Поезд на магнитной подушке япония: Поезд развил максимальную скорость 500 км/ч

Содержание

Поезд развил максимальную скорость 500 км/ч

В Японии впервые прошли испытания высокоскоростного поезда «маглев» с пассажирами. Раньше такие поезда тестировались без людей. В этот раз поезд проехал 42,8 км и развил максимальную скорость в 500 км/ч.

В Японии прошел испытания суперскоростной поезд «маглев» на магнитной подушке, способный достигать максимальной скорости 500 км/ч. Первые 100 пассажиров проехали 42,8 км пути между городами Уенохара и Фуевуки в префектуре Яманаси в центре Японии. Раньше такие поезда испытывали без людей.

Для испытаний использовалась магистраль высокоскоростной сети «Синкансэн», по которой передвигаются знаменитые японские скоростные поезда, развивающие скорость до 320 км/ч. Новые поезда типа «маглев» за счет магнитной левитации удерживаются над железнодорожным полотном и передвигаются не касаясь рельс.

Когда поезда «маглев» введут в эксплуатацию, они будут состоять из 16 вагонов, вмещающих до 1 тыс. пассажиров. Благодаря скорости таких поездов среднее время в пути сократится более чем в половину.

Максимальная скорость поездов на магнитной подушке сравнима со средней скоростью некоторых самолетов, так что такие поезда вполне способны конкурировать с самолетами на домашних направлениях.

Япония развивает высокоскоростные железнодорожные перевозки с 1964 года. Тогда компания Japan Railways открыла первую линию «Токайдо-синкансэн» с 17 станциями протяженностью 515 км между городами Осака и Токио. На тот момент поезда-«пули» были способны развивать скорость до 210 км/ч и преодолевали расстояние между двумя городами за два часа. Открытие первой высокоскоростной ветки было приурочено к летней Олимпиаде в Токио. На сегодняшний день линия «Токайдо-синкансэн» является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной веткой в мире: ежегодно она перевозит 151 млн пассажиров. Всего в системе «Синкансэн» сейчас насчитывается десять линий.

Япония — скоростной рекордсмен в сфере высокоскоростных железнодорожных перевозок. Французская сеть скоростных электропоездов TGV, созданная в 1981 году, использует составы, способные разгоняться до 320 км/ч. В Великобритании на линии High Speed 1, проходящей из Лондона в Париж черед Евротоннель под Ла-Маншем, поезда Eurostar развивают скорость до 300 км/ч.

Наталья Бархатова

Поезда на магнитной подушке – транспорт, способный изменить мир

Поезда на магнитной подушке, маглевы – самый быстрый вид наземного общественного транспорта. И хотя в эксплуатацию пока введено всего три небольших трека, исследования и испытания прототипов магнитных поездов проходят в разных странах. Как развивалась технология магнитной левитации и что ждет ее в ближайшем будущем вы узнаете из этой статьи.

История становления

Первые страницы истории маглев были заполнены рядами патентов, полученных в начале XX века в разных странах. Еще в 1902 году патентом на конструкцию поезда, оснащенного линейным двигателем, отметился немецкий изобретатель Альфреда Зейден. А уже спустя четыре года Франклин Скотт Смит разработал еще один ранний прототип поезда на электромагнитном подвесе. Немного позже, в период с 1937 года по 1941 год, еще нескольких патентов относящихся к поездам, оснащенным линейными электродвигателями, получил немецкий инженер Герман Кемпер. К слову, подвижные составы Московской монорельсовой транспортной системы, построенной в 2004 г., используют для движения асинхронные линейные двигатели – это первый в мире монорельс с линейным двигателем.

Поезд Московской монорельсовой системы возле станции Телецентр

В конце 1940-х годов исследователи перешли от слова к делу. Британскому инженеру Эрику Лэйзвейту, которого многие называют «отцом маглевов», удалось разработать первый рабочий полноразмерный прототип линейного асинхронного двигателя. Позже, в 1960-х годах, он присоединился к разработке скоростного поезда Tracked Hovercraft. К сожалению, в 1973 году проект закрыли из-за нехватки средств.

Прототип поезда с линейным двигателем RTV 31 (проект Tracked Hovercraft)

В 1979 году появился первый в мире прототип поезда на магнитной подушке, лицензированный для предоставления услуг по перевозке пассажиров – Transrapid 05. Испытательный трек длиной 908 м был построен в Гамбурге и представлен в ходе выставки IVA 79. Интерес к проекту оказался настолько велик, что Transrapid 05 удалось успешно проработать еще три месяца после окончания выставки и перевезти в общей сложности около 50 тыс. пассажиров. Максимальная скорость этого поезда составляла 75 км/ч.

Система Transrapid 05 на выставке IVA 79

А первый коммерческий магнитоплан появился в 1984 году в Бирмингеме, Англия. Железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяла терминал международного аэропорта Бирмингема и расположенную рядом железнодорожную станцию. Она успешно проработала с 1984 по 1995 год. Протяженность линии составляла всего 600 м, а высота, на которую состав с линейным асинхронным двигателем поднимался над полотном дороги – 15 миллиметров. В 2003 году на ее месте была построена система пассажирских перевозок AirRail Link на базе технологии Cable Liner.

В 1980-х годах к разработке и реализации проектов по созданию высокоскоростных поездов на магнитной подушке приступили не только в Англии и Германии, но и в Японии, Корее, Китае и США.

Как это работает

О базовых свойствах магнитов мы знаем еще с уроков физики за 6 класс. Если поднести северный полюс постоянного магнита к северному полюсу другого магнита они будут отталкиваться. Если один из магнитов перевернуть, соединив разные полюса – притягиваться. Это простой принцип заложен в поездах-маглевах, которые скользят по воздуху над рельсом на незначительном расстоянии.

В основе технологии магнитного подвеса лежат три основных подсистемы: левитации, стабилизации и ускорения. В то же время на данный момент существует две основных технологии магнитного подвеса и одна экспериментальная, доказанная лишь на бумаге.

Поезда, построенные на базе технологии электромагнитного подвеса (EMS) для левитации используют электромагнитное поле, сила которого изменяется по времени. При этом практическая реализация данной системы очень похожа на работу обычного железнодорожного транспорта. Здесь применяется Т-образное рельсовое полотно, выполненное из проводника (в основном металла), но поезд вместо колесных пар использует систему электромагнитов – опорных и направляющих. Опорные и направляющие магниты при этом расположены параллельно к ферромагнитным статорам, размещенным на краях Т-образного пути. Главный недостаток технологии EMS – расстояние между опорным магнитом и статором, которое составляет 15 миллиметров и должно контролироваться и корректироваться специальными автоматизированными системами в зависимости от множества факторов, включая непостоянную природу электромагнитного взаимодействия. К слову, работает система левитации благодаря батареям, установленным на борту поезда, которые подзаряжаются линейными генераторами, встроенными в опорные магниты. Таким образом, в случае остановки поезд сможет достаточно долго левитировать на батареях. На базе технологии EMS построены поезда Transrapid и, в частности, шанхайский маглев.

Поезда на базе технологии EMS приводятся в движение и осуществляют торможение с помощью синхронного линейного двигателя низкого ускорения, представленного опорными магнитами и полотном, над которым парит магнитоплан. По большому счету, двигательная система, встроенная в полотно, представляет собой обычный статор (неподвижная часть линейного электродвигателя), развернутый вдоль нижней части полотна, а опорные электромагниты, в свою очередь, работают в качестве якоря электродвигателя. Таким образом, вместо получения крутящего момента, переменный ток в катушках генерирует магнитное поле возбуждающихся волн, которое перемещает состав бесконтактно. Изменение силы и частоты переменного тока позволяет регулировать тягу и скорость состава. При этом чтобы замедлить ход, нужно всего лишь изменить направление магнитного поля.

В случае применения технологии электродинамического подвеса (EDS) левитация осуществляется при взаимодействии магнитного поля в полотне и поля, создаваемого сверхпроводящими магнитами на борту состава. На базе технологии EDS построены японские поезда JR–Maglev. В отличие от технологии EMS, в которой применены обычные электромагниты и катушки проводят электричество только в тот момент, когда подается питание, сверхпроводящие электромагниты могут проводить электричество даже после того, как источник питания был отключен, например, в случае отключения электроэнергии. Охлаждая катушки в системе EDS можно сэкономить достаточно много энергии. Тем не менее, криогенная система охлаждения, используемая для поддержания более низких температур в катушках, может оказаться достаточно дорогой.

Главным преимуществом системы EDS является высокая стабильность – при незначительном сокращении расстоянии между полотном и магнитами возникает сила отталкивания, которая возвращает магниты в первоначальное положение, в то же время увеличение расстояния снижает силу отталкивания и повышает силу притяжения, что опять же ведет к стабилизации системы. В этом случае никакой электроники для контроля и корректировки расстояния между поездом и полотном не требуется.

Правда, без недостатков здесь также не обошлось – достаточная для левитации состава сила возникает только на больших скоростях. По этой причине поезд на системе EDS должен быть оснащен колесами, которые смогут обеспечивать движение при низких скоростях (до 100 км/ч). Соответственные изменения также должны быть внесены по всей длине полотна, так как поезд может остановиться в любом месте в связи с техническими неисправностями.

Еще одним недостатком EDS является то, что при низких скоростях в передней и задней частях отталкивающих магнитов в полотне возникает сила трения, которая действует против них. Это одна из причин, по которой в JR–Maglev отказались от полностью отталкивающей системы и посмотрели в сторону системы боковой левитации.

Стоит также отметить, что сильные магнитные поля в секции для пассажиров порождают необходимость установки магнитной защиты. Без экранирования путешествие в таком вагоне для пассажиров с электронным стимулятором сердца или магнитными носителями информации (HDD и кредитные карточки), противопоказано.

Подсистема ускорения в поездах на базе технологии EDS работает точно также, как и в составах на базе технологии EMS за исключением того, что после изменения полярности статоры здесь на мгновение останавливаются.

Третьей, наиболее близкой к реализации технологией, существующей пока только на бумаге, является вариант EDS с постоянными магнитами Inductrack, для активации которых не требуется энергия. До недавнего времени исследователи считали, что постоянные магниты не обладают достаточной для левитации поезда силой. Однако эту проблему удалось решить путем размещения магнитов в так называемый «массив Хальбаха». Магниты при этом расположены таким образом, что магнитное поле возникает над массивом, а не под ним, и способны поддерживать левитацию поезда на очень низких скоростях – около 5 км/ч. Правда, стоимость таких массивов из постоянных магнитов очень высока, поэтому пока и не существует ни одного коммерческого проекта данного рода.

Книга рекордов Гиннесса

На данный момент первою строчку в списке самых быстрых поездов на магнитной подушке занимает японское решение JR-Maglev MLX01, которому 2 декабря 2003 года на испытательной трассе в Яманаси удалось развить рекордную скорость – 581 км/ч. Стоит отметить, что JR-Maglev MLX01 принадлежит еще несколько рекордов, установленных в период с 1997 по 1999 год – 531, 550, 552 км/ч.

Если взглянуть на ближайших конкурентов, то среди них стоит отметить шанхайский маглев Transrapid SMT, построенный в Германии, которому удалось в ходе испытаний в 2003 году развить скорость 501 км/ч и его прародителя – Transrapid 07, преодолевшего рубеж в 436 км/ч еще в 1988 году.

Практическая реализация

Поезд на магнитной подушке Linimo, эксплуатация которого началась в марте 2005 года, был разработан компанией Chubu HSST и до сих пор используется в Японии. Он курсирует между двумя городами префектуры Айти. Протяженность полотна, над которым парит маглев составляет около 9 км (9 станций). При этом максимальная скорость Linimo равна 100 км/ч. Это не помешало ему только в течение первых трех месяцев с момента запуска перевезти более 10 млн пассажиров.

Более известным является шанхайский маглев, созданый немецкой компанией Transrapid и введенный в эксплуатацию 1 января 2004 года. Эта железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяет станцию шанхайского метро Лунъян Лу с международным аэропортом Пудун. Общее расстояние составляет 30 км, поезд преодолевает его приблизительно за 7,5 мин, разгоняясь до скорости 431 км/ч.

Еще одна железнодорожная линия на магнитном подвесе успешно эксплуатируется в городе Тэджон, Южная Корея. UTM-02 стал доступен пассажирам 21 апреля 2008 года, а на его разработку и создание ушло 14 лет. Железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяет Национальный музей науки и выставочный парк, расстояние между которыми всего лишь 1 км.

Среди поездов на магнитной подушке, эксплуатация которых начнется в ближайшем будущем, стоит отметить Maglev L0 в Японии, его испытания были возобновлены совсем недавно. Ожидается, что к 2027 году он будет курсировать по маршруту Токио – Нагоя.

Очень дорогая игрушка

Не так давно популярные журналы называли поезда на магнитной подушке революционным транспортом, а о запуске новых проектов подобных систем с завидной регулярностью сообщали как частные компании, так и органы власти из разных стран мира. Однако большинство из этих грандиозных проектов были закрыты еще на начальных стадиях, а некоторые железнодорожные линии на магнитном подвесе хоть и сумели недолго послужить на благо населения, позже были демонтированы.

Главная причина неудач в том, что поезда на магнитной подвеске чрезвычайно дороги. Они требуют специально построенной под них с нуля инфраструктуры, которая, как правило, и является самой расходной статьей в бюджете проекта. К примеру, шанхайский маглев обошелся Китаю в $1,3 млрд или $43,6 млн за 1 км двустороннего полотна (включая затраты на создание поездов и постройку станций). Конкурировать с авиакомпаниями поезда на магнитной подушке могут лишь на более длинных маршрутах. Но опять же, в мире достаточно мало мест с большим пассажиропотоком, необходимым для того чтобы железнодорожная линия на магнитном подвесе окупилась.

Что дальше?

На данный момент будущее поездов на магнитной подвеске выглядит туманно в большей степени из-за запредельной дороговизны подобных проектов и длительного периода окупаемости. В то же время множество стран продолжают инвестировать огромные средства в проекты по созданию высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Не так давно в Японии были возобновлены скоростные испытания поезда на магнитной подушке Maglev L0, который войдет в эксплуатацию к 2027 году.

Японское правительство также надеется заинтересовать собственными поездами на магнитной подушке США. Недавно представители компании The Northeast Maglev, которые планируют соединить с помощью железнодорожной линии на магнитном подвесе Вашингтон и Нью-Йорк, совершили официальный визит в Японию. Возможно поезда на магнитной подвеске получат большее распространение в странах с менее эффективной сетью ВСМ. К примеру, в США и Великобритании, но их стоимость по-прежнему останется высока.

Есть еще один сценарий развития событий. Как известно, одним из путей к увеличению эффективности поездов на магнитной подушке является применение сверхпроводников, которые при охлаждении до близких к абсолютному нулю температур полностью теряют электрическое сопротивление. Однако держать огромные магниты в баках с чрезвычайно холодными жидкостями очень дорого, так как чтобы удерживать нужную температуру, нужны громадные «холодильники», что еще больше повышает стоимость.

Но никто не исключает вероятности, что в ближайшем будущем светилам физики удастся создать недорогое вещество, сохраняющие сверхпроводящие свойства даже при комнатной температуре. При достижении сверхпроводимости при высоких температурах мощные магнитные поля, способные удерживать на весу машины и поезда, станут настолько доступными, что даже «летающие автомобили» окажутся экономически выгодными. Так что ждем новостей из лабораторий.

Поезда на магнитной подушке: почему «транспорт будущего» не прижился

В 1980-е годы считалось, что поезда с магнитной левитацией (маглевы) это транспорт будущего, который уничтожит внутренние авиарейсы. Эти поезда могут перевозить пассажиров со скоростью 800 км/ч и не наносят практически никакого вреда окружающей среде.

Маглевы способны ездить в любую погоду и не могут сойти со своего единственного рельса — чем дальше поезд отклоняется от путей, тем сильнее его толкает обратно магнитная левитация. Все маглевы двигаются с одинаковой частотой, поэтому не будет никаких неполадок с сигналами. Представьте себе, какой эффект оказали бы такие поезда на экономику и транспорт, если бы расстояние между отдаленными крупными городами преодолевалось за полчаса.

Но почему вы до сих пор не можете ездить по утрам на работу со сверхзвуковой скоростью? Концепт маглевов существует уже более века, еще с начала 1900-х было оформлено множество патентов, использующих эту технологию. Однако до наших дней дожило лишь три рабочие системы поездов на магнитной подушке, причем все они есть только в Азии.

Японский маглев. Фото: Yuriko Nakao/Reuters

До этого первый рабочий маглев появился в Великобритании: в период с 1984 по 1995 из аэропорта Бирмингема ходил шаттл AirLink. Маглев был популярным и дешевым транспортом, но его обслуживание обходилось очень дорого, поскольку некоторые запчасти были единичного производства и их было тяжело найти.

В конце 1980-х Германия тоже обратилась к этой идее: ее беспилотный поезд M-Bahn ездил между тремя станциями западного Берлина. Однако технологию левитирующих поездов решили отложить на потом, и линию закрыли. Ее производитель TransRapid проводил испытания маглевов до тех пор, пока в 2006 году на тренировочном полигоне в Латене не произошел несчастный случай, в котором погибло 23 человека.

Это происшествие могло поставить крест на немецких маглевах, если бы компания TransRapid не подписала до этого договор на строительство в 2001 году маглева для Шанхайского аэропорта. Сейчас этот маглев является самым быстрым электропоездом в мире, который ездит со скоростью 431 км/ч. С его помощью расстояние от аэропорта до бизнес-квартала Шанхая можно преодолеть всего за восемь минут. На обычном транспорте для этого понадобился бы целый час. В Китае есть еще один среднескоростной маглев (его скорость составляет около 159 км/ч), который работает в столице провинции Хунань, Чанша. Китайцы настолько полюбили эту технологию, что к 2020 году планируют запустить еще несколько маглевов в 12 городах.

Канцлер Германии Ангела Меркель первой проехала на маглеве TransRapid до Шанхайского аэропорта. Фото: Rolf Vennenbernd/EPA

В Азии сейчас ведется работа и над другими проектами поездов на магнитной подушке. Один из самых известных — это беспилотный шаттл EcoBee, который ездит от южнокорейского аэропорта Инчхон с 2012 года. На его самой короткой линии расположено семь станций, между которыми маглев проносится со скоростью 109 км/ч. А еще поездки на нем абсолютно бесплатны.

Система Linimo рядом с Нагоей представляет собой городской маглев, который движется с относительно медленной скоростью. Японцы используют технологию магнитной левитации с 1969 года. Сейчас их самый амбициозный проект — это линия маглевов Chuo Shinkanse, по которой можно будет ездить из Токио до Нагойи со скоростью в 498 км/ч (в основном путь будет проходить под землей).

Почему такая технология не прижилась в других странах?

Все упирается в деньги. Строительство маглевов нужно начинать с нуля. Правительства большинства стран просто не готовы к таким затратам, особенно если у них уже развита традиционная железнодорожная инфраструктура. На постройку небольшого маглева в Шанхае потребовалось более $1 миллиарда, а на строительство японского еще больше.

Японский маглев. Фото: Kyodo/Reuters

Кроме того, маглевы не гарантируют какую-либо прибыль. Даже самые успешные азиатские проекты принесли плоды лишь через несколько десятков лет и ценой огромных усилий. Например, шанхайский маглев приносит ежегодные убытки в размере $93 миллионов.

Если китайское правительство способно смириться с такими расходами, то власти большинства стран считают, что будет дешевле обновить существующие железные дороги. Повлиять на ситуацию могут только частные инвестиции, однако даже группа частных сообществ «Японские железные дороги» во многом контролируется государством и до сих пор получает от него значительные субсидии.

Есть ли преимущества у такой инфраструктуры будущего?

Несмотря на огромную стоимость линии маглевов от аэропорта Инчхон, его создатели утверждают, что она на две трети ниже цены обычной железной дороги. По их словам, «хоть расходы на электричество для работы маглева на 30% выше, чем у стандартного поезда, эксплуатация поезда обходится на 60-70% дешевле».

Аналогично для строительства одного километра японского маглева потребовалось $93 миллиона, однако расходы на техобслуживание довольно небольшие, а сам маглев гораздо надежнее и тише, чем традиционные транспортные системы.

Кроме того, эти поезда идеальны для городов, поскольку не вредят атмосфере.

Поэтому другим странам все же стоит следить за тем, что происходит в азиатском регионе. Потому что воплотить идею маглевов вполне реально.

Источник.

Материалы по теме:

Идея вакуумных поездов Hyperloop зародилась еще задолго до Илона Маска

Сингапур отказался от беспилотных поездов в метро из-за постоянных перебоев

Каким будет скоростной поезд Hyperloop в Саудовской Аравии

Власти Дубая анонсировали запуск летающего такси без водителя

Проект нового поезда-пули зашел в тупик

Когда поезд на магнитной подушке «Маглев Тюо Синкансэн» введут в эксплуатацию, он станет самым быстрым в мире скоростным поездом. В ходе испытаний в 2015 году он уже установил мировой рекорд, достигнув скорости 603 км/ч.

Линия маглева соединит три мегаполиса: Токио, Нагоя и Осака. Железнодорожная компания JR Токай планировала частично запустить линию в 2027 году, но ряд серьезных препятствий заставили пересмотреть график.

Технология маглева, или магнитной левитации, позволяет достигать высочайшей скорости благодаря использованию сверхпроводящих магнитов, которые поднимают поезд на высоту примерно 10 см над рельсами и толкают его вперед. Новый поезд-пуля сможет преодолевать расстояние от станции Синагава в Токио до станции Нагоя в префектуре Айти всего за 40 минут – на 50 минут меньше, чем сейчас.

Напрямик

Маршрут между Синагава и Нагоя создавался так, чтобы быть максимально прямым, по возможности без поворотов. Железнодорожная линия пройдет по территориям семи префектур: Токио, Канагава, Яманаси, Сидзуока, Нагано, Гифу и Айти.

Бюджет всего проекта – около 85 млрд долларов. Примерно треть этой суммы покрывается правительством посредством низкопроцентного кредита. Проект считается национальным.

Запуск всей линии маглева от Синагава до Осака намечен на 2037 год, но за 10 лет до этого – в 2027 году – JR Токай намерена открыть движение на участке Синагава – Нагоя. Компания также рассматривает эту новую линию как альтернативу на случай природного стихийного бедствия маршруту Токайдо Синкансэн – главной железнодорожной артерии Японии.

Экономист Утида Тосихиро – эксперт по экономической ситуации в центральном регионе Японии Токай. Он подчеркивает выгоду от создания линии маглева.

«Частный исследовательский институт оценил экономический эффект в размере 105 млрд долларов для всей страны в течение первых 50 лет, при условии, что эксплуатация будет запущена в 2027 году. А если говорить только о регионе Токай, то в нем появится новый бизнес общей стоимостью около 19 млрд долларов», – говорит Утида.

Однако существует препятствие. Префектура Сидзуока не выдала разрешение на строительство на своей территории 9-километрового отрезка тоннеля.

Природный фактор

Река Оигава протекает по территории префектуры, ее исток находится в Южных Альпах. Как показало исследование, строительство тоннеля приведет к тому, что подземные воды, питающие реку, будут стекать в тоннель. Из-за этого река станет менее полноводной. Муниципалитеты префектуры Сидзуока обеспокоены такой перспективой.

Губернатор префектуры Кавакацу Хэйта сказал, что вероятное воздействие проекта на окружающую среду вызывает у него беспокойство. Он добавил, что такое воздействие может оказать влияние на весь ход жизни его избирателей.

«Все упирается в вопрос водных ресурсов. Вода имеет для нас огромное значение, и если через Южные Альпы будет построен железнодорожный тоннель, то, по подсчетам, ежесекундно будет утрачиваться по две тонны воды. Более 600 тысяч человек зависят от этой воды. Это жизненная артерия нашей префектуры», – говорит он.

Река Оигава протекает по территории префектуры Сидзуока, ее исток находится в Южных Альпах

Компания JR Токай не согласна с такой позицией. Она сообщила префектуре, что будет использовать в тоннеле водоотводы и насосы, чтобы перенаправлять поток подземных вод. Таким образом река не будет подвержена негативному воздействию.

Это не убеждает Кавакацу, по словам которого компания не представила четких научных доказательств.

«Мы не можем согласиться с этим, – говорит губернатор. – Почему они выбрали этот маршрут при условии, что было столько других предложений? Этот кратчайший путь выбран только ради скорости. Они должны изменить маршрут, ведь дополнительные пять минут на объезд не сильно повлияют на что-то».

Вступили в спор

Экспертный совет, сформированный министерством транспорта, обсуждает способы сокращения воздействия проекта на водные ресурсы.

В ходе первого заседания совета в апреле президент JR Токай Канэко Син обрушился с критикой на префектуру Сидзуока. Он заявил, что со стороны префектуры неправильно ставить планы строительства в зависимость от таких высоких требований.

В ответ Сидзуока выразила жесткий протест. Власти префектуры отметили, что слова Канэко грубы по отношению к чувствам местных жителей и не учитывают глобальных усилий по защите окружающей среды.

Железнодорожная компания сообщила, что запустить маршрут в 2027 году будет сложно, если текущая безвыходная ситуация не разрешится.

Губернатор префектуры Сидзуока Кавакацу Хэйти и глава JR Токай Канэко Син провели встречу 26 июня

Экономический эффект

Из-за неясности масштабов проекта неопределенность бросает тень на широкий спектр деловых интересов.

«Если строительство перенесут из-за трудностей с запуском в 2027 году, стоимость работ, скорее всего, вырастет. Это, в свою очередь, может повлиять и на проекты редевелопмента территорий вдоль линии, включая промежуточные станции. Например, запланированные проекты редевелопмента вокруг станций Синагава и Нагоя могут быть также отложены», – говорит Утида.

Правительство Японии и руководители бизнес-компаний возлагали большие надежды на схему развития как на крупнейший проект после Олимпийских игр. Однако из-за распространения коронавируса теперь неясно, будет ли Токио принимать Олимпиаду и Паралимпиаду в принципе. Кроме того, отсрочка ввода маглева в эксплуатацию стала еще одним фактором определенной пассивности в бизнес-сообществе.

Вдобавок ко всему, совершенно исчезли иностранные туристы, а число бизнес-поездок сократилось в разы, ведь все больше совещаний и конференций проводятся онлайн. Туристы вернутся, но количество бизнес-поездок может упасть, если работа в удаленном режиме приживется.

Долгосрочные мегапроекты всегда связаны с рисками, особенно учитывая тот факт, что социальные обстоятельства могут значительно поменяться в течение длительного времени. Но в конце концов, как это часто бывает, платить по счетам придется налогоплательщикам.

3 самых быстрых поезда в мире

Первый поезд, построенный в Англии, развивал скорость 38 км/ч, удивляя горожан и давая конным дилижансам XIX века сотню очков вперед. Сегодня, когда приоритет дальних поездок отдан авиатранспорту, появление поезда, развивающего скорость до 603 км/ч, способно перевернуть и наше представление.

Технологически поезда эволюционировали в такой последовательности: паровозная тяга, электротяга, магнитная подушка. Электротяга практически полностью заменила паровую через 80-90 лет после появления первого паровоза, но до сих пор не исчерпала своего потенциала, несмотря на освоение магнитной левитации (маглева).

Японские инженеры пошли сразу в двух направлениях: улучшать существующие технологии и прорабатывать новые. Еще в 1964 году в Японии открыта высокоскоростная магистраль Синкансен. Поезда развивают скорость до 320 км/ч за счет улучшенных аэродинамических характеристик, новых типов двигателей и других конструкционных улучшений. По этому пути пошли и другие производители высокоскоростных поездов: французский Alstom, американский Bombardier, испанский Talgo и немецкий Siemens. Каждая из компаний имеет в числе своих разработок высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 200 км/ч. Эра высокоскоростных поездов в России началась в 2009 году, когда по маршруту Москва — Санкт-Петербург был запущен первый «Сапсан», изготовленный компанией Siemens на базе модели высокоскоростного поезда Velaro E и адаптированный для нашей страны.

Японские поезда Синкансен занимают третье место в рейтинге самых скоростных поездов в мире.

Самый быстрый действующий поезд на магнитной подушке работает в Китае — это Шанхайский маглев. Слово «маглев» происходит от сокращения двух: магнитная левитация. Суть технологии заключается во взаимном действии магнитов, одноименные полюса которых отталкиваются. Так преодолевается главная проблема рельсовых поездов — трение о поверхность. Новая технология потребовала не только новых поездов без колесных пар, но и новой инфраструктуры: специальное Т-образное рельсовое полотно укладывается на бетонную подушку. Визуально поезд охватывает рельс со всех сторон, приподнимаясь в движении всего на 1-2 см над полотном. Шанхайский маглев преодолевает маршрут в 30 км за 7 минут и 20 секунд. Максимальная скорость достигает 430 км/ч.

Шанхайский маглев — серебряный чемпион скоростного движения среди поездов.

Недавно определившимся скоростным лидером стал другой японский поезд — JR-Маглев. Именно его экспериментальные поездки показали скорость в 603 км/ч. Японская технология магнитной левитации несколько отличается от реализованной в Китае — левитация осуществляется с помощью сверхпроводящих магнитов. На практике это означает большую стабильность движения. Изменился вид железнодорожного полотна и конструкция самого поезда. Особенностью технологии является ее эффективность только на больших скоростях, что предполагает наличие колесных пар у поездов для движения на скорости менее 100 км/ч.

JR-Маглев — самый быстрый поезд в мире, промышленную эксплуатацию которого планируется начать в 2027 году. Максимальная скорость достигает 603 км/ч.

Пока в большинстве стран начинается внедрение высокоскоростных электропоездов, ученые обсуждают развитие магнитной левитации: если поезд на магнитной подушке будет ходить в вакуумном туннеле, можно избежать воздушного сопротивления. Теоретически скорость движения таких поездов будет достигать 6000-8000 км/ч.

Самый быстрый маглев

Китайская компания China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) представила прототип маглева, способного разгоняться до 600 километров в час, что делает его самым быстрым поездом на магнитной подушке в мире. Прототип нового маглева собирается на предприятии в городе Циндао, серийное производство начнется в 2021 году, сообщает CNN.

Поезд на магнитной подушке, магнитоплан или маглев (от англ. magnetic levitation «магнитная левитация»), — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление.

Новый китайский маглев сможет существенно сократить время в пути, поскольку его максимальная скорость существенно больше возможностей обычных поездов. «Возьмите, например, путь из Пекина в Шанхай. С учетом полного времени подготовки на самолете это путешествие займет 4,5 часа, около 5,5 часа — высокоскоростным поездом и всего 3,5 часа — с помощью нового маглева», — говорит заместитель главного инженера компании CRRC Динг Сансан.

На данный момент самой быстрой электромагнитной дорогой в мире является путь между международным аэропортом Пудун и станцией метро Лунъян в Шанхае. Длина линии составляет около 30 километров. По ней маглев проезжает за 7 минут и 20 секунд на скорости 430 километров в час.

В 2015 году на экспериментальном участке пути между Токио и Нагоей в Японии был установлен рекорд скорости среди поездов на магнитной подушке. Тогда машину удалось разогнать до 603 километров в час. Ожидается, что курсировать такие поезда начнут в 2027 году, как только завершится строительство почти 300-километровой ветки между Токио и Осакой. Такие высокоскоростные поезда позволят сократить время в пути между Токио и Нагоей до 40 минут, а между Токио и Осакой — до 67 минут, это более чем вполовину превосходит возможности поездов-пуль, использующих обычные рельсы.

Поезд на магнитной подушке побил рекорд 12-летней давности и развил скорость в 590 км/ч

Японская железнодорожная компания JR Tokai сообщила об очередном успешном испытании маглева — поезда на магнитной подушке: состав из семи вагонов проехал 19 секунд на скорости 590 километров в час, побив предыдущий рекорд — на том же тестовом участке трассы в 2003 году скорость маглева составила 581 км/ч.

Поезд на магнитной подушке удерживается над полотном дороги с помощью магнитного поля, не касаясь рельса. Это позволяет исключить трение между поездом и полотном. Среди достоинств этого вида транспорта — самая высокая скорость, низкое потребление электроэнергии и невысокий уровень шума. Проблемы — отсутствие инфраструктуры и высокая стоимость создания колеи. Работу над поездами на магнитных подушках начали в 1970-х годы.

В Японии испытания проводились на тестовой трассе в префектуре Яманаси. Длина пути — 18 километров, за это время поезд серии L0 («L-zero») сумел разогнаться до 590 километров в час и проехать так 19 секунд, сообщает The Wall Street Journal. Разработчики уверяют, что в ближайшее время разгонят состав до 600 км/ч.

Сейчас между городами Токио и Нагоя идет строительство коммерческой линии поездов на магнитной подушке, её завершение запланировано на 2027 год — длина дороги составит 286 километров, которые маглев проедет за 40 минут. Сейчас поезда «Синкансэн» преодолевают этот путь за 78 минут. Автомобиль проезжает от одного города до другого за 3 часа 49 минут.

Японцы чаще всего пользуются железными дорогами в расчете на человека. В стране действуют пять железнодорожных компаний, общая продолжительность дорог — 27 182 километра. Самые быстрые поезда на данный момент — «Синкансэн», они развивают скорость до 300 километров в час.

Испытания L0 в 2014 году.

Фото внутри поезда, 2014 год.

Китай и Япония борются за превосходство поездов на магнитной подвеске

С тех пор, как он был запущен к Олимпийским играм 1964 года в Токио, Синкансэн остается источником национальной гордости Японии.

История сверхскоростного поезда – тоже история прогресса. Когда более полувека назад он впервые соединил Токио с Осакой, он развивал скорость 210 км / ч; Сегодня поезда едут со скоростью до 320 км / ч, перевозя более миллиона пассажиров в день.

Но по мере того, как Синкансэн превратился в нечто вроде института – и символ технологического духа страны, – следующую главу о путешествиях на высокоскоростных поездах в Японии оказалось намного труднее написать. У этого каменного камня есть название: маглев.

В то время как Япония уже владеет сетью железных дорог на основе магнитной левитации – линия Линимо в префектуре Айти, недалеко от города Нагоя – ее значительно затмевает китайская коммерческая служба магнитной подвески, которая курсирует между Шанхаем и международным аэропортом Пудун. 268 миль в час (Linimo работает со скоростью 62 миль в час).

С момента открытия Shanghai Transrapid (его официальное название) прошло более 17 лет, но он остается самым быстрым электропоездом в мире. Токио, который впервые начал изучать достоинства этой технологии в конце 1960-х годов, стремится опередить своего давнего соперника и представить еще более амбициозную собственную магнитолевую систему.

Большие надежды: линия Тюо Синкансэн

Япония делает большие ставки на линию магнитной подвески Тюо Синкансэн, которая преодолеет расстояние в 178 миль между Токио и Нагоей со скоростью 500 км / ч, сократив время в пути до 40 минут. Сеть в Японии, коммерческое открытие которой запланировано на 2027 год, основана на сверхпроводящих магнитах, способных поднимать поезд на высоту до 10 см с минимальным трением.

«Японская сеть основана на сверхпроводящих магнитах, которые могут левитировать поезд.”

В 2015 году в ходе тестового прогона поезда на магнитной подвеске, проведенного его оператором Central Japan Railway Company (JR Central), он достиг скорости более 600 км / ч, побив предыдущие мировые рекорды скорости. С тех пор JR Central занялась строительством линии, которая будет в основном проходить через туннели.

Однако из-за вспышки пандемии коронавируса строительные работы в Токио и префектуре Канагава были остановлены после того, как премьер-министр Синдзо Абэ объявил в апреле чрезвычайное положение в стране.JR Central будет стараться изо всех сил вернуться к проекту стоимостью 5,5 трлн иен (49 млрд долларов). В мае было запланировано испытание новой версии поезда на магнитной подвеске до того, как правительство выпустит уведомление о закрытии.

Тематические отчеты

Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?

Отчет

GlobalData по темам TMT за 2021 год расскажет вам все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Узнать больше

Более эффективный: Hitachi представляет новый прототип поезда на магнитной подвеске

Представленный Hitachi новый прототип LO включает в себя два конечных вагона и промежуточный вагон (у предыдущего прототипа был только один конечный вагон). Согласно JR Central, последняя конструкция обеспечивает на 13% меньшее сопротивление воздуха, чем предыдущий прототип, что значительно снижает уровень шума и энергопотребление.

«Маглев представляет собой не только чрезвычайно дорогостоящий, но и чрезвычайно энергозатратный проект».

Поэтому оператор хочет как можно скорее увидеть, что новый поезд, состоящий из 12 вагонов и общей длиной 300 м, сможет сделать на испытательной линии Яманаси.

Это легче сказать, чем сделать. Поскольку Япония уже готовится к постпандемической рецессии, кошелек JR Central, вероятно, ужесточится. Несмотря на экономические потрясения, вызванные Covid-19, некоторые, тем не менее, считают, что проект на магнитной подвеске находится под угрозой потери денег.

«Маглев представляет собой не только чрезвычайно дорогостоящий, но и чрезвычайно энергозатратный проект, потребляющий при работе в четыре-пять раз больше энергии, чем Токайдо Синкансэн», – писали японские исследователи Хидеказу Аоки и Нобуо Кавамия в статье 2018 года, осуждающей проект.

Полный вперед: Китай по-прежнему уделяет приоритетное внимание магнитной подвеске

По другую сторону Восточно-Китайского моря Пекин планирует сохранить свое глобальное положение в качестве ведущего экспонента на магнитной подвеске – в дополнение к постоянно растущей сети высокоскоростных железных дорог.Утвержденный Коммунистической партией технический документ «План укрепления транспортной силы Китая», опубликованный в сентябре 2019 года, включал целую главу, посвященную созданию новых линий магнитной подвески между его ключевыми городскими центрами.

«В 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены пути для испытаний поездов со скоростью до 1000 км / ч».

В октябре официальная газета Уханя Changjiang Daily сообщила, что в 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены пути для испытаний поездов со скоростью до 1000 км / ч на основе теории высокотемпературной сверхпроводящей магнитной подвески. .Государственная компания China Railway Group, как утверждается, уже выполнила технико-экономическое обоснование новой сети магнитного подвеса, простирающейся от Гуанчжоу до Пекина.

Хотя проект, похоже, был временно заморожен из-за пандемии коронавируса, выход Китая из кризиса привел к возобновлению новых инфраструктурных проектов.

В конце апреля Тонг Лайшэн, директор исследовательского института Maglev CRRC, обнаружил, что были проведены испытания новой версии поезда на линии экспресса Changsha Maglev Express, которая связывает город в провинции Хунань с международным аэропортом Хуанхуа.В своем заявлении Тонг сказал, что новый подвижной состав успешно развил скорость 160 км / ч на линии длиной 18,5 км по сравнению с пропускной способностью старого поезда 100 км / ч.

Вечно исключение: неопределенная судьба Маглева в другом месте

За пределами Китая, Японии и Южной Кореи, чья первая линия Маглев, соединяющая международный аэропорт Инчхон с Сеулом, открылась в 2016 году, технология магнитной левитации по-прежнему ускользает от массового рассмотрения, несмотря на ее европейское происхождение.

«Великобритания имеет честь управлять первым коммерческим поездом на магнитной подвеске.”

Великобритания имеет честь эксплуатировать первый коммерческий поезд на магнитной подвеске – шаттл Birmingham Airlink, который курсировал с 1984 по 1995 год. Германия планировала разработать нечто подобное с монорельсовой дорогой на магнитной подвеске Transrapid в Мюнхене, пока в 2006 году не произошла авария на ее испытательном стенде. , в результате которого погибли 23 человека, что привело к трагической остановке процесса.

Самый распространенный аргумент против маглев всегда был связан с деньгами, учитывая, что проекты должны начинаться с нуля и не могут быть интегрированы в стандартную железнодорожную инфраструктуру.Плавучие поезда, похоже, также не приносят большой прибыли – например, линия в Шанхае, по некоторым данным, теряет около 85-100 миллионов долларов в год.

Поскольку опасаются нарастания глобальной рецессии, правительства вряд ли будут поддерживать идею плавучих поездов в течение долгого времени, оставив Китай – и Японию – единственными настоящими чемпионами по маглеву.

Связанные компании

OKOndt Group

Ультразвуковое и вихретоковое оборудование для контроля рельсов

28 августа 2020

VDS Rail

Магистральные сети поездов Ethernet и защищенные электронные устройства

28 августа 2020

Японский парящий поезд со скоростью 375 миль / ч – сбывшаяся мечта пассажира

Японская железнодорожная группа создала поезд, который может курсировать со скоростью 311 миль в час.
Японская железнодорожная группа начала строительство новой линии для поездов в 2014 году, и они начнут переправлять пассажиров в 2027 году.
Стоимость проекта составит 50,5 миллиардов долларов.

Дорога на работу может быть худшей. Поездка на сверхскоростном экспрессе на магнитной подвеске, известном в Японии как синкансэн , который может развивать скорость до 375 миль в час? Что ж, это определенно лучше. И поезд, который может это сделать, прибывает для перевозки пассажиров между Токио и Нагоей, Япония, всего через семь лет.

В поезде синкансэн используется сверхпроводящий маглев (сокращение от магнитной левитации) для достижения этих невероятных скоростей. Поезд покидает станцию, он катится на колесах. Но по мере того, как он ускоряется, колеса втягиваются, и сила магнитов позволяет транспортному средству парить на четыре дюйма над землей.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Сверхбыстрый поезд, запущенный в производство, – это поезд на магнитной подвеске серии L0 компании Japan Railway Group, который в 2015 году достиг рекордной скорости 375 миль в час. Сначала он пройдет 178-мильный маршрут между Токио и Нагоя. Маршрут до Осаки, примерно в 100 милях дальше, будет завершен в 2037 году.

Добавление поезда к существующей сети компании, известное как Linear Project, обойдется недешево. В дополнение к собственно транспортному средству, группе придется построить новый маршрут между Токио и Нагойей, 87 процентов которого будет проходить под землей из-за сейсмической активности в этом районе.Только этот участок будет стоить 50,5 миллиардов долларов, и на его завершение уйдет семь лет. Когда все будет готово, поезд будет курсировать между двумя городами всего за 40 минут со скоростью 311 миль в час.

Это немного меньше стремительной максимальной скорости в 375 миль в час, которую способен развить поезд. Но если вы путешествуете на высоте четырех дюймов над землей со скоростью более 300 миль в час, возможно, вы не захотите, чтобы ваш поезд ехал со скоростью 10/10.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

«Это возможно»: футуристический японский поезд на магнитной подвеске может произвести революцию в путешествиях из Вашингтона в Балтимор и за его пределы

Кевин Ректор

25 октября 2018 г.

T SURU, YAMANASHI, JAPAN – Два часа из Мигающий неоновый центр Токио, гладкий белый поезд вылетает из горного туннеля со скоростью почти 311 миль в час, паря примерно в четырех дюймах над направляющей, когда он скользит мимо окружающих рисовых полей.

Длинный аэродинамический нос поезда и смелые синие полосы, контрастирующие с засаженными деревьями склонами, делают его нереальным, как реквизит из космического фильма, переделанного в деревенский аттракцион. Но на самом деле это самый быстрый поезд в мире, который премьер-министр Японии Синдзо Абэ назвал «кристаллизацией наших самых передовых технологий».

Поезд на магнитной левитации, или «маглев», движется настолько быстро, что вызывает возгласы школьников и пенсионеров в соседнем выставочном центре, которые сетуют на размытость своих фотографий.В нескольких сотнях футов вниз по горе он сотрясает шлакобетонные стены аккуратного семейного дома 91-летнего Мориёси Судзуки. На борту, где взлет похож на взлет реактивного самолета, пассажиры смотрят на спидометр, когда поезд проезжает через неровный рельеф местности.

Используете наше приложение? Нажмите здесь, чтобы просмотреть всю презентацию.

1086

«Это было очень удобно», – сказала Мегуми Кавамура, которая выиграла онлайн-лотереи, чтобы проехать 27-мильную выставочную трассу со своим мужем Кадзуки и их трехлетним сыном.

«Это было намного быстрее, чем я себе представляла», – сказал ее муж, вызывая улыбку у официальных лиц компании Central Japan Railway Co., или JR Central, которая разработала поезд.

Демонстрационная линия, привлекающая внимание публики, была разработана не только для тестирования технологии, но и для передачи сообщения.Дело в том, говорит Торкел Паттерсон, бывший военно-морской офицер США, входящий в совет директоров железной дороги, «что все готово к прайм-тайм. Это не просто какая-то технология, которая когда-нибудь «может стать».

Действительно, после 50 лет и миллиардов долларов в японских исследованиях и разработках, JR Central заявляет, что ее поезд на магнитной подвеске готов к масштабному развертыванию – и не только в Японии, где компания уже начала проект на 80 миллиардов долларов по расширению горы. испытательный трек на 272-мильной коммерческой линии от Токио до Осаки к 2037 году.

В течение почти десяти лет компания также работала с командой американских партнеров с хорошими связями, чтобы заложить основу для второй линии магнитной подвески вдоль Северо-восточного коридора, возможно, когда-нибудь до Бостона. По их словам, на первом этапе он мог бы перевозить путешественников из Вашингтона в Балтимор за 15 минут, а затем из Вашингтона в Нью-Йорк за час, с остановками по пути, среди прочего, в аэропорту Маршалла BWI и Филадельфии.

Это предложение может резко изменить жизни людей, живущих по всему коридору, но особенно тех, кто живет в постиндустриальном Балтиморе, который десятилетиями теряет население и изо всех сил пытается удержать экономическую базу за пределами университетов и больниц. якорь это. Девелоперы и другие представители бизнеса в городе рассматривают поезд как потенциальный выстрел в руку, что позволит им когда-нибудь заявить о своей собственности как пригороде округа Колумбия.

Столь же страстно настроены противники поезда, которые видят в нем бонус для богатых, который ничего не сделает для улучшения забитых шоссе и дисфункциональных систем общественного транспорта, на которые полагается большинство жителей центрального Мэриленда.Маглев – это точка разногласий между друзьями и соседями, а также между политическими кандидатами. Губернатор-республиканец Ларри Хоган поддерживает изучение этой идеи. Бен Ревность, соперник Хогана от Демократической партии на выборах 6 ноября, категорически выступает против этого проекта.

По мере того, как японский проект магнитной подвески сдвинулся с мертвой точки, U.Предложение С. – долгое время считавшееся полувысокой фантазией в кругах власти Вашингтона и суровых барах Балтимора – также набирает обороты.

Число потенциальных маршрутов для новой линии магнитного подвеса было сужено до двух в начале этого года, и ожидается более подробный анализ маршрутов – оба из которых будут туннелем более двух третей и будут следовать по коридору маршрута 295. этой осенью. Между тем Конгресс рассматривает дополнительные ассигнования в размере 150 миллионов долларов на проекты магнитолевой подвески, которых, по словам представителей BWRR, будет достаточно, чтобы продвинуть свое предложение через проектирование и, возможно, в строительство.

Оттуда потребуется еще от 10 до 15 миллиардов долларов, по расчетам BWRR, чтобы фактически построить линию из Вашингтона в Балтимор, большая часть которой должна поступить из федеральной казны, даже если проект привлечет крупные частные инвестиции.

Японские спонсоры проекта в JR Central и в правительстве Японии знают, что это шокирует многих американских чиновников и налогоплательщиков. Но они очень заинтересованы в том, чтобы проект в США продвигался вперед, отчасти потому, что это помогло бы им реализовать экономию за счет масштаба при производстве своей собственной линии в Японии.И это создало бы более глобальный рынок для опыта, накопленного ими на магнитной подвеске в рамках своей рабочей силы.

Карта: Предлагаемые маршруты для нового поезда на магнитной подвеске

Оба предложенных маршрута на магнитной подвеске выходят из Балтимора около Вестпорта и используют туннели на более чем две трети расстояния до Вашингтона. Один проходит по восточной стороне бульвара Балтимор-Вашингтон, другой – по западной. Местоположение станции в каждом городе пока неясно.

Чтобы смягчить потенциальную финансовую боль, JR Central, у которой в 2017 году операционная выручка от существующего японского железнодорожного бизнеса составила более 12 миллиардов долларов США, предложили отказаться от лицензионных сборов за использование BWRR своей технологии.Он также пообещал помочь компании из Мэриленда получить миллиарды долларов в виде японских займов под низкие проценты, чтобы покрыть половину стоимости строительства.

«Мы готовы приложить все усилия, чтобы поддержать их с технологической точки зрения», – сказал Шунъити Косуге, исполнительный вице-президент JR Central.

При поддержке Японии, сочетании дополнительных частных инвестиций и миллиардов грантов и займов от правительства США официальные лица BWRR говорят, что они могут достичь полного финансирования. По их словам, если все пойдет хорошо, они могут начать строительство участка Вашингтон-Балтимор уже в 2020 году и потенциально открыть его к 2027 году, в том же году, когда откроется первая ветка японской линии.

Они утверждают, что преимущества железнодорожной линии требуют необходимой федеральной поддержки.

Сторонники говорят, что поезд уменьшит заторы на шоссе, освободит воздушное пространство, сократит потери рабочего времени и повысит производительность труда в Америке. Они говорят, что это оживит постиндустриальные города, такие как Балтимор, сократит выбросы углерода от автомобилей и самолетов, создаст новую отрасль для профсоюзов и сделает США мировым лидером в области высокоскоростных железных дорог. По их словам, строительство и эксплуатация линии создаст более 200 тысяч рабочих мест.

Что еще более зловеще, они утверждают, что необходимо помочь предотвратить почти неизбежную стагнацию экономики между Вашингтоном и Нью-Йорком в ближайшие годы, если ничего не будет сделано для уменьшения растущих заторов.

«Это большие инвестиции. Это большие деньги. Но идея состоит в том, чтобы сократить географию », – сказал Паттерсон. «Речь идет о трансформации, а не о транспортировке».

Речь идет о трансформации, а не о транспортировке.
Торкель Паттерсон, бывший военно-морской офицер США, входящий в совет директоров железной дороги

Критики этого предложения – а их много – говорят, что его сторонники сильно недооценивают его многочисленные издержки и переоценивают его преимущества. Они говорят, что линия магнитной подвески разрушит районы и общины, сделав их менее безопасными и менее желательными для жизни местами.По их словам, поезд будет проноситься по их городам, не останавливаясь и не принося никакой пользы местным жителям. Они опасаются, что он не сможет привлечь достаточное количество пассажиров, и что налогоплательщикам придется выручить BWRR.

Они утверждают, что масштабное мероприятие, вероятно, потребует на миллиарды больше федеральной поддержки, чем в настоящее время оценивает BWRR. И они ставят под сомнение саму предпосылку строительства 40-мильной железнодорожной линии за 15 миллиардов долларов – денег, которых достаточно, чтобы оплатить тысячи миль новых шоссе, например, или весь бюджет школ Балтимора на более чем десятилетие.

«Мы не представляем, как, черт возьми, они собираются получать достаточно дохода, чтобы покрыть расходы», – сказал Дэн Вумер, 66-летний житель Linthicum и член группы.

«Это не только« Ты потревожишь мой двор », но, что еще более важно, мы считаем, что это проект, который не принесет пользы местному сообществу», – сказал Стив Скольник, президент Greenbelt Homes. исторический кооператив на одном потенциальном пути поезда.

«Это страшно, – сказала 43-летняя Кейша Аллен, президент Ассоциации соседства Вестпорта в Балтиморе, которая опасается, что проект вытеснит ее. «Я жду, когда обувь упадет, что будет что-то плохое, и что нам нужно будет найти адвоката – как будто у нас есть на это деньги».

Должностные лица BWRR говорят, что они ценят озабоченность сообщества и будут продолжать работать над их смягчением по мере продвижения федеральной проверки. Но они также утверждают, что их план является финансово надежным, и что нарушение общественного порядка будет минимальным по сравнению с общими выгодами для региона.Они отмечают, что большая часть пути поезда будет 10 этажей под землей.

Уэйн Роджерс, бывший председатель Демократической партии Мэриленда, который является председателем и главным исполнительным директором BWRR, говорит, что затраты на проект управляемы при правильной структуре финансирования на начальном этапе. Он настаивает, что компания не нуждается – и не планирует запрашивать – какие-либо текущие государственные субсидии для компенсации будущих операционных расходов, в отличие от существующего общественного транспорта в регионе.

Давайте сядем на их поезд, воспользуемся всем этим, поднимем его, внесем в наш коридор и действительно все преобразим.Это может быть сделано.
Уэйн Роджерс, бывший председатель Демократической партии Мэриленда, который является председателем и главным исполнительным директором BWRR

США поступили бы глупо, если бы не воспользовались преимуществами пятидесятилетнего развития Японии и не приняли щедрую помощь JR Central, говорит он, – и до того, как Северо-Восток остановится. вне.

«Давайте сядем на их поезд, воспользуемся всем этим, поднимем его, внесем в наш коридор и действительно все преобразим», – сказал Роджерс. “Это можно сделать.”

3.9 дюймов от земли

Это все из научной фантастики.

При охлаждении до минус 452 градусов по Фаренгейту титановый сплав становится мощным супермагнитом. Встроенные в поезд, такие магниты взаимодействуют с другими магнитами в стенках рельсов, создавая настолько сильные силы, что они не только продвигают поезд вперед с рекордной скоростью, но и удерживают его идеально центрированным вдоль пути на высоте 3,9 дюйма от земли.

Он никогда не сойдет с рельсов, заявляют руководители железных дорог – даже в случае землетрясения и даже если в системе отключат электричество.

Поездка на маглеве не умаляет его потустороннего мира. Когда поезд оживает, начинает двигаться и достигает скорости 70 миль в час, вы можете почувствовать, как он внезапно теряет связь с землей, поскольку магниты творят свое волшебство. Скорость быстро увеличивается вдвое, затем втрое, затем вчетверо.

Между тем, самым быстрым поездом в США является Acela Express, максимальная скорость которого составляет 150 миль в час, и он движется значительно медленнее на большей части пути из-за поворотов, устаревшей инфраструктуры и других пассажирских и грузовых перевозок на общей полосе отвода.

Рисунок: Как работает магнитопровод

Технология Maglev использует мощные магниты для подъема, центрирования и перемещения поезда по рельсовым путям. Магниты, сделанные из титанового сплава, охлаждаемого до минус 452 градусов по Фаренгейту, встроены в поезд. Они взаимодействуют с другими магнитами в стенках направляющих.

Левитация

Магнитные силы между поездом и направляющими удерживают поезд по центру на высоте 3,9 дюйма от земли. Они также продвигают поезд вперед.

Строительство северо-восточного поезда на магнитной подвеске, работающего со скоростью 311 миль в час, немедленно выведет США на передний край железнодорожных перевозок, превзойдя лидеров отрасли в Европе и Китае. И поскольку в настоящее время США так сильно отстают, Роджерс считает, что скачок будет не просто монументальным, но революционным – сравнивая его с деревнями в развивающихся странах, в которых никогда не было стационарной телефонной связи, внезапно появились сотовые телефоны.

«Мы можем сразу перейти от отсутствия высокоскоростной железной дороги к самому быстрому поезду в мире», – говорит он.«Мы должны что-то сделать сегодня, если мы хотим решить не только проблемы сегодняшнего дня, но и проблемы завтрашнего дня».

Эти проблемы очевидны. По словам Роджерса, Северо-восточный коридор «большой и становится все больше», а к 2040 году он вырастет с 51 миллиона человек в настоящее время до 58 миллионов человек. страна, говорит он.

Автомобильные, авиа и железнодорожные перевозки в регионе будут расти вместе с численностью населения.Никаких крупных проектов по смягчению связанных с этим замедлений в разработке не ведется.

Маглев принесет немедленную помощь, говорят его сторонники. Согласно исследованию коммерческой жизнеспособности, проведенному BWRR, первый участок линии может привлечь более 13 процентов из примерно 117 миллионов рейсов в год, совершаемых в настоящее время между Балтимором и Вашингтоном, две трети из которых будут совершаться по бездорожью.

106498717

Роджерс сказал, что стоимость проезда будет зависеть от суммы денег, предоставленной федеральным правительством на входе, и от спроса на услугу, когда она начнется. Но он предсказал, что они будут конкурентоспособны с тарифами между Балтимором и Вашингтоном на Аселе, которые обычно колеблются от 50 до 100 долларов, в зависимости от времени и класса билета.

Система будет способна запускать поезда каждые пять минут, перевозя до тысячи пассажиров на поезд, сказал Роджерс. Частое обслуживание – проверенный аргумент в пользу популярных японских поездов Синкансэн – будет главным приоритетом.

«Если у вас есть частота, люди будут менять режим», – говорит Паттерсон. «Частота предоставления услуг заставляет людей думать:« Давай просто сядем на поезд »».

Поддержите качественную журналистику

Подпишитесь на подписку сегодня, чтобы поддержать подобную журналистику. Начните получать неограниченный доступ к нашим подписным отчетам всего за 99 центов.

Основная критика предложения заключается в том, что оно будет недоступно для обычных пассажиров, которые больше всего полагаются на общественный транспорт. Роджерс сказал, что компания рассматривает специальный тариф для таких пассажиров, но не приняла никаких решений.Он также сказал, что чиновники ищут способы работать с авиакомпаниями.

Фотографии: японский высокоскоростной поезд Maglev »

Две трассы, включенные в окончательный список в рамках текущего обзора Закона о национальной экологической политике, включают всего одну остановку между Вашингтоном и Балтимором, под аэропортом BWI Marshall. Идея состоит в том, что путешественник может прилететь в BWI, взять свои сумки, спуститься по эскалатору на станцию магнитного поля и оказаться в округе Колумбия, Уилмингтоне или Филадельфии за считанные минуты. По словам Роджерса, авиакомпании с пропускной способностью в Балтиморе, но не в других городах, могут быть заинтересованы в продаже этой комбинации путешествий.

Северо-восток, по его словам, с его многочисленными крупными городами и аэропортами, расположенными вдоль относительно короткого коридора, «идеально подходит для решения проблемы высокоскоростной железной дороги».

«Обязательно воспользуюсь»

Время – деньги. Итак, Тору Хироиси, консультант по информационным технологиям, которому за 40, уже полагается на сверхскоростные японские «сверхскоростные поезда Синкансэн», чтобы посещать отдаленных клиентов.

Он добирается от Тойко до Осаки – примерно 320 миль, что примерно соответствует расстоянию от Балтимора до Провиденса, штат Род-Айленд – всего за 2,5 часа. Но запланированная линия магнитного подвески между городами сократит время его поездки до Осаки вдвое.

«Конечно, я воспользуюсь им», – сказал Хироиси, когда однажды вечером ждал поезда «Синкансэн», возвращающегося в Токио после встречи в Осаке.«Даже если это дорого, на это уходит меньше времени, и я могу использовать это время, чтобы встретиться с как можно большим количеством клиентов».

В маленьком городке Накацугава обещание новой станции на магнитной подвеске приветствует Юки Ватанабэ, туристический агент, чей небольшой офис находится прямо через парковку от существующей региональной железнодорожной станции города. Маленькая и приземистая станция находится рядом с полуразрушенным отелем, который планируется сносить. Маглев может прийти сюда в течение десяти лет, когда будет построена первая ветка линии.

Клиенты Ватанабэ – это в основном местные жители, которые собираются отдыхать в других местах. Он задается вопросом, купят ли посетители, прибывающие в Накацугава на новом поезде, как только маглев, поездки в близлежащие города Магоме и Цумаго, аванпосты вдоль древней дороги между Токио и Киото, которые сейчас являются туристическими достопримечательностями.

«Это история через 10 лет, – говорит он, – но это шанс для бизнеса».

Поднявшись на гору в Магоме, 74-летний владелец магазина Томоко Ватанабе носит рубашку с надписью на английском языке: «Развивайте беспечность.Она тоже задается вопросом, что принесет поезд на магнитной подвеске.

«Если количество посетителей увеличится, то здесь будет лучше», – сказала она. «Даже если меня здесь нет, так будет лучше для следующего человека».

Темная комната: в промежутках между репортажами Япония оживает »

Не так давно, в условиях экономического спада и посещаемости, стало слишком трудно платить кому-то за уход за ее магазином, что она унаследовала от родителей. Так что теперь она остается здесь, чтобы делать это сама, видя своего мужа по выходным, когда он уезжает из их дома в Нагое.Она задается вопросом, может ли поезд облегчить эту договоренность или увеличить бизнес настолько, чтобы позволить ей снова нанять.

Независимо от финансовых последствий, все, кого она знает, заинтригованы более быстрым сообщением с Токио, находящимся примерно в 200 милях оттуда. 88-летняя родственница сказала ей, что, если она доживет до маглев, она сосредоточится на «Гинбуре» или витринах в знаменитом торговом районе Гиндза в Токио.

«Я думаю, что такие сны снятся всем», – сказал Ватанабэ.

В U.S., Северо-восточное предложение по маглеву получило много аналогичной поддержки, в том числе со стороны обычных пассажиров по коридору, деловых кругов и некоторых людей, живущих вдоль предложенного маршрута.

Поговорите с нами: что для вас будет значить маглев? »

Роберт Снайдер, 62 года, учитель начальных школ графства Принс-Джордж на пенсии, 30 лет проживший в кооперативе Гринбелт, 1600 домов, построенных во время правления Франклина Д. Рузвельта. Дом Снайдера находится недалеко от того места, где через поселок проходит западная линия магнитолевой подвески.Он является большим сторонником проекта и говорит, что есть такие, как он, чьи голоса заглушают громче оппоненты проекта.

Он сказал, что считает, что такой масштабный проект будет соответствовать духу Нового курса, который вдохновил Greenbelt; помочь США оставаться конкурентоспособными с такими странами, как Япония, Китай и страны Европы; создавать хорошие рабочие места в области науки, техники, инженерии и математики для следующего поколения; и помочь переместить страну от дизельного и других ископаемых видов топлива к более экологичному будущему, особенно с учетом увеличения доли электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников энергии, таких как ветер и солнце.

Подкаст с репортером Кевином Ректором »

Он понимает, что кооператив хочет защитить свой исторический облик, но говорит, что он не должен« оставаться в прошлом, как будто мы – живой музей ».

Милена Родбан, 32-летняя консультант по геополитическим рискам, живет в Бруклендвилле к северу от Балтимора и несколько раз в неделю ездит в Вашингтон по работе и в гости к семье и друзьям. Обычно она ездит на поездах MARC или Amtrak между Penn Station и Union Station, но считает их медленными и ненадежными.Она хотела бы, чтобы был построен маглев.

При разумных ценах, по ее словам, маглев может вдохновить людей во всем Вашингтоне подумать о том, чтобы жить или открывать бизнес в более дешевом Балтиморе.

По мнению Родбана, строительство поезда также имеет геополитический смысл, поскольку от этого выиграют как США, так и Япония. «Они проделали всю тяжелую работу по разработке и тестированию этого, и они действительно эксперты. Для нас это было бы большой символической мерой, чтобы мы могли работать с ними.

Потеряю ли я дом или нет, я все равно рад видеть эту постройку.
Дуг Уайз, 43 года, владеет четырьмя домами в районе Уэстпорт в Балтиморе.

Дуг Уайз, 43 года, владеет четырьмя домами, в одном из которых он живет, в районе Вестпорт в Балтиморе, в одном из мест, где предполагается разместить балтиморскую магнитолевую станцию. Он считает, что, если проект продвинется вперед, это принесет пользу региону и всему Восточному побережью, даже если это вынудит его и его соседей отказаться от своих домов из-за выдающихся владений.

«Вне зависимости от того, потеряю я дом или нет, я все равно буду рад видеть эту постройку. Потому что, если мы сможем построить этот, может быть, мы сможем построить больше, вдоль и поперек побережья », – сказал он. «Я интересуюсь технологиями и надеюсь, что они принесут пользу соседям».

Конечно, не все поддерживают маглев в Японии или США.

«Отрицательное наследие»

На всем протяжении запланированного японского маршрута на магнитной подвеске и предлагаемого U.S. line, жители борются за то, чтобы остановить проекты или хотя бы заставить уступки железных дорог – по разным причинам.

Ясуо Секидзима, поверенный 738 жителей, подавших иск о приостановлении японского проекта, говорит, что его клиенты не верят, что ни правительство, ни JR Central должным образом не учли вопросы безопасности, экологические угрозы или потенциальную неприбыльность по мере сокращения населения Японии – со 127 миллионов в год. 2015 г. до 88 миллионов к 2065 г., согласно одному национальному прогнозу.

Секидзима сказал, что его клиенты обеспокоены тем, что маршрут проекта пересекает линии разломов и будет уязвим для землетрясений. Они считают, что запланированные туннели глубоко под горами сделают экстренную эвакуацию, в том числе в случае террористической атаки, практически невозможной. Они считают, что туннели негативно повлияют на грунтовые воды и поставят под угрозу их питьевое снабжение.

И они считают, что чиновники JR Central «скрывают правду о своих планах». Он надеется, что судебный процесс, по крайней мере, вынудит раскрыть больше информации.

Теруо Кавамура, ведущий истец, профессор на пенсии, преподававший экологические проблемы с помощью литературы в университете Кейо. Однажды днем он стоял под куском испытательного трека Яманаси, простирающимся над персиковыми садами, указывая на цементный канал, полный холмистой воды.

Когда-то это был крошечный поток грязи, сказал он, но когда JR Central проложил туннель в близлежащие горы, это изменило способ движения грунтовых вод. Внезапно в небольшой ручей стало поступать намного больше воды, а в ближайшую реку – гораздо меньше. JR Central пришлось перенаправить ручей, чтобы вернуть воду в реку. Он опасается, что такие изменения будут повторяться на всем протяжении маршрута.

«Вполне возможно, что это оставит негативное наследие для будущих поколений», – сказал он.

Вернувшись в Накацугава, женщина в возрасте 80 лет, которая попросила не называть ее имени из-за боязни стать мишенью, сказала, что JR Central и правительственные чиновники сказали ей, что ее давний дом рядом с существующей железнодорожной станцией находится на пути. линии маглев, и его придется снести.

Ей сказали, что она получит компенсацию, но это маленькое утешение. По ее словам, ее дом, в котором она прожила более 50 лет, находится в центре города, который ей нравится. Она и ее семья пытаются договориться о новом удобном месте.

«Нам нужно переехать из одного из лучших мест, поэтому мы просим переехать сюда».

Хидеки Касида, журналист-фрилансер, который написал две книги о маглеве, сказал, что JR Central и японское правительство действуют так, как будто строительство является предрешенным, но игнорируют основные препятствия на своем пути, в том числе сложность получения всей земли. необходимы для строительства линии, складских дворов и подъездных путей.

Кашида говорит, что ни JR Central, ни правительство не знают, куда они поместят всю пустую почву из туннелей, которых, по его оценке, будет достаточно, чтобы заполнить 50 стадионов.И, по его словам, они не смогли решить проблему, вызывающую обеспокоенность общества по поводу месторождений урана в районах, где будут строиться туннели, что беспокоит людей, особенно в префектуре Гифу, где у горняков, подвергшихся воздействию урана много лет назад, развился рак легких.

«Люди не хотят, чтобы это было рядом с их деревней», – сказал он.

Разнообразная коалиция жителей, проживающих вдоль дороги в США, имеет много схожих проблем.

108691682

Деннис Брэди, 64 года, житель Боуи, который помог сформировать рядовые граждане против SC [сверхпроводящего] Маглева. Ветеран ВМФ, инженер-атомщик и бывший член городского совета Боуи говорит, что в группе есть члены со всего региона, а не только по двум возможным маршрутам.

Многие не верят утверждениям BWRR о том, что поезд не будет использовать государственные средства или что он будет стоить всего от 10 до 15 миллиардов долларов. Жители беспокоятся о возможном использовании выдающихся владений для строительства подъездных дорог, объектов технического обслуживания и вентиляционных шахт на всем протяжении маршрута.

Их также беспокоит потенциальный вред, причиняемый вибрацией, шумом и электромагнитными полями; неблагоприятное воздействие на существующие пригородные поезда, которые фактически останавливаются в коридоре; и проблемы, связанные с прокладкой туннелей, которые, по их словам, могут нарушить подземные водоносные горизонты и подвергнуть жителей воздействию естественного радона.

Сколник, президент кооператива Greenbelt, сказал, что его сообщество поддерживает общественный транспорт, а не дальнейшее развитие автомагистралей в штате. Но они считают, что маглев будет служить только «небольшому количеству людей высокого класса».

Лучше, по его словам, «было бы потратить эти деньги на улучшение линий Amtrak, чтобы поезда Acela действительно могли двигаться со скоростью, на которой они должны двигаться».

Анай Эрнандес, 29 лет, одна из примерно 30 человек, недавно протестовавших в Блейденсбурге против проекта, сказала, что информация не была доведена до широкой испаноязычной общины этого района. Ее мать, 49-летняя Летисия Карино, опасается, что потеряет дом, если будет построен маглев.

«Мы ничего не знали об этом примерно неделю назад», – сказал Эрнандес. «Моя мама сказала:« Мы должны что-то делать. Пойдем на акцию протеста ».

Аллен, президент группы Westport, сказала, что планы BWRR, описывающие большой круг вокруг ее района в качестве возможного места для установки станции магнитной подвески,« пугают »- особенно с учетом истории Балтимора с черными общинами». разрушаются при строительстве крупных инфраструктурных проектов.

Она сказала, что приветствовала бы маглев, если бы он был построен на пустынной набережной в Вестпорте, не вытеснил чернокожие семьи и не повысил бы ценность местного жилья.Но она вспоминает, как члены семьи были вынуждены покинуть свои дома, когда много лет назад в центре Западного Балтимора было построено незаконченное шоссе.

«Это дерьмо должно прекратиться там, где [разработчики говорят]:« Мы не собираемся вам ничего рассказывать, пока не будем что-то вам предложить », и это по сути розовая оговорка и некоторая мелочь, говорящая нам, чтобы мы пошли где-нибудь иначе жить, – сказал Аллен. «Это плохая привычка в Балтиморе».

«Мы изучили все это»

Должностные лица JR Central, BWRR и правительства обеих стран говорят, что многие из опасений, высказываемых оппонентами, преувеличены или неуместны.

Косуге, вице-президент JR Central, сказал, что каждый крупный железнодорожный проект сталкивается с сопротивлением местного населения, но большинство жителей Японии выиграют от сокращения времени в пути между Токио и Осакой. Он также сказал, что JR Central «не игнорирует» тех, кто живет недалеко от трассы и беспокоится. Он разработал решения для проблем с грунтовыми водами, шума, вибрации и электромагнитных полей, которые, по его словам, сильно преувеличены.

Должностные лица JR Central отмечают, что компания в течение многих лет изучала проект вместе с центральным правительством Японии, которое вложило значительные средства в железнодорожную линию.

После трех с половиной лет экологического исследования железная дорога разработала меры по предотвращению повреждения подземных водных систем. Его официальные лица говорят, что они решают проблемы по поводу урановых залежей и пустой породы и проводят «различные расследования, чтобы убедиться, что мы полностью готовы, как с точки зрения нашего оборудования, так и наших операционных систем, ко всем непредвиденным обстоятельствам».

Некоторые жители вблизи испытательного трека Яманаси говорят, что компания вела с ними добросовестные переговоры, чтобы найти решения проблем.

91-летний Сузуки сказал, что когда в 1997 году начались первые испытания, поезд каждый раз, когда выходил из туннеля, вызывал такой сильный удар, что дома сильно тряслись. Он сказал, что официальные лица JR Central прислушались и выполнили обещания уменьшить местное воздействие, в том числе разработали капюшон, который будет проходить через трассу на выходе из туннеля, чтобы уменьшить шум и вибрацию.

Теперь, сказал Судзуки, большинство жителей его деревни «не против» маглев, хотя они планируют продолжить переговоры «для наименьшего возможного воздействия».

Роджерс сказал, что он понимает, что у жителей есть много вопросов о потенциальной линии в США, и сказал, что по мере продолжения федерального процесса проверки будут получены дополнительные ответы. Но, как и Косуге, он сказал, что многие из их опасений неуместны.

«Одна из замечательных особенностей технологии, которая действительно существует, проверена годами и годами, и люди действительно пользуются ею, – это то, что нам не нужно строить догадки о последствиях», – сказал Роджерс.

«У вас будет шум? Мы действительно можем измерить шум реального поезда. Или у вас будет вибрация, если вы находитесь в туннеле? Мы действительно можем измерить вибрацию в туннеле и получить реальные числа ».

Уровни шума, вибрации, электромагнитных полей – все это упадет ниже разрешенных уровней, – сказал Роджерс. «Мы рассмотрели все это».

Роджерс также говорит, что поезд окажет положительное воздействие на окружающую среду, убрав автомобили с дорог. BWRR оценивает сокращение выбросов парниковых газов на 2 миллиона тонн. Маглев будет использовать большое количество электроэнергии, но Хироюки Осаки, профессор кафедры передовой энергетики Токийского университета, сказал, что это будет намного меньше, чем в самолетах, перевозящих такое же количество людей. И Роджерс говорит, что возобновляемые источники энергии – такие как ветряные электростанции, которые он помогал развивать в Западном Мэриленде, – могут обеспечить необходимую энергию.

Что касается трассы, Роджерс сказал, что BWRR предпочтет линию вдоль восточной стороны трассы 295, потому что ее влияние на окружающие сообщества будет меньше. По его словам, может не потребоваться, чтобы какие-либо дома проходили через выдающиеся владения, приподнятые участки пути будут дальше от домов, и строительство будет иметь меньшее влияние на трассу 295. По его словам, влияние западной ориентации потенциально больше и менее очевидно.

Какой бы маршрут ни был выбран, Роджерс сказал, что его компания подойдет к любым необходимым покупкам дома «добросовестно» и по «справедливой рыночной стоимости».”

С политической точки зрения

В обычных условиях бизнеса и политики сторонники северо-восточного маглева уже десять лет незаметно закладывают фундамент для проекта.

К 2009 году JR Central рассматривала коридор как лучший способ успешно экспортировать свою технологию магнитолевой подвески. (Компания изучила транспортные коридоры по всему миру и определила, что Северо-Восточный коридор в настоящее время является единственным коридором за пределами Японии, который имеет достаточно большой потенциал пассажиропотока, чтобы покрыть высокие затраты на маглев.)

Ёсиюки Касаи, тогдашний председатель железной дороги и влиятельная фигура в японском бизнесе и политике, нанял Паттерсона, скромного эксперта по Японии и бывшего члена Совета национальной безопасности. Паттерсон помогал вести внешнюю политику США в Азии во время обеих администраций Буша в перерывах между ограничениями в частном секторе, в том числе с американским военным подрядчиком Raytheon Co. Роджерсу, который имел опыт строительства гидроэлектростанций за рубежом и работал над строительством ветряных электростанций в Западном Мэриленде в качестве председателя небольшой энергетической компании.

Эти двое знали друг друга по Военно-морской академии США в Аннаполисе, где они вместе прошли плебейское лето 1972 года. Паттерсон сказал, что, по его мнению, у Роджерса было правильное сочетание опыта в развитии глобальной инфраструктуры. и местная политика в Мэриленде, чтобы сдвинуть с мертвой точки проект на магнитной подвеске.

Роджерс вылетел в Токио, чтобы встретиться с Паттерсоном и другими официальными лицами JR Central. И довольно скоро они сделали ему предложение: если бы он основал американскую компанию для эксплуатации линии магнитной подвески в США, JR Central откажется от лицензионных сборов за свою технологию и поможет получить миллиарды займов – якобы от государственного банка Японии. для международного сотрудничества, хотя банк отказался от каких-либо обещаний о финансировании.

К 2010 году совместная японско-американская команда, которая сейчас стоит за маглевом, начала вкладывать миллионы долларов в продвижение проекта.

С тех пор маглев продвигается на самых высоких уровнях правительства. Синдзо Абэ, премьер-министр Японии, который является другом Касаи, оказал большую поддержку, даже рекламируя это во время встречи с президентом Дональдом Трампом в Белом доме в феврале 2017 года.

«Я уверен, что вы оцените скорость. , комфорт и безопасность с новейшими технологиями магнитного поля – от Вашингтона, округ Колумбия, до Нью-Йорка, где находится Башня Трампа, всего за один час, – сказал Абэ по-японски.

108378353

Сообщается, что Трамп не слушал перевод и не понимал Абэ. Он не обсуждал поезд публично.

Майк Кавано, начальник отдела торгово-экономической политики посольства США в Токио, сказал, что американский проект магнитной подвески явно важен для Японии, но официальные лица США по-прежнему рассматривают его как «очень долгосрочный проект». его «очень ранние дни», и у него много вопросов без ответов, в том числе о том, как он будет финансироваться и амортизироваться с течением времени.

Шо Исии, директор по зарубежным проектам в железнодорожном бюро министерства транспорта Японии, сказал, что Япония и США «являются одними из самых тесных союзов в мире», и северо-восточный маглев будет взаимовыгодным.

США могли бы получить огромную выгоду от технологий и финансовой поддержки Японии, выйдя на передний план в железнодорожном транспорте, не вкладывая средства в десятилетия исследований, которые Япония уже провела.

Исии признал, что ни центральное правительство, ни Японский банк международного сотрудничества не взяли на себя конкретных обязательств инвестировать в США.S. project, но сказали, что они, вероятно, захотят это сделать, если Вашингтон подаст сигнал о том, что хочет построить поезд.

В США маглев занимает более заметное место в торговых дискуссиях на государственном уровне.

Он также встретился с официальными лицами и инженерами JR Central и сказал, что остался впечатленным.

«Это стало выглядеть более реальным, чем какая-то футуристическая технология из« Звездного пути », которой никогда не будет», – сказал Хоган.

Следующим летом, в 2016 году, Хоган и тогдашний посол Японии в США Кеничиро Сасаэ подписали совместный меморандум о сотрудничестве в области экономических и торговых отношений, в котором маглев был указан в качестве области сотрудничества. Тем не менее, Хоган говорит, что он не принимал никаких решений относительно будущего маглева в штате, и не сделает этого до тех пор, пока не будет завершена федеральная экологическая экспертиза.

Чиновники BWRR говорят, что им не нужны государственные деньги. И Хоган сказал, что не будет за это платить.

«Если бы мы думали, что это принесет большую пользу государству, мы, безусловно, были бы готовы предоставить право проезда и тому подобное», – сказал Хоган. «Но инвестировать миллиарды долларов налогоплательщиков – это не то, на что мы готовы».

(Он занял аналогичную позицию в отношении менее продвинутого предложения Илона Маска «Петля» о строительстве туннеля под шоссе 295, по которому «автономные электрические коньки» будут путешествовать со скоростью 150 миль в час между Балтимором и Вашингтоном.Петля не так продвинута в процессе федерального обзора, как предложение по магнитной подвеске.)

Я полагаю, что я придерживаюсь традиционного подхода: я считаю, что общественный транспорт должен быть для масс. Это быстрый транспорт для богатых.
Бен Ревниш, соперник Хогана от Демократической партии на выборах 6 ноября

Ревнивый, соперник Хогана на выборах в следующем месяце, сказал, что он выступает против проекта маглев, потому что «неясно, как большинство жителей Мэриленда могло себе это позволить», даже если федеральное правительство и BWRR мог найти деньги на его строительство.Вместо этого чиновникам следует сосредоточиться на общественном транспорте, «который на самом деле поможет жителям Мэриленда по доступной цене добраться туда, где им нужно, как можно более эффективно», – сказал Jealous.

«Думаю, я придерживаюсь традиционного подхода: я считаю, что общественный транспорт должен быть для масс», – сказал он. «Это быстрый транспорт для богатых».

Местные политики, представляющие сообщества вдоль предполагаемой железнодорожной линии, разделились. Мэр Балтимора Кэтрин Пью и мэр округа Колумбия Мюриэл Баузер, оба демократы, выразили осторожный оптимизм и непредвзятость в отношении проекта, и Законодательное собрание чернокожих штата Мэриленд его поддерживает.Но многие делегаты от штатов, представляющие общины между городами, выступают против этого.

«Они действительно не знают подробностей. Они не понимают, что это может сделать с сообществом », – сказала Пэм Бейдл, демократ из Linthicum. «Если они начнут это, а у них нет денег, чтобы закончить, что тогда будет?»

Мы отправили человека на Луну

Брэдли Смит, директор Управления грузовых перевозок и мультимодализма Департамента транспорта Мэриленда, сказал, что ожидает отчета с более подробной информацией о последних двух выравниваниях и потенциальных местах расположения станций. и другие объекты, которые будут выпущены в рамках федерального процесса проверки этой осенью.Последующий отчет, определяющий один окончательный маршрут, и потенциально дополнительная информация о предполагаемой стоимости строительства, пассажиропотока и ценах на проезд может появиться в следующем году – как и окончательное решение Федерального управления железных дорог относительно того, следует ли продвигать проект.

Роджерс выразил надежду на то, что к 2019 году будет принято благоприятное решение FRA, поэтому строительство может начаться уже в 2020 году. Оттуда, «сколько времени потребуется, чтобы построить его, действительно зависит от выбранной трассы и технологии строительства, потому что туннелирование – это выполняется в количестве футов в день », – сказал он.Но он сказал, что BWRR считает, что его можно построить в течение 7-летнего окна строительства.

Как только поезд дойдет до Балтимора, сказал он и другие, они будут стремиться как можно быстрее отправиться в Филадельфию, а затем в Нью-Йорк, что является настоящим призом.

«Это была бы дойная корова для Нью-Йорка», – сказал Паттерсон.

Чиновники JR Central, которые долгое время были теневой силой, стоящей за линией обороны США, заявили, что готовы вести долгую игру на Северо-Востоке, как они это сделали в Японии.

«Учитывая масштабы этого проекта, это не то, что вы можете случайно или легко решить через несколько лет или за 10 лет», – сказал Косуге. «Это требует длительных усилий.

Роджерс согласился. Он сказал, что знает, что магнитная подвеска кажется фантастикой, но также были планы построить первую железную дорогу со стальными колесами от Балтимора до Огайо, или построить огромную межгосударственную систему автомагистралей через США, или приземлиться на Луне. По его словам, в США традиция реализовывать такие футуристические проекты «не потому, что они были легкими, а потому, что они были трудными».

«Посмотрите, как Джон Ф. Кеннеди стоит и говорит, что мы собираемся отправить человека на Луну через 10 лет. И мы это сделали! И это было в то время, когда у нас не было вообще никаких технологий, чтобы отправить человека в космос », – сказал Роджерс.

«Сказать, что я сяду на поезд, который уже существует в Японии, и отвезу его вперед? Я не думаю, что это такой же большой скачок, как то, что сделали наши предки ».

Что нас ждет дальше

Этой осенью ожидается федеральный анализ двух предложенных маршрутов.

Ожидается, что в следующем году в проекте Заявления о воздействии на окружающую среду будет определен предпочтительный маршрут. Общественность может комментировать.

Ожидается, что к 2020 году Федеральное управление железных дорог выпустит окончательный отчет, в котором будет указано, какая линия должна быть построена.

Если политические лидеры в Вашингтоне и Аннаполисе решат поддержать проект, его разработчикам придется заплатить от 10 до 15 миллиардов долларов, чтобы заплатить за него.

Публикация этой статьи была частично профинансирована за счет стипендии Международного центра журналистов. Дзюнко Такахаши, переводчик ICFJ из Токио, внесла свой вклад в эту статью.

[email protected]

twitter.com/rectorsun

Быстрее пули: японский поезд на маглеве установил мировой рекорд скорости

Беглый взгляд на заголовки, и становится ясно, что там были значительное количество кибератак наносит ущерб сегодняшним предприятиям, в том числе растущему числу производителей.Однако в действительности количество обнаруженных атак бледнеет по сравнению с фактическим количеством инцидентов, связанных с кибербезопасностью.

В некоторых случаях компании даже не подозревают, что их операции были нарушены. В конце концов, нередки недели, месяцы или даже год, когда хакер оказывается полностью незамеченным. К сожалению, это не всегда так, ведь ни один бизнес не хочет признавать, что их системы стали жертвами недоверчивой атаки. Один только ущерб бренду может показаться невозможным.

Ожидаемый указ о кибербезопасности имеет надежду на добавление нового уровня прозрачности, а также на создание государственного органа, напоминающего Национальный совет по безопасности на транспорте. Новое агентство, известное как Cyber NTSB, будет расследовать инциденты во многом на том же уровне, что и NTSB, расследующие крупные аварии.

Что все это значит для индустрии безопасности и производителей?

Поскольку кибератака SolarWinds, по оценкам, началась в октябре 2019 года и затронула несколько глобальных компаний, таких как Microsoft и FireEye, в индустрии кибербезопасности должны быть расплаты – и чем раньше, тем лучше, – сказал IndustryWeek Ральф Пизани, президент Exabeam , «Если у нас есть множество доступных решений, инноваций и инструментов безопасности, почему мы позволяем нарушениям такого масштаба и размаха продолжаться? Для меня ответ прост: проблема не только в отсутствии знаний о технологиях, но и в об отсутствии доработанных процессов, необходимых для поиска бреши.Вместо того, чтобы сосредотачиваться на продукте, команды должны изменить фундаментальные, организационные приоритеты для обеспечения безопасности предприятия, чтобы быть более сфокусированными на процессах.

эффективность. Например, большинство доступных решений по обнаружению ориентированы на реагирование на известные угрозы, тогда как на самом деле они должны быть сосредоточены на выявлении поведенческих признаков проникновения в сеть. Мы также должны принять идею о том, что идентичность – это новый периметр.Конечно, наличие информации об использовании учетных данных в Министерстве финансов не предотвратило бы атаку SolarWinds, но оно могло бы идентифицировать и сдержать ее более быстро », – говорит Пизани.« И последнее, но не менее важное: мы видели, как враг бежит. одна и та же игра снова и снова, поэтому защита начинается с обнаружения, сортировки, расследования и реагирования. Несмотря на то, что все большее внимание уделяется двум сторонам – обнаружению и реагированию, большинство компаний борются или упускают из виду средние составляющие, не осознавая дымовой завесы, которую это дает злоумышленникам.

Пизани продолжает: «Это говорит мне о том, что в сфере безопасности необходима психологическая метаморфоза. Этот указ мог бы послужить позитивным толчком в этом направлении. Благодаря этому дополнительному уровню ответственности для поставщиков с государственными заказчиками команды SOC будут заинтересованы в том, чтобы сместить свое внимание с идеи, что машины будут делать выводы за них и предпринимать эти дополнительные шаги процесса для защиты своего предприятия и своих клиентов ».

По словам Нила Джонса, проповедника кибербезопасности компании Egnyte, атаки на цепочки поставок кибербезопасности, такие как взлом SolarWinds, являются ярким напоминанием о необходимости модернизации коллективного подхода к кибербезопасности.«Атаки теперь предназначены для конкретных, высокопоставленных организаций в государственном и частном секторах. Независимо от того, инициируются ли они национальными государствами или киберпреступниками, основная цель атак остается неизменной: получение конфиденциальных данных пользователей », – говорит Джонс. «Имея данные в руках, злоумышленники могут использовать их в целях шпионажа, получения конкурентного преимущества и / или для получения денежной выгоды, как мы испытали во многих недавних взломах».

Джонс добавляет: «Если мы надеемся защитить нашу критически важную инфраструктуру и государственные учреждения, требования должны быть более строгими, с более строгими сертификатами, необходимыми для работы по федеральным контрактам.Кроме того, следует сделать больший акцент на принятии стратегии безопасности, ориентированной на данные, которая должным образом защищает конфиденциальную информацию и управляет ею (особенно для взаимоотношений в цепочке поставок), которая в настоящее время представляет собой уязвимое место для киберугроз. Наконец, мы можем ожидать, что успешные методы, применяемые злоумышленниками в более крупных организациях, будут адаптированы для использования в более мелких организациях, которые, как правило, имеют меньшие группы безопасности и менее продвинутые протоколы безопасности ».

Алекс Пезолд, генеральный директор TokenEx, сообщил IndustryWeek:« Сегодня, многие организации используют комбинацию поставщиков и технологий для поддержки своих цифровых операций, что вызывает необходимость в прозрачности и ответственном обмене информацией, чтобы гарантировать быстрое выявление и устранение вторжений и других злонамеренных действий.Независимо от того, требуется ли такая прозрачность по закону, мы считаем, что это лучшая практика для обеспечения конфиденциальности и безопасности ».

По словам Стела Валаваниса, генерального директора onShore Security, сектор безопасности единодушно просит усилить регулирование, особенно в отношении раскрытия информации о нарушениях. Некоторые штаты приняли меры, и также было выдвинуто Соглашение о технологиях кибербезопасности. «Что касается превентивных мер, здесь меньше согласия, потому что они более сложные, но мы все знаем, что федеральное правительство тоже не решило этого вопроса. длинный.Для этого потребовалось, чтобы правительственные органы столкнулись с угрозами для принятия мер, и сектор безопасности мог немедленно сделать это », – говорит Валаванис.

Спецификация программного обеспечения (предусмотренная в Указе) обеспечит поддержку и, в идеале, обеспечение столь необходимой прозрачности критически используемого программного обеспечения и установит более высокий уровень ответственности поставщика, объясняет Эдгард Капдевилле, генеральный директор Nozomi Networks. «Это должно упростить агентствам, покупающим программное обеспечение, возможность увидеть разницу между хорошо продуманными продуктами, разработанными с учетом требований безопасности, и теми, которые не работают», – говорит он.«Этот новый уровень ответственности должен принести пользу и производителям. В то же время дьявол кроется в деталях. Концепция спецификации достаточно хорошо работает для оборудования, но программные и программные абстракции сильно различаются, и многие уязвимости программного обеспечения могут только возникают в определенных сценариях. Эффективная программная модель спецификации должна учитывать это ».

Конечно, производителям придется изменить свои методы и увеличить свои бюджеты, объясняет Валаванис.« Ни одна из выполняемых работ не является необоснованной и Фактически, они также улучшат их бизнес-процессы в целом », – говорит он.«Они привыкли к эксплуатационным стандартам и действительно должны приветствовать эти требования хотя бы для того, чтобы создать равные условия для игры. Вот где хорошее регулирование ». Такие исполнительные действия часто предшествуют будущему постоянному набору правил. «Но это исходит не только от правительства. Если бы воздействие было перенаправлено на источник, это вполне могла быть промышленность, если бы не рыночные силы, обеспечивающие подотчетность », – говорит Валаванис. «Давайте не будем игнорировать то, что мы говорим о преступлениях, поэтому, в конечном итоге, мы хотим полностью перенести воздействие на них, и именно здесь Cyber NTSB может предоставить необходимую атрибуцию и, возможно, более активное участие правоохранительных органов.

Capdevielle добавляет, что решение этих проблем в государственных учреждениях – это только начало и, естественно, приведет к более высоким уровням стандартов безопасности и прозрачности в частном секторе. «Производители должны учиться и принимать любые новые правила, которые обеспечат им лучшую защиту от кибератак в цепочке поставок и национальных государствах», – говорит он. «Новое законодательство, такое как Национальный закон об управлении рисками, поможет установить более постоянный процесс для постоянной оценки и устранения рисков для устойчивости критически важной инфраструктуры и производства.И другие государственно-частные усилия, такие как сегодняшнее движение под руководством IST к агрессивному и всеобъемлющему общегосударственному нападению на программы-вымогатели, – все это примеры текущих действий, которые сделают производство и другую промышленную инфраструктуру безопасными ».

Эта история будет обновлено, когда постановление станет официальным.

Маглев в Японии создает новую артерию в ущерб окружающей среде

ТОКИО. План Японии по соединению трех основных экономических центров Токио, Нагои и Осаки всего в часе езды на поезде сделал серьезный шаг назад.

В два раза быстрее, чем знаменитые сверхскоростные сверхскоростные поезда Японии, поезд на магнитной подушке должен открыться в 2027 году, впервые соединяющий Токио и Нагою за 40 минут вместо нынешних 90.

Но в пятницу губернатор префектуры Сидзуока Хейта Кавакацу отказался дать оператору магнитолу зеленый свет на начало подготовительных строительных работ из-за проблем, связанных с окружающей средой.

Из семи префектур, через которые пройдет маглев от станции Синагава в Токио до станции Нагоя, Сидзуока – единственная, в которой он не останавливается.Самый быстрый поезд в мире просто пройдет по глубокому подземному туннелю.

Почти 90%, или 246 км, маршрута на магнитной подвеске Синагава-Нагоя пройдет через туннели. Самым длинным из них будет 25-километровый туннель в Южных Альпах, пронизывающий горы, охватывающий три префектуры Яманаси, Сидзуока и Нагано.

Сидзуока и Центральная японская железная дорога (JR Central) разошлись по поводу запланированных раскопок 9-километрового участка туннеля и его воздействия на горную реку.

JR Central назначил июнь для возобновления строительства маглев, чтобы не сорвать открытие 2027 года.Строительство было остановлено для оценки воздействия на окружающую среду.

Но Кавакацу остался непоколебимым на своей первой встрече с президентом JR Central Шином Канеко в пятницу.

Застряв между выбором строительства новой артерии страны и решением экологических проблем местных сообществ, проект стоимостью 9 триллионов иен (84 миллиарда долларов) откладывается с большими затратами.

Кавакацу утверждает, что проект сократит объем воды, попадающей в реку Ои Сидзуока.

“Что вы будете делать, когда станет слишком сложно вернуть всю воду?” – спросил губернатор Канеко на 80-минутном заседании, которое транслировалось по телевидению в пятницу.

Кавакацу также обрушился на предполагаемый пассажирский транспорт на маглеве, сославшись на коронавирус и рост числа работающих на дому. «Люди говорят, что не знают, кто будет ездить» на маглеве, – сказал он.

Маглев, строительство которого началось в 2014 году, может развивать скорость примерно 500 км / ч, что вдвое превышает скорость сверхскоростного поезда синкансэн .Расширение до Осаки планируется не раньше 2037 года.

По завершении строительства участок Токио-Нагоя пройдет через семь префектур. По оценкам Mitsubishi UFJ Research & Consulting, открытие участка принесет экономическую выгоду в размере не менее 10,7 трлн иен за пять десятилетий.

Но Сидзуока, который должен стать единственной префектурой без станции магнитной подвески, мало что может получить, так как поезд просто проехал бы под горами. Напротив, артериальный синкансэн Токайдо, соединяющий Токио с Осакой, имеет шесть станций в Сидзуока.

Строительство горного туннеля сократит приток воды в реку Ои, заявляет префектура, что отрицательно скажется на средствах к существованию фермеров и других людей, живущих рядом с водным путем.

Сидзуока неоднократно требовал, чтобы JR Central раскрыла научные данные, касающиеся проекта, но, как сообщается, эти усилия не дали ничего убедительного.

«Между [Сидзуока] и JR Central существует цепочка подозрений», – сказал источник, близкий к Кавакацу.

Собрание префектуры жалуется, что здания станций Сидзуока и подвижной состав на обычных железнодорожных линиях устарели по сравнению с окружающими префектурами.

Следующим летом в Сидзуоке пройдут выборы губернатора. Кавакацу не сообщил, будет ли он баллотироваться на переизбрание, но люди в собрании предполагают, что он воплощает местные недовольства с прицелом на кампанию.

JR Central еще не начал полномасштабные рытье туннеля Сидзуока, и в настоящее время запрашивает разрешение на подготовительные работы.

«Если мы не откроем проект снова в июне, запуск [маглева] в 2027 году будет сложной задачей», – сказал Канеко.

Предполагаемая стоимость участка Токио-Нагоя – 5.5 триллионов иен, что с учетом расширения в Осаке составит примерно 9 триллионов иен. Цена будет расти на 100 миллиардов иен до 200 миллиардов иен за каждый год приостановки проекта, сообщил источник в японской брокерской компании.

Деловые путешественники составляют 70% пассажиров синкансэн Токайдо. Но пассажиропоток понесет тяжелый удар, если интернет-конференции станут нормой. Это также повлияет на развитие собственности вдоль линии магнитного подвески, которое, как предполагается, начнется в 2027 году.

Маглев послужит обходным путем, если синкансэн Токайдо остановится в результате стихийного бедствия. Это также компенсирует любое снижение пассажиропотока, если 55-летняя линия сверхскоростных поездов подвергнется капитальному ремонту или модернизации.

Канеко упомянул эти цели, подчеркнув важность создания сверхвысокоскоростной линии связи, соединяющей Токио, Нагою и Осаку. Но Кавакацу отказался сдвинуться с места.

JR Central известен как ведущий источник дохода среди железнодорожной группы JR благодаря синкансэн Токайдо.Только рентабельность операционной прибыли компании составляет 36%, что намного выше среднего показателя примерно 7% среди листинговых компаний Японии. Маглев должен стать следующим драйвером роста.

Линия получила 3 триллиона иен в виде финансирования и финансирования от правительства. Министерство транспорта Японии надеется выйти из тупика с помощью группы экспертов, созданной в апреле. Они оценят экологическое воздействие на реку Ои и обоснованность планов по смягчению последствий от JR Central.

JR Central ранее проводил переговоры с экспертным комитетом Сидзуока, но не добился больших успехов.Результат побудил министерство транспорта сформировать отдельную комиссию. Министерство надеется, что JR Central сможет подкрепить свои аргументы, если тщательная экологическая оценка подтвердит планы железнодорожного оператора в отношении туннеля.

Два человека из экспертного комитета Сидзуока были назначены в комиссию министерства транспорта.

«Я не верю, что губернатор Кавакацу может игнорировать выводы нашей экспертной комиссии», – сказал высокопоставленный чиновник министерства транспорта.

Но во время пятничной встречи Кавакацу сказал, что комитет Сидзуока будет обсуждать любое заключение, к которому придет комиссия министерства.Такие дебаты предвещают дальнейшую задержку проекта магнитной подвески.

После встречи Канеко сообщила журналистам, что губернатор с радостью воспринял просьбу о возобновлении подготовительных работ на туннеле. Но Кавакацу по-прежнему настаивал на том, чтобы JR Central следовала местным постановлениям и заключила соглашение с Сидзуока о сохранении окружающей среды.

«Мы с губернатором не смогли прийти к соглашению о том, будет ли [соглашение] продвигаться быстро на рабочей основе», – сказал Канеко.

Японский поезд Maglev 1 – Высокие технологии – Kids Web Japan

Достижение мировых рекордов скорости с помощью силы магнитов

Сверхпроводящий линейный поезд модели L0 (C) CENTRAL JAPAN RAILWAY COMPANY

Внутренняя отделка сверхпроводящего линейного поезда модели L0. (C) ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЯПОНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ

С момента разработки сверхскоростного поезда Синкансэн в 1960-х годах Япония стала мировым лидером в области передовых железнодорожных технологий.Линейный высокоскоростной поезд, который использует электромагнитные поля для сверхвысоких скоростей, является последним прорывом Японии. После пятидесяти лет разработки тестовая версия новой технологии недавно достигла скорости 581 километр в час, что является мировым рекордом для пилотируемого транспортного средства.

Поезд приводится в движение двигателем нового типа, называемым сверхпроводящим линейным двигателем. Это работает по принципу магнитов. Как вы, наверное, знаете, северный и южный полюса магнита притягиваются, тогда как два одинаковых полюса (северный и северный или южный и южный) отталкиваются друг от друга.Новая технология использует этот принцип, чтобы толкать поезд вперед, используя силы притяжения и отталкивания, создаваемые катушками на рельсах и магнитами внутри поезда.

Иллюстрация, показывающая поезд сверху.

На земле вместе с движущими катушками, которые перемещают поезд вперед, закреплены другие катушки, которые поднимают и направляют поезд. Когда магниты в поезде проходят мимо катушек левитации, электрический ток проходит через эти направляющие катушки левитации, создавая электромагнитное поле.Катушки на рельсах и в поезде создают магнитное поле, и поезд удерживается на месте за счет толкающих и тянущих сил между этими двумя магнитными полями. Эти же силы также помогают удерживать поезд в правильном положении посередине путей. В прошлом поезда использовали трение, возникающее между колесами и рельсами, чтобы двигать их вперед, но на высоких скоростях это трение теряется, что приводит к холостому ходу колес и приводит к потере скорости. В новой системе поезд подвешен над рельсами, что позволяет двигаться с более высокой скоростью, чем когда-либо, независимо от трения.

Поезд спереди.

Японский поезд на магнитной подвеске побил мировой рекорд скорости, пробежав 600 км / ч | Япония

Япония снова продемонстрировала свое мастерство в области высокоскоростных железнодорожных перевозок, представив свой ультрасовременный поезд на магнитной подвеске, установив мировой рекорд скорости чуть более 600 км / ч (373 миль в час) всего через несколько дней после того, как он побил свой предыдущий 12-летний период. -старый рекорд.

Маглев из семи автомобилей – сокращенно от «магнитной левитации» – достиг максимальной скорости 603 км / ч во вторник во время, по словам официальных лиц, «удобного» прохождения молнии по испытательному треку возле горы Фудзи.

Поезд серии Lo, в котором находились 49 служащих Центрально-Японской железной дороги, преодолел 1,8 км менее чем за 11 секунд со скоростью более 600 км / ч, сообщила компания.

«Поездка была комфортной и стабильной», – сказал Ясукадзу Эндо, руководитель испытательного центра Maglev газете Asahi Shimbun. «Мы хотели бы продолжить анализ данных и использовать их при проектировании автомобилей и другого оборудования».

Новый рекорд был установлен менее чем через неделю после того, как поезд достиг скорости 590 км / ч, побив собственный рекорд 2003 года – 581 км / ч.

Запланированная максимальная скорость британского высокоскоростного железнодорожного сообщения HS2, напротив, составит около 400 км / ч.

Маглев парит на 10 см над рельсами и приводится в движение электрически заряженными магнитами.

Но пассажирам, оплачивающим проезд, придется долго ждать, прежде чем они смогут испытать острые ощущения от путешествия на скоростях, превосходящих даже те, которыми управляет хваленый японский сверхскоростной поезд синкансэн, последние модели которого перевозят людей между основными городами на скорости до 320 км. /час.

Есть опасения по поводу стоимости строительства инфраструктуры для коммерческой службы магнитной подвески, которую планируется ввести в эксплуатацию к 2027 году, между Токио и Нагоей, на расстоянии 286 км. Ожидается, что этот сервис, который будет работать с максимальной скоростью 500 км / ч, соединит два города за 40 минут, что составляет менее половины нынешнего времени в пути на синкансене, который в прошлом году отметил свое 50-летие.

Ожидается, что к 2045 году поезда на магнитной подвеске преодолеют 410 км между Токио и Осакой за один час и семь минут, сократив время в пути вдвое.

Но, по оценкам, затраты на строительство участка Токио-Нагоя оцениваются примерно в 100 миллиардов долларов (67 миллиардов фунтов стерлингов), при этом более 80% маршрута, как ожидается, будет проходить через дорогостоящие горные туннели.

Несмотря на высокую цену, Япония надеется продать свою технологию высокоскоростных железных дорог за границу в рамках попытки возродить третью по величине экономику мира за счет экспорта инфраструктуры.

Ожидается, что во время своего визита в США в конце этого месяца премьер-министр Синдзо Абэ будет способствовать строительству высокоскоростного железнодорожного сообщения между Нью-Йорком и Вашингтоном с использованием японских технологий.