ранней стадии. Наработки по двигателям для поездов на магнитной подушке, которые предполагалось пустить из Москвы в аэропорт Шереметьево, частично легли в основу составов московского монорельса.

Ранее «Профиль» писал о том, что в Китае завершили работу над прототипом нового маглева. Он должен будет развивать скорость до 600 км/ч.

Монографии, публикации, выступления

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I ПГУПС

Монографии, публикации, выступления

Монографии

Зайцев А.А. Транспорт на магнитном подвесе / А.А. Зайцев, Г.Н. Талашкин, Я.В. Соколова; под ред. А.А. Зайцева. — СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2010. — 160 с.
Верховых Г.В. Железнодорожные пассажирские перевозки: Монография / Г.В. Верховых, А.А. Зайцев, А.Г. Котенко и др.
; под ред. Г.В. Верховых. — СПб.: Северо-Западный региональный центр «РУСИЧ», «Паллада-медиа», 2012. — 520 с.
Шнейдер М.А. Рынок пригородных железнодорожных перевозок: управление и экономика: Монография / М.А. Шнейдер, Е.А. Проскурякова. — СПб.: Изд-во ООО «Типография «НП-Принт», 2012. — 288 с.
Антонов Ю.Ф. Криотурбогенератор КТГ-20: опыт создания и проблемы сверхпроводникового электромашиностроения / Ю.Ф. Антонов, Я.Б. Данилевич. — М.: ФИЗМАИЛИТ, 2013. — 60 с. — ISBN 978-5-9221-1521-6.
Гапанович В.А. Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав: Монография / В.А. Гапанович, А.А. Андреев, Д.В. Пегов и др.; под ред. В.А. Гапановича. — СПб.: Изд-во ООО «Типография «НП-Принт», 2014. — 304 с.
Антонов Ю.Ф. Магнитолевитационная транспортная технология / Ю.Ф. Антонов, А.А. Зайцев; под ред. В.А. Гапановича. — М.: ФИЗМАТЛИТ, 2014. — 476 с.
Акулов М.П. Пассажирский комплекс железных дорог: монография / М.П. Акулов. — СПб. : Изд-во ООО «Типография «НП-Принт», 2014. — 464 с.
Белозеров В.Л. Экономика транспорта: управление в рыночных условиях: монография / В.Л. Белозеров, А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев и др.; под ред. О.В. Белого. — СПб.: Изд-во «Наука», 2014. — 204 с.
Шнейдер М.А. Экономика управления пригородными пассажирскими железнодорожными перевозками: монография / М.А. Шнейдер. — СПб.: Изд-во ООО «Типография «НП-Принт», 2015. — 252 с.

Публикации

Зайцев А.А. Механизм формирования высокоэффективных услуг на транспортном рынке России / А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов // Известия ПГУПС. — 2013. — № 3.
Зайцев А.А. Технология «Магтрансити» в проекте «Санкт-Петербургский Маглев» / А.А. Зайцев, Ю.Ф. Антонов, Е.И. Морозова, Ю.Ф. Хозиков // Известия ПГУПС. — 2013. — № 4.
Зайцев А.А. Экономика инфраструктуры для высокоскоростного движения / А.А. Зайцев, Г.Н. Талашкин // Бюллетень результатов научных исследований. — 2013.
— № 4.
Соколова Я.В. Теоретические и практические аспекты управления инновационными процессами в транспортной компании / Я.В. Соколова // Журнал ун-та водн. коммуникаций. — СПб.: ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2013.
Соколова Я.В. Управление инновационными процессами в транспортной компании на примере ОАО «РЖД» / Я.В. Соколова // Сб. докладов II Междунар. науч.-практ. конф. — СПб.: ПГУПС, 2013.
Зайцев А.А. Многопрофильная программа развития магнитолевитационного транспорта в России / А.А. Зайцев // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии: Труды 1-й Междунар. Научн. Конф. / под общ. ред. Антонова Ю.Ф., СПб, 29-31 октября 2013 г. — СПб: ООО PUDRA, 2013.
Морозова Е.И. К вопросу создания единой конвейерно-магистральной системы на основе магнитной левитации: презентация доклада / Е.И. Морозова // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии: Труды 1-й Междунар. Научн. Конф. / под общ. ред. Антонова Ю.Ф., СПб, 29-31 октября 2013 г. — СПб: ООО PUDRA, 2013.
Соколова Я.В. Управление инновационными процессами при создании магнитолевитационной магистрали / Я.В. Соколова // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии: Труды 1-й Междунар. Научн. Конф. / под общ. ред. Антонова Ю.Ф., СПб, 29-31 октября 2013 г. — СПб: ООО PUDRA, 2013.
Андреева А.Е. О возможности унификации и автономной работы сверхпроводниковых магнитов левитации и линейной тяги / А.Е. Андреева // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии: Труды 1-й Междунар. Научн. Конф. / под общ. ред. Антонова Ю.Ф., СПб, 29-31 октября 2013 г. — СПб: ООО PUDRA, 2013.
Федоров В.Ю. Сопоставление параметров и характеристик тяговых линейных двигателей магнитолевитационных транспортных систем многопрофильного назначения / В.Ю. Федоров // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии: Труды 1-й Междунар. Научн. Конф. / под общ. ред. Антонова Ю.
Ф., СПб, 29-31 октября 2013 г. — СПб: ООО PUDRA, 2013.
Антонов Ю.Ф. Технология HSST в проектах LINIMO и ROTEM / Ю.Ф. Антонов, В.В. Никитин, А.И. Хожаинов // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии: Труды 1-й Междунар. Научн. Конф. / под общ. ред. Антонова Ю.Ф., СПб, 29-31 октября 2013 г. — СПб: ООО PUDRA, 2013.
Шматченко В.В. Подходы и проблемы формирования нормативной базы создания и применения магнитолевитационного транспорта в России и в странах Таможенного союза / В.В. Шматченко // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии: Труды 1-й Междунар. Научн. Конф. / под общ. ред. Антонова Ю.Ф., СПб, 29-31 октября 2013 г. — СПб: ООО PUDRA, 2013.

Антонов Ю.Ф. Магнитолевитационная технология: научные проблемы и технические решения / Ю.Ф. Антонов // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии: Труды 1-й Междунар. Научн. Конф. / под общ. ред. Антонова Ю.Ф., СПб, 29-31 октября 2013 г. — СПб: ООО PUDRA, 2013. — С. 15-19.
Зайцев А.А.,. Адаптация вычислительной технологии моделирования установок термоядерного синтеза для анализа и оптимизации магнитных подвесов левитационных транспортных систем / А.А. Зайцев, В.М. Амосков, Д. Н. Арсланова, А. М. Базаров и др // Вопросы атомной науки и техники. Серия: Термоядерный синтез. — 2014. — Т. 37. № 4.
Зайцев А.А. Магнитолевитационные транспортные системы и технологии / А.А. Зайцев // Железнодорожный транспорт. — 2014. — № 5.

Зайцев А.А. Организационно-экономический механизм взаимодействия хозяйствующих субъектов и государственных структур / А.А. Зайцев, М.П. Акулов // Наука в современном информационном обществе: Материалы IV международной научно-практической конференции, North Charleston, USA, 28-29 августа 2014 г. — Научно-издательский центр «Академический», 2014.
Зайцев А.А. Совершенствование системы взаимодействия пассажирской железнодорожной компании с государственными структурами / А. А. Зайцев, М.П. Акулов // «East—West» Association for Advanced Studies and Higher Education GmbH: Материалы 3-й Международной конференции по экономическим наукам, Vienna, Austria. — 2014.
Антонов Ю.Ф. Узел левитации как обращенная асинхронная машина с короткозамкнутым ротором / Ю.Ф. Антонов, А.А. Зайцев, Е.И. Морозова // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’14: Труды 2-й Международной научной конференции / под ред. Ю. Ф. Антонова, СПб., 17-20 июня 2014 г. — Киров: МЦНИП, 2014.

Морозова Е.И. Техносферная и экологическая безопасность на транспорте в новом технологическом укладе / Е.И. Морозова, А.А. Зайцев, Ю.Ф. Антонов // Техносферная и экологическая безопасность на транспорте: сб. тезисов докладов Международной научно-практической конференции (ТЭБТРАНС, 22-24 октября 2014 г., СПб). — СПб.: ПГУПС, 2014.
Зайцев А.А. Железнодорожный транспорт: современные реалии, тренды и инновации / А.А. Зайцев // Труды международной научно-практической конференции «Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнес-процессами на транспорте», 11 ноября 2014 г. — М.: ООО «НИПКЦ Восход-А», 2014.

Антонов Ю.Ф. Исследование магнитодинамической левитации и электродинамического торможения грузовой транспортной платформы / Ю.Ф. Антонов, А.А. Зайцев, Е.И. Морозова // Известия ПГУПС. — 2014. — № 4 (41).
Соколова Я.В. Элементы эффективного управления инновационным развитием транспортной компании / Я.В. Соколова // 7th International Scientific Conference «European Applied Sciences: modern approaches in scientific researches» // Сб. докладов. III Междунар. научн.- практ. конф.: North Charleston, SC, USA, 2014 г.
Соколова Я.В. Проектное управление инновационным развитием транспортной компании / Я.В. Соколова // Транспортное дело России. — 2014. — № 2.
Соколова Я.В. Совершенствование управления проектами инновационного развития в транспортной компании / Я.В. Соколова // Известия ПГУПС. — 2014. — № 2.
Соколова Я.В. Методы управления инновационным развитием пассажирской железнодорожной компании / Я. В. Соколова // Транспортное дело России. — 2014. — № 5.
Зайцев А.А. Контейнерный мост Санкт-Петербург — Москва на основе магнитной левитации / А.А. Зайцев, Ю.Ф. Антонов // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’14: Труды 2-й Международной научной конференции. Санкт-Петербург, 17-20 июня 2014 года / под ред. проф. Ю. Ф. Антонова, СПб, 17-20 июня 2014 г. — Киров: МЦНИП, 2014. С. 11-23. — ISBN 978-5-00090-036-9.
Антонов Ю.Ф. Магнитолевитационная технология как транспортная стратегия грузовых и пассажирских перевозок / Ю.Ф. Антонов, А.А. Зайцев, А.Д. Корчагин, В.Ф. Юдкин // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’14: Труды 2-й Международной научной конференции. Санкт-Петербург, 17-20 июня 2014 года / под ред. проф. Ю. Ф. Антонова, СПб, 17-20 июня 2014 г. — Киров: МЦНИП, 2014. С. 24-50. — ISBN 978-5-00090-036-9.
Талашкин Г.Н. Научные основы проектирования несущих конструкций для магнитолевитационной магистрали / Г. Н. Талашкин // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’14: Труды 2-й Международной научной конференции. Санкт-Петербург, 17-20 июня 2014 года / под ред. проф. Ю. Ф. Антонова, СПб, 17-20 июня 2014 г. — Киров: МЦНИП, 2014. С. 144-148. — ISBN 978-5-00090-036-9.
Чурин А.Е. Технология сборки и монтажа полюсов из постоянных магнитов по схеме «arrayHalbach» / А.Е. Чурин, С.А. Казначеев // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’14: Труды 2-й Международной научной конференции. Санкт-Петербург, 17-20 июня 2014 года / под ред. проф. Ю. Ф. Антонова, СПб, 17-20 июня 2014 г. — Киров: МЦНИП, 2014. С. 186-190. — ISBN 978-5-00090-036-9.
Гиндин М.Б. Алгоритм оценки народно- хозяйственной эффетивности альтернативных транспортных систем с учетом политики частно-государственного партнерств / М.Б. Гиндин, М.В. Федорова, М.М. Гиндин // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’14: Труды 2-й Международной научной конференции. Санкт-Петербург, 17-20 июня 2014 года / под ред. проф. Ю. Ф. Антонова, СПб, 17-20 июня 2014 г. — Киров: МЦНИП, 2014. С. 410-430. — ISBN 978-5-00090-036-9.
Соколова Я.В. Проектное управление внедрением магнитолевитационной технологии в транспортную систему Российской Федерации / Я.В. Соколова // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’14: Труды 2-й Международной научной конференции. Санкт-Петербург, 17-20 июня 2014 года / под ред. проф. Ю. Ф. Антонова, СПб, 17-20 июня 2014 г. — Киров: МЦНИП, 2014. С. 378-383. — ISBN 978-5-00090-036-9.
Зайцев А.А. Эффект сверхпроводимости ускорит развитие экономики страны / А.А. Зайцев // Гудок. — 2015.- № 2.
Зайцев А.А. Роль транспорта в становлении нового технологического уклада / А.А. Зайцев // Вестник транспорта. — 2015. — № 2.
Зайцев А.А. Вопросы оценки эффективности инновационного проекта создания грузовой магнитолевитационной магистрали / А. А. Зайцев, Я.В. Соколова // Инновации в современном мире: сборник статей Международной научно-практической конференции (20 февраля 2015 г., г. Москва). — М.: РИО ЕФИР, 2015.
Антонов Ю.Ф. Фундаментальные исследования перманентной левитации и разработка технических средств обеспечения функциональной связи дискретно-конвейерных и магистрально-высокоскоростных грузовых транспортных систем / Ю.Ф. Антонов, А.А. Зайцев, А.Е. Андреева, Е.И. Морозова, Р.Р. Саттаров, Я.В. Соколова // Интеллектуальные системы на транспорте: тез. докл. V Междунар. науч.-практ. конф. «ИнтелелектТранс-2015» — СПб.: ПГУПС, 2015.
Антонов Ю.Ф. Разработка малогабаритной системы накопления и преобразования энергии транспортной единицы на магнитном подвесе / Ю.Ф. Антонов, А.А. Зайцев, В.А. Васильев, Е.И. Морозова // Интеллектуальные системы на транспорте: тез. докл. V Междунар. науч.-практ. конф. «ИнтелелектТранс-2015» — СПб.: ПГУПС, 2015.
Зайцев А.А. Разработка и испытание унифицированного сверхпроводникового модуля для систем магнитной левитации, боковой стабилизации и линейной тяги грузового транспортного средства / А. А. Зайцев, А.Е. Андреева, Ю.Ф. Антонов, А.Г. Середа, Е.Г. Середа, Е. Н. Андреев, Е.Р. Запретилина, И.Ю. Родин // Интеллектуальные системы на транспорте: тез. докл. V Междунар. науч.-практ. конф. «ИнтелелектТранс-2015» — СПб.: ПГУПС, 2015.
Зайцев А.А. Исследование и разработка пространственных вычислительных моделей активных и пассивных элементов системы левитации и боковой стабилизации, обеспечивающей устойчивость транспортного средства в замкнутом и открытом пространствах / А.А. Зайцев, В.М. Амосков, Д.Н. Арсланова, А.М. Базаров, А.В. Белов и др. // Интеллектуальные системы на транспорте: тез. докл. V Междунар. науч.-практ. конф. «ИнтелелектТранс-2015» — СПб.: ПГУПС, 2015.
Зайцев А.А. Грузовая транспортная платформа на магнитолевитационной основе: опыт создания / А.А. Зайцев, Ю.Ф. Антонов, В.А. Иванов, А.Д. Корчагин, С.В. Мормышев // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’15: Труды 3-й Международной научной конференции: тезисы / под ред. Ю.Ф. Антонова, СПб., 9-11 июня 2015 г. — СПб., 2015.
Казначеев С.А. О технологии сборки многополюсной системы из постоянных магнитов на основе редкоземельных металлов / С.А. Казначеев, А.А. Зайцев, Ю.Ф. Антонов // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’15: Труды 3-й Международной научной конференции: тезисы / под ред. Ю.Ф. Антонова, СПб., 9-11 июня 2015 г. — СПб., 2015.
Зайцев А.А. Совмещенный нормально- и нуль-поточный путевой трек левитации и боковой стабилизации / А.А. Зайцев, Ю.Ф. Антонов, Е.И. Морозова // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’15: Труды 3-й Международной научной конференции: тезисы / под ред. Ю.Ф. Антонова, СПб., 9-11 июня 2015 г. — СПб., 2015.
Зайцев А.А. Стрелочные переводы для магнитолевитационного транспорта / А.А. Зайцев, Ю.Ф. Антонов // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’15: Труды 3-й Международной научной конференции: тезисы / под ред. Ю.Ф. Антонова, СПб., 9-11 июня 2015 г. — СПб., 2015.
Зайцев А.А. Электронное запорно-пломбировочное устройство как основа системы для интеллектуального железнодорожного транспорта / А.А. Зайцев, А.В. Крылов // Транспорт РФ. — 2015. — № 2 (57).
Зайцев А.А. Инженерные решения в области энергоэкономичности и безопасности инновационной транспортно-логистической системы / А.А. Зайцев, А.В. Крылов // Тезисы докладов VIII Международного симпозиума «Электрификация, развитие электроэнергетической инфраструктуры и электрического подвижного состава скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ЭлТранс-2015). — СПб: ПГУПС, 2015.
Зайцев А.А. Особенности численного моделирования систем электродинамического подвеса магнитолевитационного транспорта с использованием многопроцессорных ЭВМ / А.А. Зайцев, В.М. Амосков, Д.Н. Арсланова, А.М. Базаров и др. // Супервычисления и математическое моделирование: труды XV Международной конференции / под ред. Р.М. Шагалиева. — Саров: ФГУП «РФЯЦ_ВНИИЭФ», 2015.
Соколова Я.В. Оценка экономической эффективности проектов повышения скорости перемещения грузов и пассажиров / Я.В. Соколова // Развитие экономической науки на транспорте: скорость как экономическая категория: сб. докл. III науч.-практич. конф. (Санкт-Петербург, 6 июня 2014 г.) / под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. Н.А. Журавлевой. — Киров: МЦНИП, 2015.
Федорова М.В. Скоростной городской транспорт для современной агломерации // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’15: Труды 3-й Международной научной конференции, вып. 1 / М.В. Федорова [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.transsyst.ru/razdel-1-3-fedorova.html. (Дата обращения 20.01.2015 г.).
Зайцев А.А. Грузовая транспортная платформа на магнитолевитационной основе: опыт создания / А.А. Зайцев // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’15: Труды 3-й Международной научной конференции, вып. 2 [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://www.transsyst.ru/2razdel-1-1-zaitsev.html.html. (Дата обращения: 20.01.2015 г.).
Шматченко В.В., Современная нормативная база обеспечения безопасности магнитолевитационного транспорта / В.В. Шматченко, П.А. Плеханов // Магнитолевитационные транспортные системы и технологии. МТСТ’15: Труды 3-й Международной научной конференции, вып. 2 [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://www.transsyst.ru/2razdel-3-2-Shmatchenko.html. (Дата обращения: 27.01.2015 г.).
Талашкин Г.Н. Особенности проектирования и строительства маглев-дорог для грузовых перевозок / Г.Н. Талашкин // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 2 (4). — С. 47-51.
Смирнов С.А., Смирнова О.Ю. Экономические аспекты грузового магнитолевитационного транспорта / С.А. Смирнов, О.Ю. Смирнова // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 2 (4). — С. 80-82.
Шматченко В.В., Плеханов П.А. Безопасность транспортных средств на магнитном подвесе / В. В. Шматченко, П.А. Плеханов // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 2 (4). — С. 86-88.
Шматченко В.В., Роенков Д.Н., Яронова Н.В. Основные функциональные требования к системе радиосвязи для магнитолевитационного транспорта / В.В. Шматченко, Д.Н. Роенков, Н.В. Яронова // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 2 (4). — С. 89-90.
Шматченко В.В., Плеханов П.А., Роенков Д.Н., Иванов В.Г. Формирование отечественной системы нормативно-технического регулирования транспортных систем на магнитном подвесе / В.В. Шматченко, П.А. Плеханов, Д.Н. Роенков, В.Г. Иванов // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 2 (4). — С. 91-93.
Шматченко В. В., Плеханов П.А., Роенков Д.Н., Иванов В.Г. Специальные технические условия как необходимый этап создания отечественных транспортных систем на магнитном подвесе / В.В. Шматченко, П.А. Плеханов, Д.Н. Роенков, В. Г. Иванов // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 2 (4). — С. 94-97.
Зайцев А. А. Стратегия развития транспортных магнитолевитационных технологий в России / А.А. Зайцев // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 2 (4). — С. 105-106.
Морозова Е.И. Оценка инвестиционной привлекательности магнитолевитационной технологии для транспортной инфраструктуры / Е.И. Морозова // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 2 (4). — С. 107-108.
Шматченко В.В., Плеханов П.А. Управление безопасным движением магнитолевитационного транспорта с использованием цифрового радиоканала / В.В. Шматченко, П.А. Плеханов // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 3 (5). — С. 145.
Зайцев А.А., Троицкий П.С. Создание высокоскоростной магнитолевитационной пассажирской линии «Адлер-Кисловодск-Минеральные воды» / А.А. Зайцев, П.С. Троицкий // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 4 (6). — С. 5-14.
Талашкин Г.Н. Особенности проектирования и строительства искусственных сооружений для маглев-дорог / Г.Н. Талашкин // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 4 (6). — С. 35-59.
Антонов Ю.Ф., Краснов А.С., Зименкова Т.С. Охлаждение высокотемпературных сверхпроводниковых материалов в магнитолевитационных системах / Ю.Ф. Антонов, А.С. Краснов, Т.С. Зименкова // Транспортные системы и технологии. — 2016. — № 4 (6). — С. 87-96.
Зайцев А.А. Магнитолевитационный транспорт: Ответ на вызовы времени / А.А. Зайцев // Транспортные системы и технологии. — 2017. — № 1 (7). — С. 5-13.
Антонов Ю.Ф., Ли В., Краснов А.С. Сверхзвуковой наземный транспорт в разреженной среде ограниченного пространства: Прорывное или тупиковое направление / Ю.Ф. Антонов, В. Ли, А.С. Краснов // Транспортные системы и технологии. — 2017. — № 1 (7). — С. 35-46.
Казначеев С.А., Зименкова Т.С., Краснов А.С. Сравнительный анализ вариантов сборок магнитных полюсов на основе массива Xальбаха / С.А. Казначеев, Т.С. Зименкова, А.С. Краснов // Транспортные системы и технологии. — 2017. — № 1 (7). — С. 47-57.
Смирнов С. А., Смирнова О.Ю. Экономические аспекты грузового магнитолевитационного транспорта / С.А. Смирнов, О.Ю. Смирнова // Транспортные системы и технологии. — 2017. — № 1 (7). — С. 108.
Зайцев А.А. Магнитолевитационный транспорт: ответ на вызовы времени / А.А. Зайцев // Транспортные системы и технологии. — 2017. — № 1 (7). — С. 5-13.
Зайцев А.А. Институциональные и технические проблемы магнитолевитационного Транспорта / А.А. Зайцев // Транспортные системы и технологии. — 2017. — № 2 (8). — С. 50-52.
Зайцев А.А., Морозова Е.И. Транспорт в новом технологическом укладе (техника, технология, экономика) / А.А. Зайцев, Е.И. Морозова // Инновации и инвестиции: научно-аналитический журнал. — 2017. — № 3. — С. 6-11.
Зайцев А.А., Морозова Е.И. Российская магнитолевитационная транспортная технология: современное состояние и перспективы развития / А.А. Зайцев, Е.И. Морозова // Вакуумно-левитационные транспортные системы: научная основа, технологии и перспективы для железнодорожного транспорта: коллективная монография членов и научных партнеров Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» / под. Ред. Б.М. Лапидуса, С.Б. Нестерова. — М.: ООО «РАС», 2017. — 192 с.
Зайцев А.А. Транспорт в VI технологическом укладе: инженерные решения / А.А. Зайцев // СОВРЕМЕННЫЕ ЗАДАЧИ ИНЖЕНЕРНЫХ НАУК [Текст]: сборник научных трудов VI-ого Международного научно-технического Симпозиума «Современные энерго- и ресурсосберегающие технологии СЭТТ — 2017» Международного научно-технического Форума «Первые международные Косыгинские чтения (11-12 октября 2017 года). Т. 2 / М.: ФГБОУ ВО «РГУ им. А.Н. Косыгина», 2017. — с. 248-251.
Зайцев А.А., Юдкин В.Ф., Крылов А.В. Инновационные технологии для транспортной системы Российской Федерации / А.А. Зайцев, В.Ф. Юдкин, А.В. Крылов // Русский инженер. — 2017. № 04 (57). — С. 75-79.
Зайцев А.А., Шматченко В.В., Плаханов П.А., Роенков Д.Н., Иванов В.Г. Проектирование безопасного подвижного состава для железнодорожных транспортных систем с линейным тяговым двигателем / А.А. Зайцев, В.В. Шматченко, П.А. Плеханов, Д.Н. Роенков, В. Г. Иванов // Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты Материалы XII Международной научно-технической конференции. — 2017. — С. 34-36.
Зайцев А.А., Евстафьев А.М., Пегов Д.В., Крылов В.А. Применение интеллектуальных технологий для повышения энергоэффективности состава постоянного тока / А.А. Зайцев, А.М. Евстафьев, Д.В. Пегов, В.А. Крылов // Электротехника. — 2017. — № 10. — С. 56-61.
Зайцев А.А., Лапидус Б.М., Мишарин А.С., Махутов Н.А., Фомин В.М., Мачерет Д.А. О научной платформе стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2050 года / А.А. Зайцев, Б.М. Лапидус, А.С. Махутов, В.М. Фомин, Д.А. Мачерет // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО РЖД. — 2017. — № 2. — С. 1-20.
Зайцев А.А., Шматченко В.В., Плаханов П.А., Роенков Д.Н., Иванов В.Г. Разработка программы подготовки специалистов для магнитолевитационного транспорта / А.А. Зайцев, В.В. Шматченко, П.А. Плеханов, Д.Н. Роенков, В.Г. Иванов // Августин Бетанкур: от традиций к будущему инженерного образования: материалы международной научно-практической конференции. — 2018. — С. 84-88.

Выступления А. А. Зайцева (2013-2015 гг.)

Магнитолевитационный общественный транспорт для Санкт-Петербурга, Научно-технический Совет 12.03.2013 г.
Магнитолевитационный общественный транспорт для Санкт-Петербурга, доклад на Третьей Международной научно-практической конференции «Интеллектуальные системы на транспорте», 03-05.04.2013 г.
Многопрофильная программа развития магнитолевитационного транспорта в России, доклад на VIII Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое Партнерство 1520», 29-31.05.2013 г.
Проект «Грузо-маглев» Концепция нового транспортного решения конвейерного и магистрального передвижения грузов, Санкт-Петербург. Доклад 29.04.2013 г.,
Многопрофильная программа развития магнитолевитационного транспорта России 09.07.2013 г., Санкт-Петербург — Москва.
Транспортное обеспечение мегаполисов на основе магнитолевитационной технологии, доклад на Третьей практической бизнес-конференции «Инновационные предприятия Москвы и регионов России: опыт, достижения, перспективы» 11. 10.2013 г., Москва.
Проект «Санкт-Петербургский Маглев» 13.12.2013 г., Санкт-Петербург.
Грузовой маглев доклад на Первом заседании Балтийского совета, 06.02. 2014 г., Санкт-Петербург.
Проект «Грузо-Маглев». Концепция нового транспортного решения конвейерного и магистрального передвижения грузов. Санкт-Петербург, 29.04.2013 г.
Многопрофильная программа развития магнитолевитационного транспорта России. 1-я международная научная конференция «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии», Санкт-Петербург, 09.07.2013 г.
Транспортное обеспечение мегаполисов на основе магнитолевитационной технологии. III практическая бизнес-конференция «Инновационные предприятия Москвы и регионов России: опыт, достижения, перспективы», Москва , 11.10.2013 г.
Инфраструктура — главный потребитель инноваций. Круглый стол «Высокотехнологичная инфраструктура — условие социально-экономического развития регионов РФ» в рамках Петербургского международного автотранспортного форума, ВК ЛенЭкспо, Санкт-Петербург, 24-27. 10.2013 г.
Проект «Санкт-Петербургский Маглев». Санкт-Петербург, 13.12.2013 г.
Грузовой Маглев. Первое заседание Балтийского совета, Санкт-Петербург. Выступление 06.02.2014 г.
Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт. Заседание Совета главных инженеров ОАО «РЖД» 26.02.2014 г.
Контейнерный мост Санкт-Петербург — Москва на основе магнитной левитации. 2-я международная научная конференция «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии», Санкт-Петербург, 06-07.07.2014 г.
Инфраструктура магнитолевитационных транспортных магистралей. Круглый стол «Вопросы технического регулирования и нормативно-правового обеспечения в области проектирования и строительства ВСМ», Красногорск, «КРОКУС ЭКСПО», Выступление 06.08.2014 г.
Роль транспорта в новом технологическом укладе. IV международная научно-практическая конференция «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте» (ТЭБТРАНС), Санкт-Петербург, 22-24. 10.2014 г.
Железнодорожный транспорт: современные реалии, тренды и инновации. Международная научно-практическая конференция «Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнес-процессами на транспорте», Москва. Доклад 11.11.2014 г.
Роль инновационных транспортных технологий в становлении нового технологического уклада. Международный управленческий форум «Управление экономикой в стратегии развития России», Москва, ГУУ. Доклад 27.11.2014 г.
Роль инновационных транспортных технологий в становлении нового технологического уклада. Круглый стол «Сохранность грузов на железной дороге: существующие проблемы и пути их решения», Москва, пресс-центр ИД «Гудок» Выступление 10.12.2014 г.
Вопросы оценки эффективности инновационного проекта создания грузовой магнитолевитационной магистрали. Международная научно-практическая конференция «Инновации в современном мире» 20.02.2015 г.
Магнитолевитационные транспортные системы: от исследований к практике применения. Научно-практическая конференция «От инженерных знаний до технических решений» (в рамках празднования 80-летия ПАО «Ленгипротранс»), Санкт-Петербург. Доклад 13.05.2015 г.
Магистральный транспорт на магнитолевитационной технологии — интегратор межстрановых и межконтинентальных торговых связей. V Международной научно-практической конференции «Роль транспортно-промышленного потенциала России в приграничных регионах в условиях повышенного риска — 2015», Москва, Институт востоковедения РАН. Доклад 28.05.2015 г.
Грузовая транспортная платформа на магнитолевитационной основе: опыт создания. 3-я Международная научная конференция «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии», Санкт-Петербург. Доклад. 9-12.06.2015 г.
Экономика магнитолевитационной грузовой магистрали «Порты Санкт-Петербурга — терминалы Москвы». VIII Международная конференция «Железнодорожное машиностроение: перспективы, технологии, приоритеты» (EXPO1520), Москва. Доклад. 2-4.09.2015 г.
Экономика магнитолевитационной грузовой магистрали «Порты Санкт-Петербурга — терминалы Москвы». II Международный форум «Зеленая» логистика: идеи, практика, перспективы«, Санкт-Петербург. Доклад 11.09.2015 г.
Магнитолевитационные транспортные системы. Возможности и перспективы применения. 7 Российский международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам (ИТС-2015), Москва. Доклад 21-22. 10. 2015 г.
Инженерные решения в области энергоэкономичности и безопасности инновационной транспортно-логистической системы. VII Международный симпозиум «ЭлТранс-2015», Санкт-Петербург. Доклад 07.10.2015 г.
От догоняющей к опережающей модели развития транспорта РФ. Экспертный совет фракции «Справедливая Россия» в Государственной Думе Федерального собрания РФ, круглый стол, Москва. Доклад 29.10.2015 г.
Отечественная транспортная система на основе магнитной левитации. III Национальная конференция по прикладной сверхпроводимости (НКПС-2015), НИЦ «Курчатовский институт», Москва. Доклад 25-26.11.2015 г.

Выступления А. А. Зайцева (2016 г.)

Магнитолевитационная технология в единой транспортной системе страны, доклад на форуме инновационных технологий InfoSpace, 05.04.2016г.
О применении магнитолевитационной технологии для пассажирского и грузового транспорта, доклад на заседании Общественного совета при президенте РФ, секция «Транспорт», 13.05.2016 г., Москва.
Стратегия развития транспортной магнитолевитационной технологии в России, доклад на 4-ой Международной научной конференции «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии», 25.05.2016 г., Санкт-Петербург.
О современной стадии развития магнитолевитационного транспорта и подходах к выбору специализации и физической основы высокоскоростного движения на направлении Москва – Санкт-Петербург, доклад на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», 21.07.2016 г., Москва.
Стратегия развития магнитолевитационной транспортной технологии в России, доклад на XXIII Международной конференции Maglev 2016, 23.09.2016 г., Берлин.
О 23-ей Международной конференции Maglev 2016, доклад на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», 30.09.2016 г., Москва.
Экономика магнитолевитационного магистрального транспорта, доклад на IX международной конференции «Управление развитием крупномасштабных систем» (MLSD’2016), 03-05.10.2016 г., Москва, Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН.
Российская магнитолевитационная транспортная технология: современное состояние и перспективы развития, доклад на Международной научной конференции «Механика и трибология транспортных систем» («МехТрибоТранс-2016»), 08-09.11.2016 г., Ростов-на-Дону.

Выступления А. А. Зайцева (2017-2018 гг.)

Взаимодействие колеса и рельса в условиях множественности собственников подвижного состава и ремонтных ресурсов, ИД «Гудок», Круглый стол «Вагоноремонтный комплекс: совершенствование сервисного обслуживания», Москва, 21.09.2017.
Инновационные технические решения для железнодорожного транспорта: многотопливный газотурбинный двигатель для маневрового тепловоза, Заседание Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», Москва, 28.09.2018.
Организация грузовых перевозок в адрес портов Северо-Запада России с использованиеммагнитолевитационных технологий, II Международная научно-практическая конференция”Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах” (РИЛТТРАНС-2017), Санкт-Петербург, 05.10.2018.
Транспорт в VI технологическом укладе: инженерные решения, Международный научно-технический форум «Первые международные косыгинские чтения», Москва, 12.10.2017.
Магнитолевитационная транспортная система «РосМаглев», 95 лет Центральному дому ученых РАН, Транспортная секция, Москва, 12.10.2017.
Инновационные технологии для электрической тяги, IX Международный симпозиум «Прорывные технологии электрического транспорта Элтранс-2017» (Eltrans-2017), Санкт-Петербург, 18-20.10.2018.
Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим, VIII ежегодная конференция «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг», Москва, 14.11.2018.
Магнитолевитационные транспортные системы на страже окружающей среды, III Международный форум «Зеленая логистика: идеи, практика, перспективы», 21.11.2018.
Магнитолевитационные транспортные системы для грузовых перевозок, Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа», Вена, 20-22.02.2018.
Кооперация научно-технологического и производственного потенциала как условие реализации инновационных проектов, Международная научно-практическая конференция «Железнодорожная наука: опыт ХХ-го и перспективы XXI-го века», Москва, ВНИИЖТ, 18.04.2018.
Транспорт для Арктики на основе магнитолевитационной технологии, Третья международная конференция «Транспорт и логистика в Арктике», Москва, Международная академия транспорта, 26.04.2018.
Развитие припортовой инфраструктуры на основе магнитолевитационной технологии, Петербургский транспортно-логистический семинар «Железные дороги и порты: как настроить взаимодействие в интересах клиентов?», Санкт-Петербург, РЖД-Партнер, 29.05.2018.
Высокоскоростной магнитолевитационный транспорт для береговой линии Крайнего Севера России, Восьмая международная научно-практическая конференция «Роль транспортно-промышленного потенциала России в приграничных регионах в условиях повышенного риска-2018», Москва, ИВ РАН, 29.05.2018.
Создание транзитных транспортных коридоров по территории РФ на основе магнитолевитационной технологии, Вольное экономическое общество России «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры как основа стратегии пространственного развития РФ», Москва, 26.06.2018.
Магнитолевитационная технология для повышения уровня контейнеризации грузов в РФ, Деловой семинар «Как повысить контейнеризацию», Москва, РЖД-Партнер, 28.08.2018.
Перспективы создания транзитных транспортных коридоров Восток-Запад с применением магнитолевитационной технологии, 24-я Международная конференция Maglev 2018, Санкт-Петербург, ПГУПС, 05.09.2018.
Обоснование транспортной системы для транзитных коридоров Север-Юг, Восток-Запад, Национальная научно-практическая конференция «Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее», Москва, МИИТ, 18.10.2018.
Об итогах 24-й Международной конференции Maglev 2018, Заседание ОУС ОАО «РЖД», Москва, 25.10.2018.

Дополнительно

Магнит манит

Публикации – Железнодорожный транспорт

Юрий Саакян, генеральный директор ИПЕМ

Магнитная левитация изменит принцип грузоперевозок

ИСПЫТАНИЯ тележки для перспективной транспортной системы Hyperloop наделали много шума. РЖД сообщили о существовании рабочей группы, изучающей технологию, а министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что Россия готова к реализации таких инфраструктурных проектов. Трубы для Hyperloop еще пока никто не видел, поэтому об экономическом потенциале “гиперпетли” говорить пока преждевременно. У другой составляющей проектов Hyperloop – технологии магнитной левитации (маглев) – есть потенциал, но не в пассажирских, а в грузовых перевозках на маршруте Азия – Европа, однако он требует тщательного анализа.

Прорыва пока не произошло – в Неваде испытательную тележку Hyperloop в движение приводил линейный двигатель.

В этой технологии нет ничего нового: она была опробована еще в 1960-х годах (при этом впервые – в СССР на монорельсовой дороге). Сейчас линейные электродвигатели активно используются в мире в высокототехнологичных производствах и оборонной промышленности. Например, именно линейным двигателем “ускоряют” самолеты для взлета с палуб авианосцев. Москвичам даже не нужно далеко ездить, чтобы посмотреть на технологию – линейным асинхронным двигателем приводятся в движение составы на монорельсе у ВДНХ.

Однако уже сейчас идет разговор об экономике и сравнении эффективности маглева с “традиционными” видами транспорта, в первую очередь, с железнодорожным. Но из более чем 20 проектов, предполагавших использование технологии в сфере транспорта, реализовано всего 4. Один из них – самый известный маглев в Шанхае, он связывает аэропорт и центр города. Его эксплуатационная скорость – 430 км/ч (ее он достигает всего за 50 секунд), протяженность – 30,5 км. Ветка прибыльна за счет колоссального пассажиропотока местного аэропорта. Направление аэропорт – город пока остается единственным, где приживается маглев. Так, другие функционирующие сейчас 3 магнитолевитационные системы (одна в Китае, две в Японии и Корее) работают по той же схеме, но технологии там проще – эксплуатационная скорость не превышает 80 – 110 км/ч, а длина пути везде короче 20 км. Запущенная в 1980-х и уже неработающая линия в Великобритании также предназначалась для экспресса из города в аэропорт. Запускалась линия и в Берлине после объединения ФРГ и ГДР, чтобы обеспечить транспортное сообщение между восточной и западной частями города, но она была закрыта после восстановления городского метрополитена и железнодорожных перевозок.

Все остальные проекты так и не дошли до коммерческой реализации из-за очень длительных сроков окупаемости (свыше 50 лет), технической сложности, климатических требований и норм безопасности. При этом даже на работающих системах возникали проблемы. Так, Шанхайский маглев при больших скоростях задевал путь, а в Японии эксплуатацию поезда останавливают при скорости ветра, превышающей 25 м/с.

Еще одной проблемой на пути проектов стало отсутствие промежуточных станций. К примеру, в Нидерландах в 2000-е годы из-за этого идею подобного транспорта между крупнейшими городами страны заблокировали муниципальные провинции, а с появлениями таких станций все преимущества маглева по скорости перед железной дорогой исчезали. Так что в пассажирских перевозках маглев имеет пока экономический потенциал на очень небольших участках, без промежуточных станций и с колоссальным круглосуточным пассажиропотоком.

Однако технологии предлагается использовать и на грузовых перевозках – есть проекты для контейнерных перевозок в США и России (между портом Усть-Луга и грузовыми терминалами Москвы). При этом в грузоперевозках скорость ощутимо растет – грузы по железным дорогам сегодня перевозятся на скоростях 80 – 90 км/ч, потенциал же грузового маглева в зависимости от технологий варьирует от 120 до 250 км/ч.

Основной объем перевозок контейнеров по главному мировому транспортному каналу – из Азии в Европу – сегодня идет морем. По цене морские перевозки всегда будут выигрывать: размеры грузовых кораблей растут, как и их автоматизация и энергоэффективность. Однако, учитывая растущее значение скорости и возможное удешевление материалов и технологий, именно грузовой сухопутный “мост” Азия – Европа имеет наибольший потенциал для внедрения.

Российская газета, 15 июня 2016 года

Unitsky String Technologies изменила рынок транспортных систем

С 2014 года компания занимается проектированием, строительством и сертификацией электрических надземных транспортных систем на основе запатентованной технологии Преднапряженных Путевых Структур® (Prestressed Track Structure, PTS®). В начале 2021 года компания объявила о переходе от этапа проектирования, тестирования и сертификации к стадии серийного производства и открытых коммерческих продаж на международном рынке.

Надземные транспортные комплексы компании Unitsky String Technologies дали мощный импульс к трансформации всего рынка коммерческих транспортных систем. Ключевым преимуществом технологии стало значительное снижение затрат на строительство и эксплуатацию на фоне полной экологичности и повышенной безопасности по сравнению с традиционными наземными и надземными видами транспорта.

Пассажирские транспортные системы

Ключевым коммерческим преимуществом решений компании является самая низкая стоимость эстакадных дорог на рынке — от $1млн/км. Это в 3-5 раз ниже, чем у самых доступных традиционных транспортных систем, таких как автомобильные и железные дороги, а также трамвай и канатные дороги.

Для сравнения надземный Дубайский метрополитен обошелся городу более чем в $120млн/км, а монорельс Сиэтла стоил более $60млн/км. Монорельс Шонан в Японии — более $180млн/км. Классическое подземное метро, поезд на магнитной подушке (маглев) обойдутся заказчикам еще дороже. Даже медленные локальные канатные дороги для лыжных курортов, которые вообще не предназначены для массовых перевозок, имеют стоимость от $5млн/км.

На фоне рынка пассажирская надземная транспортная система Unitsky String Technologies (UST, Inc.) обеспечивает массовую перевозку пассажиропотока в 50 тыс. человек в час по каждой линии на моделях Uniсar® и Unibus® по эстакаде при цене до $0.1 пасс·км на скоростях до 150 км/ч.

При этом решения компании наследуют все преимущества классических надземных транспортных систем и green/clean-tech электрокаров. Размещение над землей (по желанию заказчика, даже в несколько уровней) освобождает площади под эстакадами и дает возможность строительства транспортной системы без внесения серьезных изменений в текущую инфраструктуру плотно заселенных городов. А использование электропитания, автоматического беспилотного управления и энергосберегающей начинки в практически бесшумных электроподах позволяет строить и эксплуатировать транспортную систему с «нулевым» воздействием на окружающую природу.

Грузовые транспортные системы

Используя единую надземную электро-эстакаду технологии PTS®, транспортные системы компании для грузовых перевозок также обладают схожей конкурентной стоимостью строительства.

Помимо снижения CAPEX-затрат решения компании UST обеспечивают беспрецедентно низкую стоимость доставки на рынке: на 20% ниже, чем самый доступный морской транспорт. Доставка по железной дороге обойдется в 2 раза дороже, по автомобильной – в 3 раза.

При этом для перевозки грузов используются уникальные электроподы Unicont®, позволяющие перевозить стандартные контейнеры ISO на скоростях до 120 км/ч по цене от $0.01 т·км. Вместе с тем решение компании позволяет «на лету подхватывать» контейнеры, что не только освобождает от необходимости строительства дорогих терминалов, но и кардинальным образом снижает время погрузки/разгрузки (тем самым решая одну из самых острых проблем логистических центров и хабов).

Высокоскоростные транспортные системы

Рынок высокоскоростных транспортных систем относительно молод. Зародившись в Японии в 1964 году с высокоскоростной сети железных дорог «Синкансэн», этот тип перевозок хорошо знаком в России с 2009 года по проекту «Сапсан», в Европе — по сетям TGV и AVE. В США ярким представителем таких высокоскоростных транспортных систем является Acela Express, связывающий Вашингтон и Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк. Китай же вообще обладает самой протяженной сетью высокоскоростных железных дорог в мире общей длиной около 25 тысяч км.

Надежда Косарева / Unitsky String Technologies, Inc.

«Самой главной проблемой классических высокоскоростных транспортных систем является их стоимость. В среднем по Европе строительство высокоскоростной магистрали стоит около $30млн/км, а ее годовое обслуживание — $100,000/км. Стоимость одного скоростного поезда на 350 человек составляет порядка $30млн, при том, что его содержание обходится в $1,2млн/год. А если обратить внимание на технологию Hyperloop, то ее строительство сейчас оценивается не ниже $50млн/км. И это при том, что эта технология в данный момент находится только на стадии концепта», — Надежда Косарева (СЕО, Unitsky String Technologies).

На фоне такой конъюнктуры рынка, высокоскоростные эстакадные дороги UST, имеющие стоимость от $5млн/км и представленные реальными эстакадами и транспортными средствами — кардинально меняют всю отрасль.

Unitsky String Technologies, Inc. (аббр. UST, Inc.) — международная инженерная компания, занимающаяся проектированием, строительством и обслуживанием надземных транспортных систем. Ключевой инновацией компании является запатентованная технология Преднапряженных путевых структур® (Prestressed Track Structure, PTS®), которая позволяет сократить стоимость строительства и эксплуатации транспортной системы более чем на треть по сравнению с обычным монорельсом, в два раза — с железной дорогой и в пять раз — с автомобильной дорогой.

Головной офис компании находится в г. Минск (Белоруссия). Компания имеет два центра разработок и производственные мощности: г. Марьина Горка (Белоруссия) и г. Шарджа (ОАЭ).

(PDF) Operation of “russian maglev” transport system and medical-biological safety aspects

112

Причин такого положения несколько, отметим на наш взгляд

наиболее существенные: на ведомственном и регионально-

правительственном уровне нет согласованных действий и документов по

перспективам развития Маглев транспорта, не определен рейтинг Маглев

технологий, намеченных к реализации, не разработана нормативная база по

большинству позиций, необходимых для коммерческой эксплуатации

проектов, не определены исходные данные по скоростному режиму

движения подвижного состава, не проводятся научно-технические

исследования по изучению влияния опасных и вредоносных физических

факторов, действующих на пассажиров, обслуживающий персонал в

экипаже, работников инфраструктурных подразделений, населения в

селитебных зонах пролегания Маглев трасс.

В литературе, посвященной разработкам различных отечественных

технологий и проблем Маглева, мы не нашли убедительных оценок

соответствия расчетных показателей эксплуатационных характеристик

этого вида транспорта действующим в стране санитарно-гигиеническим

правилам и нормам (СанПиН), стандартам (ГОСТ), предельно допустимым

уровням (ПДУ) по энергетическим и силовым физическим параметрам,

другим санитарно-техническим показателям, прописанным в нормативно-

технических документах. Так, в работе [2], как и в большинстве ей

подобных, с целью констатации эксплуатационной безопасности Маглев

транспорта представлены сравнительные оценки расчетных

интенсивностей магнитных (МП) и электромагнитных (ЭМП) полей в

средах, окружающих будущую отечественную Маглев трассу с

существующей полевой обстановкой в большом современном городе на

улицах, в городском транспорте, метро, жилых и производственных

помещениях. Без ссылок на источники приведены значения интенсивностей

излучения ЭМП различными работающими приборами и индукция

фонового геомагнитного поля Земли (ГМП). В работе много неточностей,

например, приведено значение ГМП, равное 0,5 мкТл, хотя известно, что

величина ГМП не постоянный параметр, а пространственно-временная

функция, зависящая от положения точки измерения на поверхности Земли,

её значения изменяются в пределах от 42 до 70 мкТл [5]. Далее, ссылаясь на

мнение «русских ученых» (не указано, кого?), сообщается, что ПДУ МП

(постоянного и переменного) для пассажиров Маглева равно 2 мкТл. Эта

информация также недостоверна, т.к. до сих пор отсутствуют

отечественные регламентарные нормы ПДУ МП, ЭМП на транспортных

средствах, а в зарубежных нормативных регламентах указаны совсем

другие значения обеспечения магнитной и электромагнитной безопасности

[6,7]. Подобные разночтения в оценках эколого-гигиенического влияния

Маглев транспорта на организм человека присутствуют в работах и других

авторов.

Как японский поезд на магнитной подвеске справится с самыми грандиозными путешествиями в мире | Железнодорожный транспорт

Как быстро вы смогли бы преодолеть некоторые из самых грандиозных путешествий в мире, если бы поезда были способны развивать рекордную скорость в 603 км / ч (374 миль в час), на которую способен поезд Центральной Японии?

Маглев – сокращение от «магнитной левитации» – железнодорожные пути через Россию, США или Африку позволят путешествовать по железным дорогам почти так же быстро, как и летать – с большим комфортом и с большим шансом выспаться ночью.

Москва – Владивосток – 15 часов

Это 9 289 км (5 771 миля) Транссибирский путь, который занимает семь с половиной дней на одном из величайших инженерных достижений XIX века. Если вы путешествуете на маглеве, вы можете преодолеть всю Матушку-Россию чуть более чем за 15 часов, начиная с черного кофе в Европе в 7 утра и прибывая к водке на Дальнем Востоке в 22 часа.

Нью-Йорк – Лос-Анджелес – 7 часов 45 минут

Извилистая 41-часовая поездка с восточного на западное побережье приведет вас мимо озера Мичиган, огибая Долину Смерти, через Лас-Вегас – и через очень много сельскохозяйственных угодий.Чтобы сделать это на маглеве, у вас уйдет всего день.

Сидней – Перт – 7 часов 20 минут

Вы можете совершить это грандиозное путешествие, путешествуя через Аделаиду на поезде Indian Pacific со среды до полудня субботы. Маглев пронесет вас вдоль Великой Австралийской бухты, чтобы пересечь страну за десятую часть времени.

Land’s End до John o’Groats – 90 минут

Хорошо, ни в одном из этих британских мест нет железнодорожной станции, но потерпите меня. Вы можете добраться на поезде из Пензанса в Корнуолле до Уика в Шотландском нагорье всего за 24 часа с некоторыми изменениями.Ступай на маглев, и это займет 90 минут.

Кейптаун – Каир – 17 часов 30 минут

Железнодорожное путешествие мечты – через Южную Африку, Зимбабве, Замбию, Танзанию, Кению, Эфиопию, Судан и Египет. К сожалению, его не существует. На машине поездка занимает 156 часов (и мы не уверены, что Карты Google адекватно учитывают дорожное покрытие). Но вы могли бы оказаться у пирамид менее чем за день пути от Кейп-Пойнта, если бы кто-то построил 10 441 км (6487 миль) магнитный лев через весь континент.

Высокоскоростной наземный транспорт Maglev по всему миру, обзор и быстрые ссылки

Маглев Quicklinks

Подробнее см. Ссылку на статью ниже

Новости- 2005-2018:

Энтузиазм по поезду на магнитной подвеске между Д.С. и Балтимор едут – как и оппозиция, 1-6-18

Запланированный в Китае сверхзвуковой транспорт на магнитной подвеске в эвакуированных трубах, 9-6-17

Первый поезд на магнитной подушке в Пекине перешел в трехколесный маршрут, готовый к открытию для публики конец 2017, 8-11-17

Средне-низкоскоростной поезд на магнитной подвеске нового поколения завершил испытание на скорость 120 км / ч в Китай, 8-9-17

Конференция Объявление: Maglev 2018, сентябрь.5-7, Санкт-Петербург, Россия, 7-30-17

Китайские средне- и низкоскоростные поезда на магнитной подвеске скоро будут доставлены на внутренний рынок заявки, 6-15-17

Япония продвигается вперед по проекту высокоскоростного магнитного подвеса, маршрут в основном в туннелях, 01-05-17

Первая линия Маглев S1 в Пекине начнет работу в 2017 году, 12-26-16

К 2020 году Китай разработает самый быстрый в мире поезд на магнитной подвеске со скоростью 600 км / ч. 11-29-16

Ссылка на программа Maglev 2016, Берлин, 23-25 сентября, 16-08-16

Поезд Changsha Maglev Express перевез 560000 пассажиров за 3 месяца суд, 08-12-16

Планируется расширение скоростных поездов на магнитной подвеске в Индии, 15.07.16

Оперативный Системы на магнитной подвеске: пришло время переосмыслить традиционные железные дороги, 05-18-16

23-й Международная конференция: Maglev Solutions для людей, городов и регионов, Берлин, сентябрь.23-25, 02-16-16

Южная Корея открывает новый поезд на магнитной подвеске для общественного обслуживания в аэропорт, 02-02-16

А Фундаментальный прорыв для мобильности – включает компонент магнитной подвески, 02.11.15

Корейский поезд на магнитной подушке сейчас проходит финальные испытания перед открытием для публики. сервис, 22.03.15

Флорида DOT преследует Орландо до маршрута поезда I-Drive, 17.12.2014

Канадская магнитная система прицеливания для возможности коммутации сети, 23.09.14

Корейская магнитная система Rotem продает Санкт-Петербург.Петербург, Россия. 17.07.14

Корейский поезд на маглеве начало тестирования, 11.07.2014 (см. видео на английском)

SkyTran подписывает контракт на пилотный проект в Тель-Авиве, Израиль, 07.07.2014

Ссылка на статью про Корейский маглев установка в аэропорту Инчхон в Южной Корее, 17.05.2014

Ссылка на статью о китайских поездах на магнитной подвеске для Пекина, 19.02.2014

Ссылка на статью о применении корейской магнитолы в Санкт-Петербурге.Петербург, Россия, 16.02.2014

Ссылка на: Final Отчет: демонстрационный проект MagneMotion Urban Maglev в университете Old Dominion, 28.07.2013

Central Japan Railway Co. представляет новый высокоскоростной магнитопровод, 03.06.2013

International Maglev Сайт совета, 13.01.2013

Китайский городской маглев заявки планируются, 24.10.12

Проект корейской магнитной подвески в международном аэропорту Инчхон близится к завершению, 12.07.2012

Опубликована новая книга: Битва за Маглев Джеймса Пауэлла и Гордон Дэнби, 17.03.2012

Ссылки на Японский и Корейский городской информация на магнитной подвеске и видео, 15.01.2012

Ссылка на статью под названием MaglevTube Puckpodcar для массового городского транспорта с юга Африка, 24.10.2011

Ссылка на основной доклад на конференции Maglev 2011 в г. Корея: статус проектов Maglev в США, Ларри Блоу, 22.10.2011

Ссылка на обновленный веб-сайт системы Magne-Force LEVX, 16.09.2011

Ссылка на технические характеристики корейской городской системы Maglev, 02.09.2011

Ссылка на североамериканский магнитопровод Сайт транспортного института, 20.02.2011

Китайцы работают на 600 кмч маглев в откачиваемой трубке, 2/3/11

Формат слайда – развеивание мифов о Маглеве технологии, Ларри Блоу, белый формат бумаги, 20.04.10

Конференция и семинар High Speed Rail World USA 2010, Вашингтон, округ Колумбия.С. 19-21 апреля 2010 г., 18.04.2010 г.

Китайский план продлить 34 км Шанхайского маглева на 200 км, строительство должно начаться в ближайшее время, 13.03.2010

Редакция: Г-н Касаи едет в Вашингтон (японский высокоскоростной поезд – железная дорога и маглев – опыт), 23.08.2009

Китайские видеоклипы новый прототип пекинской магнитолы, работающий на испытательном треке в Таншане, 20.07.2009

JR Tokai планирует за 60 миллиардов долларов по маршруту Токио-Нагано Маглев, 6/2009

Китай разрабатывает поезд на магнитной подвеске для городской транспорт, 6/2009

Отчет FTA о программе исследования низкоскоростной магнитной подвески с упором на извлеченные уроки, Март 2009, 47 с., 20.05.09

Ссылка на 60-минутное видео по истории Transrapid maglev и установке в Шанхае – очень поучительно, 14.03.09

Ссылка на сайт Old Dominion University для проекта маглев (с Magnemotion), 01.01.09

Новый патент Magnemotion – пресс-релиз, 16.12.2008

Ссылка на новую компанию называется Fastransit, работает с Applied Levitation на переключаемом Концепция Maglev PRT, 05.12.2008

Заключительная программа конференции Maglev 2008 сейчас доступно, 15-18 декабря, Сан-Диего, Калифорния , 12/03/2008

FRA объявляет о финансировании в размере 45 долларов США млн на исследования по проекту маглев , 18.10.08

Ссылка на фотографии демонстрационной площадки протяженностью 1 км монорельсовой дороги Daejeon maglev компании Rotem в Корее.Проект международного аэропорта Инчхон планируется на 2012 год, 21.09.08

Hyundai-Rotem (Корейский) Городской Маглев веб-страница (перейти в Железнодорожные системы> Продукция> МАГЛЕВЫ) 05.09.08

20-я Международная конференция по магнитно-левитирующим системам и линейным приводам, 15-18 декабря ’08, Сан-Диего , CA, 8/5/08

Предложение Участие. Подробности на сайте, в настоящее время только на немецком языке, 8/4/08

Направляющая Транспортная система со встроенной магнитной подвеской, Функции стабилизации и движения, заявка на патент USPTO, 20080148991, 04.07.08

Три Видео на YouTube, полезные для сравнения систем на магнитной подвеске и стальных колесах, 13.04.08

А видео стоит тысячу слов о разнице.Эти простые видео на YouTube продемонстрировать это. Это также даст вам представление об уровне звука и качество звуков. HSST Linimo имеет характерный звук тяги. Независимо от того, насколько вы смягчаете сталь по стали, у нее все равно будет колесо визг. Обратите внимание на механический переключатель кроссовера скользящей балки в конце Линимо видео. Это очень просто и проверено годами службы. Поезд плавает над зазорами переключателя.

Ride the Linimo (Поездка на линимо) HSST… http://www.youtube.com/watch?v=s5RzchADGLc

Прокатитесь на воздушном поезде JFK … http://www.youtube.com/watch?v=om-PS0pZNlQ

Прокатитесь на Transrapid maglev (Шанхай) http://www.youtube.com/watch?v=SMyffFFedrM

Magnemotion получает 6,9 млн долларов награда от FTA за продолжение работ по развитию городского маглев, 14.01.08

Из Чаттануги в Нэшвилл Маглев выполнимость Исследование начато, 12.11.07

Magplane построит трубопровод на магнитной подвеске в Монголии, 03.10.07

Видеоотчет National Geographic о разработке Transrapid Maglev и первоначальном приложение в Китае.22.09.07

Маркетинг Стратегия японской системы HSST Maglev, 4/6/2007

Бумага Magtube описывает возможности PRT, 28.11.06

Magplane расторгает соглашение о финансировании с Шаншань / Тимшо, (см. Последние новости), 03.11.06

Статус программы General Atomics Urban Maglev, 06.10.06

Magnemotion закрывает мезонинный раунд финансирования на $ 3 млн (пресс-релиз), 26.09.06
Линейный проект Тюо Синкансэн, сверхпроводящий поезд на магнитной подвеске, 02.09.06

MagneMotion предоставил U.S. патент за систему магнитной левитации, пресс-релиз, 24.07.06

Ссылка на новый веб-сайт maglev в США, включает всемирное покрытие, 23.03.06

Фото Шанхая установка системы Transrapid, 23.02.2006 (см. Maglev в Китае> Сервис TR Шанхай> Визуальные впечатления)

Запуск новой международной доски Maglev сайт, 01.12.2005

Прием статей, Маглев, 2006 г. Международная конференция, 13-15 сентября 2006 г., Дрезден, Германия , 04.11.2005

Ссылка на Калифорнийский региональный проект Maglev – Сан Диего в Лос-Анджелес, 03.10.05

Изготовление Magplane прогресс в Китае (смотрите новости в разделе “Связи с инвесторами”), 18.05.05

Обзор статуса национальных / международных проектов на магнитной подвеске, (16.05.05)

Чжунхуа-6 – легкий, подвесной, магнитолевая система разрабатывается в Даляне, Китай, (12.05.05)

Городской поезд на магнитной подвеске

HSST начинает государственную службу в Японии (14.03.05)

UK Ultraspeed project – концепция магнитной подвески с использованием немецкой технологии Transrapid, (19.02.05)

Маглев проекта в г. Филиппины: проект – работа над Национальной инициативой по маглеву, (19.02.05)

НОВОСТИ – 2004 г. и ранее Годы

Введение

Магнитная левитация (Maglev) – это передовая технология, в которой магнитные силы поднимать, перемещать и направлять транспортное средство по направляющим (обычно приподнятому).Использование современные системы электроснабжения и управления, эта конфигурация исключает физический контакт между автомобилем и рельсом и допускает крейсерскую скорость до 300 миль в час, что несколько выше, чем скорость обычного высокоскоростного железнодорожного сообщения. Из-за его более высокой скорости, Maglev может предложить конкурентоспособную экономию времени в пути для автомобилей и авиации на рынках путешествий от 40 до 600 миль – необходимый вариант путешествия для 21-го века.

Текущие операционные системы

Transrapid – немецкая технология, находится в разработке много лет.Два маршрута в Германии находятся на рассмотрении один маршрут в Китае находится в стадии строительства (по состоянию на начало 2002 г.). Интерес к США существует. Для получения дополнительной информации см. Хронологию Маглева. Деятельность в Германии.

Высокоскоростное покрытие Транспорт (HSST) – японская технология магнитолевой подвески, сертифицированная Министерство транспорта как подходящее для государственной службы. An Первоначальное приложение было создано в Японии. Исполнительный Краткие сведения из двух отчетов, подготовленных для Федерального управления транзита, приведены ниже. доступны в Интернете, которые предоставляют оценку применимости этих японских усилий для тебя.С. Транспортные потребности. Также посетите веб-сайт Urban Maglev Interest Group. подробнее

Японский сверхпроводящий магнитопровод Разработка – ведется Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в г. Испытательный стенд Яманаши Маглев. В апреле 1999 года состав из пяти вагонов (MLX01) получил новый мировой рекорд скорости 552 км / час. Критика этой технологии американского ученого на магнитной подвеске.

Системы или компоненты в стадии разработки

Autoshuttle – немецкий двухрежимная концепция, в которой используются магнитопроводы для транспортировки различных обычных автомобили

Американский магнитопровод – работает над проектом в университете Old Dominion в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния.В пресс-релизе описывается проект по состоянию на 10 декабря 1999 г. Некоторые дополнительные сведения о демонстрации ODU и Команда AMT также имеется в наличии. Вот ODU пресс-релиз о церемонии закладки фундамента 29 августа 2001 года. остановлен по разным причинам и по состоянию на ноябрь 2005 г. не введен в эксплуатацию.

Индуктрак – разработан в Национальной лаборатории Лоуренса Ливермора в Беркли, Калифорния. Был расследуется Unimodal (ранее известный как SkyTran) для возможного применения в концепции их высокоскоростной системы личного скоростного транспорта.

Rotem Корпорация из Кореи разрабатывает различные автомобили на магнитной подвеске.

Маглев 2000 из Флориды – попытка разработать прототип технологии магнитной подвески на основе работа докторов. Джеймс Пауэлл и Гордон Дэнби.

Магниттранс – тросовая система, разрабатываемая в Калифорнии

Magnemotion – а Компания из Массачусетса, основанная в 1996 году как дочерняя компания M.ЭТО. Лаборатория для Электромагнитные и электронные системы. Разработчик систем на базе линейного двигателя. технологии для перевозки людей и материалов. Для итоговой статьи который описывает их городскую систему, нажмите здесь.

Magplane Technology, Inc. Бедфорд, Массачусетс. Разрабатываем как конвейерную, так и пассажирскую версию. Прототип Трубопроводная версия построена и испытана по состоянию на февраль 2001 г. Полномасштабный прототип Ожидается, что пассажирская версия будет построена в течение следующих трех лет.См. Диаграмму состояния для подробности. китайский язык проект магплана в стадии реализации по состоянию на май 2002 г.

Корпорация современных транспортных систем (MTSC) – разработка новой магнитолевой системы для перемещения товаров и людей, расположен в Калифорнии

Чжунхуа-6 – легкая подвесная магнитолевая система, разрабатываемая в Даляне, Китай

Городской транзит с магнитной левитацией Федерального транзитного управления (US DOT) Программа развития технологий.Эта программа была анонсирована в январе 1999 года. Восемь предложения были получены в марте 1999 г. 18 февраля 2000 г. FTA выбрала первый группа для получения финансирования в рамках программы Urban Maglev. Первоначальный грант был выделен General Atomics Corporation (GA), которая возглавляет команду по разработке технологии магнитолевой подвески, которая могут быть использованы для решения проблем городского и регионального транспорта. Под соглашение о сотрудничестве с FTA, команда GA разработает низкоскоростную магнитную левитацию технологии в следующих основных областях (1) системные исследования, (2) базовая технология разработка (включая выявление и устранение технических рисков), (3) конкретный маршрут требования, и (4) проектирование общей производительности системы и предварительный проект для полномасштабной демонстрационной концепции системы.

Смотрите также февраль, 2001 г., пресс-релиз General Atomics, представляющий собой отчет о проделанной работе. Заключительный отчет на 59 страницах от General Atomics была опубликована в марте 2002 г. и теперь доступна в Интернете (1,3 мегабайта, pdf формат).

Недавно были предоставлены три дополнительных гранта. Краткие описания и контактная информация для них доступна.

Также посмотрите Городской Маглев Сайт группы интересов.

ПРОГРАММА РАЗВЕРТЫВАНИЯ FRA MAGLEV

В ответ на призыв Конгресса в Законе о транспортном равенстве 21-го числа Century (TEA-21) Федеральное управление железных дорог (FRA) проводит поиск одного или несколько коридоров в стране, где полностью функционирует, приносящая доход магнитная система левитации оправдана.Было отобрано семь проектов-кандидатов, по одному в Пенсильвания, Мэриленд, Джорджия, Луизиана, Невада, Калифорния и Флорида. 18 января 2001 г., Пенсильвания и Мэриленд были выбраны победителями этого конкурса. (См. Пресс-релиз DOT). Гранты FRA, в сочетании с местными соответствующими источниками используются для проверки технических, экологические и организационные достоинства семи проектов. Результат – подробный и сопоставимо разработанное Описание проекта каждой предлагаемой системы, которое позволит FRA сделает осознанный выбор одного или нескольких из них для дальнейшей экологической экспертизы. и инженерное развитие.Описание проекта будет охватывать множество тем, в том числе: технологии, маршрут и операции, воздействие на окружающую среду, пассажиропоток, затраты и выгоды, Американский контент, государственно-частное партнерство, менеджмент и проект расписание. Информация об этих проектах доступна следующим образом:

Исследования были получены FRA по всем семи проектам в июне 2000 г. и они были оценены FRA. Как отмечалось выше, Пенсильвания и Мэриленд были выбран в январе 2001 г.Однако это не будет окончательным решением, поскольку в дальнейшем Прежде чем будет принято решение о строительстве, необходимы экологические исследования. Единый проект будут выбраны, а затем, после исследования воздействия на окружающую среду на конкретном объекте, сборка частное / государственное партнерство и окончательный дизайн, решение о строительстве будет принято. Все это зависит от наличия около 950 миллионов долларов, санкционированных Но Конгресс еще не присвоил.

Развертывание технологии магнитной левитации Федеральным управлением железных дорог (US DOT) Программа предоставляет веб-сайт, содержащий широкий спектр информации о разработка и использование магнитолевой техники.Развертывание технологии Maglev от FRA Программа была разработана для поощрения развития и строительства действующего транспортная система, использующая магнитную левитацию, пригодная для безопасного использования населением в скорость более 240 миль в час. Контрактные полномочия на общую сумму 60 миллионов долларов были предоставлены предоставлено Конгрессом на 1999-2001 финансовый год.

SwissMetro – система магнитной подвески, которая работают в частично откачанной трубке, которая интенсивно изучается в Швейцарии.Этот проект больше не активен с начала 2003 года. Однако, книга, которая призывает к проекту AmericanMetro было опубликовано в 2003 году.

Отчет Национальной инициативы Маглев – обширное многолетнее исследование национального масштаба, начатое в 1990 г.

Концепции системы в разработке

BiWay – двухрежимная концепция разработан в Великобритании

Транзит эвакуированной трубы – концепция разрабатывается в U.S.A., в настоящее время сотрудничающая с исследованием высокотемпературных сверхпроводников на маглеве группа в университете Southwest Jiastong в Чэнду, Китай

HiLoMag – а высокопроизводительная, высокоскоростная система, которая может использоваться двухрежимными транспортными средствами, которые обсуждается группой в Сиэтле, штат Вашингтон. Отличается использованием линейно-синхронного моторы.

Unimodal (ранее известный как SkyTran) -an инновационная технология, в которой используются подвесные личные скоростные транспортные средства быть способным развивать скорость в диапазоне 100 миль в час.

Конференции

Маглев 2002, 17-я Международная конференция «Магнитно-левитирующие системы и приводы» проходила в Лозанне, Швейцария, 3-5 сентября 2002 г. [Имя пользователя: epfl; Пароль: 2002]

6-й Международный симпозиум по магнитному Suspension Technology, Турин, Италия, октябрь 2001 г.

Ассоциации

Ассоциация высокоскоростного наземного транспорта

Рекомендуемая литература

Заключительный отчет национального маглев Инициативные исследования, проведенные Федеральным управлением железных дорог в начале 1990-е годы

Высокоскоростная земля Транспорт для Америки – всестороннее изучение возможностей и подводные камни национальной системы высокоскоростного наземного транспорта для нации.

Расположение и Проектирование интермодальных станций для системы высокоскоростного наземного транспорта – Резюме 276-страничного отчета, подготовленного для Федерального управления железных дорог для своей национальной программы Maglev Initiative.

Последнее изменение: 06 сентября 2018 г.

Этот советский поезд на магнитной левитации, похожий на космический корабль, мог развивать скорость до 400 км / ч.

В середине 1980-х годов СССР находился на критическом этапе.Была крупномасштабная политическая нестабильность и неопределенность, и в коммунистической системе начали образовываться трещины с точки зрения заработной платы, льгот и инфраструктуры. Частично это было связано с новыми транспортными проблемами, которые обслуживали большую часть населения СССР, в который входило 15 республик на пике своего развития.

Поезда Maglev выступили с решением с поездом Wagon TA-05. Сейчас мы привыкли к поездам на магнитной подушке, но тогда это были первые поезда такого типа в СССР. Вместимость поезда составляла несколько десятков человек, и Маглев предполагал, что поезда, в случае успеха, можно будет использовать как для поездок на короткие расстояния, так и для путешествий между республиками.Поезд имел возможность развивать скорость 400 км / ч, , что доказывает, что советское производство во многом опережало свое время.

Советский Союз: исторический музей в процессе

Доступ извне к повседневной жизни и продуктам по разным причинам был довольно затруднен в советское время. По этой причине с каждым днем обнаруживают все больше и больше предметов. Они являются как свидетельством строгой и твердой дисциплины и трудовой этики, существовавших в советское время, так и взглядом на богатую материальную культуру, о которой из-за существующих в то время геополитических ограничений может быть известно очень мало.Сколько из нас побывали в странах, которые ранее были частью СССР, и видели статуи, которые казались неуместными, или здания, которые кажутся из другого времени, или, возможно, даже с другой планеты? В материальной культуре советских времен есть очарование и анахронизм, которое продолжает вызывать интерес у многих людей.

Прекрасным примером этого является этот высокоскоростной левитационный поезд, который был разработан в эпоху.

Источник: Privatbesitz eines Mitarbeiters des Entwicklerteams / Wikimedia Commons

Кузов поезда с наклонными окнами и изогнутой рамой напоминает автономный космический корабль, или дальний родственник монорельсов, которые начали широко появляться в Японии по всему миру. в то же время.

Поезд фактически использовался в сцене из российского научно-фантастического фильма.

Ряд факторов способствовал тому, что очень мало информации о гаджетах, электронике и транспортных средствах советской эпохи. Задача удовлетворить резко отличающуюся западную эстетику того времени, а также определенные технические стандарты, которые отличались от требований ГОСТ, набора стандартов советской эпохи, регулирующих все производство, означала, что количество импорта было довольно низким.

Возможно, это было неподходящее время – поезда были пущены и испытаны во второй половине 1980-х во время перестройки и гласности , периода быстрой трансформации Советского Союза, знаменующего начало конца. Кто знает, как далеко могли бы уйти эти поезда, если бы проект сдвинулся с мертвой точки. Нам остается только гадать.

Via: EnglishRussia , Calvert Journal

В следующем году начнутся работы по строительству 1 000-километровой железной дороги на магнитной подвеске в Китае – Новости

Ожидается, что в следующем году начнутся работы по строительству сверхбыстрой железной дороги на магнитной подушке (маглев) протяженностью 1000 км в Китае между Гуанчжоу и Ухань, сообщают местные СМИ.

Поезда будут двигаться со скоростью от 600 км / ч до теоретического максимума 1000 км / ч, сократив время в пути между двумя городами примерно с 10 часов до двух.

Система магнитной подвески удерживает подвижной состав над рельсами, обеспечивая высокие скорости за счет устранения трения.

Линия будет построена Уханьской компанией China Railway Siyuan Survey and Design Group, дочерней компанией China Railway Construction Corporation, сообщает Wuhan Evening News , сообщает англоязычный китайский новостной сайт Thatsmag.com.

Цзин Шиюань, инженер компании Siyuan, сообщил газете, что проект был начат в 2015 году, а модель поезда была подготовлена к испытаниям в следующем году.

Работы начнутся в провинции Хубэй, столицей которой является Ухань.

Китай начал эксплуатацию своей первой железной дороги на магнитной подвеске в 2002 году, 30-километровой линии между шанхайским международным аэропортом Пудун и станцией Longyang Road, но с тех пор сосредоточился на традиционных высокоскоростных железных дорогах.

Теперь обретают форму более амбициозные планы по созданию маглев.В мае China Railway Rolling Stock Corporation завершила строительство завода по производству подвижного состава на магнитной подвеске в Циндао, и средствам массовой информации был представлен корпус прототипа, который мог развивать скорость до 600 км / ч. Компания надеется начать серийное производство агрегата где-то в 2021 году.

И на прошлой неделе Национальная администрация железных дорог выпустила набор технических стандартов для железных дорог на магнитной подвеске, которые будут введены в действие в начале следующего года. Стандарты унифицируют основные технические требования, включая ширину колеи, и уточняют основные характеристики поездов на магнитной подвеске.

Изображение: Гуанчжоу, на фото, город с населением около 10,6 миллиона человек, а в Ухане проживает около 7,5 миллионов человек (Chensiyuan / CC BY-SA 4.0)

Дополнительная литература:

Международный портал интеграции туннелей и железных дорог Берингова пролива

ИнтерБеринг, ООО
БЕРИНГСКИЙ ПРОЛИВ ТОННЕЛЬ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
СТРОИТЕЛЬНАЯ ИНВЕСТИЦИОННАЯ КОРПОРАЦИЯ

Соединяя людей и континенты.

————————————–

США – Канада – Россия – Китай – Европа
Международная железная дорога

————————————–

Эд Питерс, South China Morning Post, окт.4, 2020.

РАССТОЯНИЕ БУДУЩЕГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА S:
Тоннель Берингова пролива – 64 мили (103 км) каждый туннель (всего – два многожелезнодорожных туннеля, по одному в каждом направлении) плюс расстояние не менее 5 миль / 8 км вглубь суши на каждом берегу) ;

Обычная железная дорога в Северной Америке: 1767 миль (2844 км) .От Мыса Принца Уэльского (Аляска, США) – Фэрбенкс (Аляска) – Уайтхорс (Канада) – Форт Нельсон (Канада). Способствовать соединение с Сиэтлом по существующей железной дороге, принадлежащей BNSF Железная дорога .

Обычная железная дорога в Азии: 2, 392 миль (3850 км) . Из Уэлена (Чукотка, Россия) – Эгвекинот – Зырянка – Усть-Нера – Якутск. Способствовать подключение к существующей российской железной дороге.

Высокоскоростная железная дорога в Северной Америке: 3,700 миль (5,955 км) .От Мыса Принца Уэльского (Аляска, США) – Фэрбенкс (Аляска) – Уайтхорс (Канада) – Эдмонтон (Канада) – Сакраменто (Калифорния). Способствовать подключение к будущей Калифорнийской высокоскоростной железной дороге ( Карта .)
Второй, 2400 миль (3862 км) высокоскоростная железная дорога Эдмонтон – Чикаго – Нью-Йорк.

Высокоскоростные железные дороги в Азии:
1.Ссылка на Китай. Около 3000 миль (4828 км) . От Уэлена (Чукотка, Россия) до Эгвекинота – по Дальнему Востоку в провинцию Хэйлунцзян в Китае.
2.Ссылка на Россию и Европу. Около 3000 миль (4828 км) . Из Уэлена (Чукотка, Россия) – Эгвекинот – Зырянка – Усть-Нера – Якутск – Красноярск (Россия). Способствовать подключение к будущей российской высокоскоростной железной дороге Красноярск – Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Владимир – Москва, построенной ОАО «Высокоскоростные железнодорожные линии» (Россия), и к европейской сети высокоскоростной железной дороги Eurail через Берлин (Германия ).

СТОИМОСТЬ: Завершить смету реализации проекта
СТРОИТЕЛЬСТВО ТОННЕЛЯ БЕРИНГОВСКОГО ПРОЛИВА – до 35 миллиардов долларов .

ОБЫЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ:
Строительство железной дороги Аляска-Канада – до 30 миллиардов долларов (при средней цене 15 миллионов долларов за 1 милю двухпутной обычной железной дороги, построенной в США и Канаде.)
Строительство железных дорог России – до 80 млрд долларов (при средней цене 30 миллионов долларов за 1 милю двухпутной традиционной железной дороги, построенной в России.)
Прочие расходы – до 140 млрд долларов (подробнее)

Итого, двухпутная обычная железная дорога от Якутска (Россия) до Форт-Нельсон (Канада), включая туннель Берингова пролива: до 250 миллиардов долларов .

ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ:
Аляска – Эдмонтон (Канада) – Сакраменто (Калифорния) – до 370 миллиардов долларов .
Эдмонтон (Канада) – Чикаго – Нью-Йорк – до 240 миллиардов долларов .
(при средней цене 100 млн долларов за 1 милю двухпутной высокоскоростной железной дороги)

Азиатская железная дорога (связь с Россией) – до 450 миллиардов долларов (в среднем 150 миллионов долларов за милю).
Азиатская железная дорога (связь с Китаем) – до 240 миллиардов долларов (в среднем 80 миллионов долларов за милю, в основном построены и профинансированы Китаем).

Итого, сеть двухпутных высокоскоростных железных дорог, за исключением тоннеля Берингова пролива: до 1,3 трлн долларов . (Расчеты: ООО «ИнтерБеринг».)

РАБОТА:
– 50 000 – 80 000 в здании железной дороги по бокам;
– плюс рабочие заводов по производству стальной, цементной, медной и алюминиевой проволоки, электростанций, локомотивов и других необходимых комплектующих;
– плюс сотни тысяч рабочих мест будут созданы после строительства.

РАЗВИТИЕ ТЕРРИТОРИИ:
Строительство коридора развития, расширяющего 50 миль (80 км) по обе стороны железной дороги может полностью преобразовать регионы Канады, Аляски и России. Линии электропередач, волоконно-оптические линии и, при необходимости, трубы с пресной водой будут заключены в коридор.Города, население, производство и научное сельское хозяйство также будут удобряться и собираться в этом коридоре.

БУДУЩЕЕ ДВИЖЕНИЕ:
– До 100 млн тонн грузовых перевозок, или 8% мировых грузовых грузов каждый год между Европой, Россией, Китаем, Японией, Южной Кореей, Канадой и США, а также поставки полезных ископаемых и электроэнергии между США, Канадой, Россией и Китаем.
– Скоростные поезда проход через Берингов пролив позволит беспрепятственно путешествовать 250 миль / час (400 км / час) от Атлантического побережья Европы до Калифорнии и Нью-Йорка.

ДАННЫЕ О ТОННЕЛЕ БЕРИНГСКОГО ПРОЛИВА:

■ Фактически в рамках проекта будут построены три параллельных туннеля под Беринговым проливом, соединяющим Ю.С. и Россия, а также участки железной дороги, соединяющие железнодорожные системы на каждом из двух континентов.

■ Оба основных туннеля (внешний диаметр каждого не менее 54 футов / 16,5 метров, внутренний диаметр 49 футов / 15 метров) будут обеспечивать двустороннее движение между Аляской и Россией. Оба туннеля также будут включать два уровня движения: в нижней части будет железная дорога для медленно движущихся грузов и обычных пассажирских перевозок; верхний уровень будет включать пространство для высокоскоростных поездов, одну или две полосы для автомобилей и дополнительное пространство для будущей системы безвоздушного транспорта на магнитной подвеске (со скоростью до 4000 миль в час).Еще одно пространство в правом и левом «углах» нижнего уровня будет использовано для прокладки трубопроводов воды, газа и нефти, а также электрических и оптоволоконных кабелей.

■ Третий туннель (внешний диаметр 23 фута / 7 метров, внутренний диаметр 18 футов / 5,5 метра), построенный между двумя основными туннелями, будет обеспечивать коридоры аварийного доступа к каждому основному туннелю через равные промежутки времени на всем протяжении маршрута. Здесь также будет дорога для автомобилей аварийной службы и техобслуживания.

■ Длина каждого туннеля будет составлять около 74 миль / 132 километра или более, что включает ширину Берингова пролива (64 мили / 103 км) плюс расстояние не менее 5 миль / 8 километров вглубь суши на каждом побережье.Это улучшит доступ поездов, использующих туннели.

■ Завершение всего проекта займет 12-15 лет при ориентировочной стоимости в 35 миллиардов долларов.

■ При рытье подводных туннелей будет получен измельченный базальтовый гравий (приблизительно 55 миллионов кубических ярдов / 50 миллионов кубических метров), который может быть использован при строительстве железнодорожных полотна, выходящих за пределы каждого конца туннеля.Количество этого гравийного продукта будет достаточно, чтобы уложить рельсовое полотно глубиной 6,5 футов (два метра) и шириной 23 фута (семь метров), простираясь на 2175 миль / 3500 км в длину. Это покроет расстояние от Берингова пролива до Канады в Америке и большую часть необходимых подъездных железнодорожных путей в России. (Российские железнодорожные полотна в этом регионе требуют меньше гравия, потому что они пересекают скалистые участки, менее подверженные влиянию вечной мерзлоты.

■ Этот побочный продукт из гравия также объясняет, почему строительство проекта следует начинать с участка туннеля.Перемещение полученного щебня с места рытья туннеля по будущим подъездным рельсовым полотнам снизит стоимость их строительства.

■ Строительство будет вестись круглосуточно. Рабочие туннеля будут работать на глубине около 30 метров ниже уровня моря в среде с устойчивой температурой 77-86 градусов по Фаренгейту (25-30 градусов по Цельсию). Таким образом, система охлаждения внутри туннелей не требует кондиционирования воздуха (большая экономия!), Потому что холодный воздух можно просто выпустить снаружи.

■ Если они оборудованы высокоскоростными поездами, работающими на магнитной левитации (со скоростью до 300 миль в час / 480 км в час), они будут первыми, кто использует такую технологию для получения прибыли. Туристы смогут пересечь США и Россию всего за 15-20 минут.

■ Там, где туннели проходят под островом Крузенштерна в Америке (Малый Диомид), можно построить железнодорожную станцию, позволяющую пассажирам добраться до острова на лифте. Отель мирового класса предоставит им вид на середину пролива, на слияние Тихого и Северного Ледовитого океанов.Пребывание в этом легендарном отеле вместе с поездкой на поезде на магнитной подушке, обслуживающем его, сами по себе станут туристической достопримечательностью. Аналогичный объект может быть создан на соседнем с Россией острове Ратманова (Большой Диомид).

Подробнее о плане тоннеля Беринг Старит.

План строительства новых железных дорог в США (штат Аляска), Канаде, Российской Федерации (Сибирь) и Китае, а также туннельного соединения между ними под Беринговым проливом.
Смотрите больше карт и читайте рассказы об этом проекте.

“ Проект железной дороги и туннеля в Беринговом проливе может способствовать повышению и расширению благосостояния в 21 веке, связав крупнейшие индустриальные страны мира с огромными неиспользованными минеральными ресурсами Арктики.

К югу от Аляски и Канады находится континентальная часть Соединенных Штатов с самой большой экономикой на Земле, которая слишком сильно нуждается в ресурсах. Строительство коридора, связанного через Берингов пролив, откроет доступ к нашим арктическим ресурсам нефти, газа, всех видов драгоценных минералов и пресной воды. Эта жизненно важная связь значительно повысит благосостояние мира.

Я предполагаю строительство железной дороги по всему миру. В настоящее время путешествия являются отраслью номер один в мире, и такая поездка будет самым желанным из всех достижений в путешествии.Это будет включать туннель через Берингов пролив, который может обеспечить как увеселительные путешествия, так и особенно движение ресурсов и энергии.

Я поддерживал соединение континентов по железной дороге. Это изменит мир, и это легко сделать. Все, что нужно, – это принять решение ».

Уолтер Дж. Хикель дважды избирался губернатором Аляски, занимал пост второго губернатора штата в 1966-69 и снова в 1990-94; он служил в течение почти двух лет в качестве первого министра внутренних дел президента Ричарда Никсона (1969-70). Источник.

Некоторые интересные факты и данные о предлагаемом строительстве туннеля Берингова пролива, соединяющего обычные и высокоскоростные железные дороги Северной Америки, Азии и Европы.

Мечта о межполушарном железнодорожном сообщении, соединяющем Америку с Азией через Берингов пролив, остается такой же призрачной сейчас, как и когда она была впервые предложена столетие назад.

Открытие туннеля под Ла-Маншем, соединяющего Великобританию с европейским континентом, сделало это еще более важным. Это монументальное европейское достижение подчеркивает как глобальную проблему, с которой мы сталкиваемся, так и огромный потенциал в открытии нашего собственного безопасного нового пути для торговли и общения между тремя великими странами – Америкой, Канадой и Россией – и другими странами Тихоокеанского региона.

Недавний сбой в воздушном сообщении, вызванный вулканом Эйяфьятлайокудль в Исландии, также демонстрирует ненадежность воздушного сообщения и желательность наземных торговых связей.

Если бы планирование, строительство и использование межполушарной железной дороги, соединяющей Аляску и Россию через Берингов пролив, могло быть начато простой случайной встречей лидеров, простым рукопожатием и словами «Давайте сделаем это!». – это было бы поистине историческим.

Но на самом деле крупные девелоперские проекты такого масштаба появляются только после большой подготовки другими, приверженными просвещенному экономическому видению, и частными инвесторами, готовыми признать возможность и ухватиться за нее.

Рассмотрим, например, что потребовалось, чтобы построить 31,4-мильный подводный рельс Евротоннель через Ла-Манш (Ла-Манш, по-французски) между Великобританией и Францией. Строительство этого знаменитого проекта началось в октябре 1990 года, а 6 мая 1994 года туннель был наконец открыт для железнодорожного сообщения. Но всему этому предшествовала большая работа, которую контролировали две финансовые и строительные группы с британской и французской сторон. В 1985 году они сформировали Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F-M).До этого местные банки и строительные организации объединились, чтобы лоббировать туннель на основе исследования 1975 года, которое включало одиннадцать томов вспомогательных материалов.

Конечно, с 1957 года Великобритания и Франция были странами-партнерами в Европейском Союзе и его предшественнике. В настоящее время нет ничего, что могло бы сравниться с таким уровнем сотрудничества между США и Россией. Иногда действительно кажется, что больше вопросов, которые нас разделяют, а не объединяют. Но железная дорога, соединяющая две наши великие страны, могла бы быть чрезвычайно прибыльной для обеих сторон и ускорить движение грузов и пассажиров.Это также сделало бы доступными богатые месторождения полезных ископаемых и открыло бы новый взгляд на необходимость более гармоничного сосуществования. Что-то далекое от старого климата холодной войны.

Россия могла бы продавать имеющиеся в изобилии газ и нефть в Северную Америку, добавляя новые и удобные ресурсы на наш энергетический рынок. Также для России получение платы за транзит грузов из Китая и других стран Азии было бы прибыльным.

Но, пожалуй, самое главное, экономический рост будет происходить на новых и существующих железнодорожных линиях на востоке России – с новой инфраструктурой и расширением рабочей силы, обслуживающей железнодорожную сеть.Города по обе стороны Берингова пролива будут расти вместе с новыми сервисными компаниями и международными совместными предприятиями. Хотя все это будет способствовать экономическому росту, это также поможет исправить исторический дисбаланс сил между Москвой и дальневосточным регионом России, что само по себе может принести большую пользу свободной торговле. Поскольку прибрежные юрисдикции предпочитают проводить политику, которая приносит пользу их населению, правительство Москвы будет испытывать все большее давление, чтобы смягчить свою торговую политику.

В августе 2011 года Межконтинентальная магистраль Евразия – Северная Америка (конференция), проходившая в российском городе Якутске, без промедления или даже подписания соглашения с США согласовала соединение существующей российской Байкало-Амурской железной дороги с Беринговым проливом. Это предполагает прокладку 2400 миль железных дорог через неосвоенные районы Сибири до Чукотского полуострова к 2030 год. Отдельно и в то же время можно построить подводный туннель Берингов Стрит с американской стороны или с обеих сторон, чтобы продлить железнодорожные пути между Аляской и Россией.

15 ноября 2011 г. Президент России Дмитрий Медведев принял участие в церемонии открытия новой железнодорожной ветки, сокращающей путь по маршруту Байкал-Амур до Якутска. Этот участок «золотой колеи» свяжет города Беркатит на Байкало-Амурской железной дороге и Нижний Бестях в 15 километрах (около 10 миль) от Якутска. (См. Фото.)

«У нас также есть впечатляющие планы по дальнейшему развитию железнодорожного сообщения на Севере, которые, как мы надеемся, сбудутся в ближайшее десятилетие», – сказал президент России.

Медведев упомянул на церемонии, что после того, как будет построен железнодорожный переезд через реку Лена, железнодорожная линия будет идти до Якутска, а другая – от Нижнего Бестяха до Магадана, а затем до Берингова пролива.

«Переход обязательно будет построен. Не сомневайтесь», – сказал он. Железнодорожный проект в России финансируется за счет государственных средств и управляется акционерным обществом «Российские железные дороги», хотя подробности не разглашаются.

Для Соединенных Штатов, России и Канады потребуется построить примерно 5500 миль и новых железных дорог, включая сам туннель, с приблизительной общей стоимостью примерно 100 миллиардов долларов или более .Для сравнения, это небольшая часть стоимости войны в Ираке.

Конечно, вся стоимость проекта подводного туннеля Берингова пролива будет зависеть от многих факторов. К примеру, окончательный счет за туннель между Великобританией и Францией на 80% превысил первоначальные оценки; в текущих ценах это будет 17,5 млрд долларов. Но в случае с Евротоннелем оба правительства имели разветвленную сеть внутренних железных дорог, поэтому главной необходимостью был соединительный туннель.

И хотя в России вопрос не в том, кто займется финансированием, слабый U.Южная экономика в сочетании с умеренным интересом к Канаде означает, что поиск денег для строительства североамериканского участка международной железной дороги может стать проблемой.

Вот почему мы создали InterBering LLC, Инвестиционную компанию по строительству туннелей Берингова пролива и создали этот веб-сайт. Мы в InterBering полагаем, что весь проект тоннеля Берингова пролива может быть профинансирован за счет частного финансирования без финансовой помощи центрального правительства. Фактически, именно так был построен Евротоннель.С одобрения местных территориальных органов власти – если не в Вашингтоне и Оттаве – достаточно денег можно было найти через частных инвесторов.

На самом деле, планирование, строительство и использование межполушарной железной дороги, соединяющей Аляску и Россию через Берингов пролив, будет начато только после тщательной подготовки со стороны тех, кто имеет просвещенное экономическое видение, и частных инвесторов, готовых признать возможность и воспользоваться ею.

Продвигаясь шаг за шагом, мы намереваемся сначала открыть офис в Анкоридже, где местные органы власти, строительные организации и финансовые группы могут работать вместе для достижения необходимого более высокого уровня коммуникации.

Более того, на наш взгляд, США и Канада могли бы построить железную дорогу до Берингова пролива в несколько раз быстрее, чем это сделают русские через свои совершенно неосвоенные сибирские земли. Это связано с тем, что строительство в Северной Америке можно начинать одновременно из разных мест: от существующей железной дороги Аляски в Фэрбенксе одновременно в противоположных направлениях (и строительство юго-восточной 80-мильной железной дороги от Северного полюса до перекрестка Дельта с ближайшим мост длиной в милю через реку Танана уже строится) и от форта Нельсон в Канаде на север.

Подойдя к берегам Берингова пролива на 10-15 лет раньше, чем русские, в то же время мы могли бы продолжить строительство всего туннеля (проект примерно на 12-15 лет) с нашим собственным финансированием и рабочей силой, в том числе участок на территории России. Это потенциально может дать нам больший контроль над ключевыми аспектами, такими как техническое обслуживание туннеля, безопасность, таможня и графики работы, включая возможность контроля земли на российской стороне для размещения рабочих и т. Д.

U.S. Заинтересованность Конгресса в приобретении у InterBering, LLC строительства проекта может последовать, поскольку многие экономические выгоды станут очевидными, в том числе сотни тысяч новых рабочих мест в Америке, которые он создаст. Строительство новых обычных железнодорожных линий и высокоскоростных железных дорог со скоростью 280 миль в час, а также производство стальной, цементной, медной и алюминиевой проволоки, электростанций и многих других необходимых компонентов потребуют участия огромного количества рабочих.

Аляска получит выгоду от прямого железнодорожного сообщения, соединяющего континентальную часть США.Южная и Азия, потому что такая железная дорога не только поможет положить конец изоляции нашего крупнейшего государства, но и даст ему больше возможностей для доставки сжиженного природного газа и нефти на новые огромные рынки – причем делать это поездом, а не по чрезвычайно дорогостоящим трубопроводам. Министерство транспорта Аляски может стать крупнейшим сторонником строительства трансконтинентальной железной дороги.

И так же, как в случае с Суэцким и Панамским каналами, страна или страны, которые проектируют и строят туннель через Берингов пролив, будут контролировать его движение, грузы и путешественников.Это добавляет стратегическое соображение, которое нельзя упускать из виду.

Являясь одним из величайших проектов гражданского строительства в истории, эта межполушарная железная дорога Северная Америка-Евразия также может открыть новую эру американского и российского сотрудничества. Момент, когда американские и российские рабочие совершат последний пик, будет таким же значительным для мира, как момент Второй мировой войны 71 год назад, когда наши армии объединились через реку Эльбу в Германии, чтобы положить конец войне.

БОЛЬШЕ ОБ ИНТЕРВАЦИЯХ

Презентация (PDF) проекта железнодорожного сообщения Евразия – Северная Америка и туннеля Берингова пролива на Международная конференция в Якутске, 17-19 августа 2001 г. by РАЗБЕГИН Виктор Николаевич , Заместитель руководителя заместителя председателя Совета по изучению производительных сил.

Черный цвет –
бесполетная зона в Европе, России и Северной Америке после Эйяфьятлай ökull Извержение вулкана в Исландии в апреле 2010 года.

Видео World Landbridge – Берингов пролив и Сибирь

Тоннель Берингова пролива стоимостью 99 млрд долларов
Соединить два крупнейших континента

В Якутии президент России Дмитрий Медведев принял участие в официальной церемонии открытия железной дороги Беркатит-Томмот-Нижний Бестях 15 ноября 2011 года.БОЛЕЕ

Железная дорога Аляски (ZOOM). Фото: Федор Соловьев

Можно ли построить железнодорожный тоннель между Россией и США
(BBC)

Mega Engineering – Разделение железных дорог – Российско-американские железные дороги через Берингов пролив
(по Discovery)

«Наши аэропорты, мосты, водные туннели, электросети, железнодорожные системы – вся инфраструктура нашей страны рушится, и мы ничего не делаем с этим.Наша инфраструктура ужасна, и исправлять ее становится только хуже и дороже. Китайцы строят новые города примерно за 12 минут, а нам нужны годы, чтобы получить разрешение на строительство слухового окна в наших собственных домах.

Ремонт нашей инфраструктуры будет одним из крупнейших проектов, которые когда-либо предпринимались в этой стране. Прежде чем строить мосты на Марс, давайте убедимся, что мосты через реку Миссисипи не рухнут. Нет ничего, абсолютно ничего, что стимулирует экономику лучше, чем строительство ».

Отрывок из книги: «Искалеченная Америка: как сделать Америку снова великой» Дональда Трампа.

Дональд Дж. Трамп, 45-й президент США.

Будучи U.С. Президент в 2017-2021 годах Дональд Дж. Трамп выделил 200 миллиардов долларов из своего бюджета на инфраструктуру, которая может быть использована для инвестиций в размере 1 триллиона долларов в наши рушащиеся системы. Инвестиции в сельскую инфраструктуру – ключевая часть плана президента.
Источник: Белый дом ,
8 июня 2017 г.

Новый скоростной поезд из Китая в США?

«России нужны мы, чтобы помогать их экономике, что было бы очень легко сделать, и нам нужно, чтобы все страны работали вместе.”
Дональд Дж. Трамп, Twitter,
11 апреля 2018 г. Источник.

Siemens представляет новый двигатель для российского проекта высокоскоростной железной дороги Maglev

Россия

12:02 GMT 20.06.2016 (обновлено 10:06 GMT 23.06.2016) Получить короткий URL

Siemens Russia успешно завершила испытания Газета “Известия” сообщила в понедельник, что новый тип двигателя с постоянными магнитами для высокоскоростных поездов в России.

Компания «Сименс Россия» успешно провела испытания нового уникального двигателя для высокоскоростных поездов в России, сообщила в понедельник российская газета «Известия».

Российские железные дороги (РЖД) сообщили газете, что новые двигатели будут установлены в скоростных поездах нового поколения и будут потреблять как минимум на три процента меньше энергии.

«Эта эффективность отразится на стоимости билетов для наших пассажиров», – сказал Валентин Гапанович.

Новый двигатель испытан на скоростном сверхскоростном поезде “Сапсан”; Об этом “Известиям” сообщил руководитель департамента Siemens Россия Йорг Либшер.

Поезда Siemens Velaro с максимальной скоростью 250 км / ч курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом с 2009 года. В России они известны как поезда «Сапсан» (сапсан).

Скоростной поезд «Сапсан»

Скоростные поезда в России также курсируют между Санкт-Петербургом и Хельсинки, где РЖД и Финские железные дороги представили поезда «Аллегро» производства французской компании Alstom в 2010 году.Скоростные поезда ходят также в Сочи и ряде других регионов.

«Мы закончили испытания нового двигателя. Теперь мы собираемся вынуть двигатели из« Сапсана »и отвезти их в лабораторию, полностью разобрать и проанализировать их состояние через год эксплуатации. Это займет два-три месяца. ,” он сказал.

Либшер заявил, что этот двигатель не заменит те, которые используются в поездах «Сапсан», но предназначены для новой линии высокоскоростных поездов, которую планируется построить между Москвой и Казанью, столицей Республики Татарстан.

Новая линия поездов протяженностью 770 км позволит новым высокоскоростным поездам двигаться со скоростью до 400 км / ч и станет частью международной линии высокоскоростных поездов, которая в конечном итоге продолжится до Пекина.

По данным “Известий”, РЖД является основным акционером консорциума, который в настоящее время проводит тендеры на его строительство, а Банк развития Китая предлагает присоединиться к консорциуму и предоставить заем в размере 400 миллиардов рублей (6,2 миллиарда долларов) на его строительство.

«Что касается проекта высокоскоростной железной дороги Москва-Казань, конечно, это будет не сегодняшний Сапсан, это будет Сапсан нового поколения», – сказал Либшер.

«Мы не рассматриваем замену двигателей« Сапсан ». Мы рассматриваем это как хороший проект для поездов, способных разгоняться до скорости более 300 км / ч. Это будет новая модель поезда, для которой используется двигатель с постоянными магнитами. действительно полезно. ”

Поезда

Maglev в настоящее время используются в Японии, Южной Корее и Китае. В Шанхае находится самый быстрый в мире коммерческий поезд на магнитной подвеске, построенный совместным предприятием Siemens и ThyssenKrupp. Он соединяет шанхайский метрополитен с шанхайским международным аэропортом Пудун на максимальной скорости 430 км / ч.

Российские инженеры создали в 1980-х годах поезда с магнитной левитацией, которые могли развивать скорость до 400 км / ч

Часто бывает, что мы слышим о каком-то новом изобретении, гаджете, транспортном средстве или просто приложении, которое является довольно инновационным, но так и не достигает своей славы. Это не всегда означает, что изобретение было бесполезным или глупым. Иногда это происходит только потому, что оно намного опережает свое время. Поскольку мы стремимся создать самую быструю транспортную сеть с помощью Hyperloops, лучший прототип которой разогнался до 200 миль в час, россияне достигли скорости 400 км / ч (~ 248 миль в час) со своими поездами Wagon TA-05.

Источник: English Russia

СССР переживал самую критическую политическую нестабильность 80-х годов. Это принесло огромные транспортные проблемы 139 миллионному населению. Именно тогда в вагоне ТА-05 появились поезда на магнитной подвеске, ставшие первым решением подобного рода в СССР. Поезда на магнитной подушке были рассчитаны только на несколько десятков человек, и компания надеялась использовать их как для поездок на короткие, так и дальние расстояния.

Источник: English Russia

Маленькие паровозики больше походили на космические корабли, но у них был потенциал развивать скорость 400 км / ч .В это не должно быть очень трудно поверить, поскольку Советская Россия значительно опережала в производстве, что продемонстрировали их потрясающие истребители и вооружение.

Источник: English Russia

В советское время внешний мир не имел большого доступа к продуктам и жизни внутри страны по многим причинам, поэтому многие их разработки остались незамеченными в мире. Обычный человек знает о Европе, США и даже Восточной Азии гораздо больше, чем Россия. Очень немногие мечтают побывать в какой-либо из стран бывшего СССР, но в этих странах есть такие удивительные здания, которые кажутся из другого мира.

Источник: English Russia

. Подобный космическому кораблю поезд на магнитной подушке, разработанный в Советской России, выглядит так, как будто он вырос из научно-фантастического фильма. Угадайте, что, это тоже было в одном! Многие гаджеты, электроника и транспортные средства эпохи общества неизвестны миру по разным причинам. Одна из причин – технические стандарты западного мира, противоположные России. В то время это удерживало количество импорта на довольно низком уровне.

Скоростные поезда были созданы в то время, когда СССР переживал довольно трагический конец, раскололся на части.Условия вынудили проект выйти из строя еще до того, как они завершили фазу тестирования. Представьте, как бы все было, если бы проект продолжился.

Маглев в россии: Еще немного, и мир охватит бум строительства линий и поездов по технологии маглев – ЭкспертРУ

Maglev: as a new stage of high-speed transport development | Aksenov

Введение

Анализ отечественного опыта

Оценка проекта строительства ГМЛМ

Заключение

Поезда на магнитной подушке лежат в России под сукном · Родина на Неве

Поделиться ссылкой:

Модернизировать московский монорельс предложил разработчик “Тополя-М”

На какой стадии работы по новым поездам?

В чем преимущества маглева?

Монографии, публикации, выступления

Монографии, публикации, выступления

Монографии

Публикации

Выступления А. А. Зайцева (2013-2015 гг.)

Выступления А. А. Зайцева (2016 г.)

Выступления А. А. Зайцева (2017-2018 гг.)

Дополнительно

Магнит манит

Публикации – Железнодорожный транспорт

Unitsky String Technologies изменила рынок транспортных систем

(PDF) Operation of “russian maglev” transport system and medical-biological safety aspects

Как японский поезд на магнитной подвеске справится с самыми грандиозными путешествиями в мире | Железнодорожный транспорт

Москва – Владивосток – 15 часов

Нью-Йорк – Лос-Анджелес – 7 часов 45 минут

Сидней – Перт – 7 часов 20 минут

Land’s End до John o’Groats – 90 минут

Кейптаун – Каир – 17 часов 30 минут

Высокоскоростной наземный транспорт Maglev по всему миру, обзор и быстрые ссылки

Этот советский поезд на магнитной левитации, похожий на космический корабль, мог развивать скорость до 400 км / ч.

Советский Союз: исторический музей в процессе

В следующем году начнутся работы по строительству 1 000-километровой железной дороги на магнитной подвеске в Китае – Новости

Международный портал интеграции туннелей и железных дорог Берингова пролива

Siemens представляет новый двигатель для российского проекта высокоскоростной железной дороги Maglev

Российские инженеры создали в 1980-х годах поезда с магнитной левитацией, которые могли развивать скорость до 400 км / ч

Больше новостей

Добавить комментарий Отменить ответ