Регулятор оборотов двигателя от датчика температуры: ЭРВЕН регулятор скорости вращения вентилятора в зависимости от температуры

Автоматический регулятор оборотов для мини-дрели.

При работе с выводными компонентами приходится изготавливать печатные платы с отверстиями, это, пожалуй, одна из самых приятных частей работы, и, казалось бы, самая простая. Однако, очень часто при работе микродрель приходится то отложить в сторону, то снова взять ее в руки, чтобы продолжить работу. Микродрель лежащая на столе во включенном состоянии создает довольно много шума из-за вибрации, к тому же она может слететь со стола, а зачастую и двигатели прилично нагреваются при работе на полную мощность. Опять же, из-за вибрации довольно трудно точно прицеливаться при засверливании отверстия и нередко бывает так, что сверло может соскользнуть с платы и проделать борозду на соседних дорожках.

Решение проблемы напрашивается следующее: нужно сделать так, чтобы микродрель имела маленькие обороты на холостом режиме, а при нагрузке частота вращения сверла увеличивалась. Таким образом, нужно реализовать следующий алгоритм работы: без нагрузки – патрон крутится медленно, свело попало в кернение – обороты возросли, прошло насквозь – обороты снова упали. Самое главное, что это очень удобно, во-вторых двигатель работает в облегченном режиме, с меньшим нагревом и износом щеток.

Ниже приведена схема такого автоматического регулятора оборотов, обнаруженная в интернете и немного доработанная для расширения функционала:

После сборки и тестирования выяснилось, что под каждый двигатель приходится подбирать новые номиналы элементов, что совершенно неудобно. Также добавили разрядный резистор (R4) для конденсатора, т.к. выяснилось, что после отключения питания, а особенно при отключённой нагрузке, он разряжается довольно долго. Изменённая схема пробрела следующий вид:

  

Автоматический регулятор оборотов работает следующим образом — на холостых оборотах сверло вращается со скоростью 15-20 оборотов/мин., как только сверло касается заготовки для сверления, обороты двигателя увеличиваются до максимальных. Когда отверстие просверлено и нагрузка на двигатель ослабевает, обороты вновь падают до 15-20 оборотов/мин.

Собранное устройство выглядит следующим образом:

На вход подается напряжение от 12 до 35 вольт, к выходу подключается микродрель, после чего резистором R3 выставляется требуемая частота вращения на холостом ходу и можно приступать к работе. Здесь следует отметить, что для разных двигателей регулировка будет отличаться, т.к. в нашей версии схемы был упразднен резистор, который требовалось подбирать для установки порога увеличения оборотов.

Транзистор Т1 желательно размещать на радиаторе, т.к. при использовании двигателя большой мощности он может довольно сильно нагреваться.

Ёмкость конденсатора C1 влияет на время задержки включения и отключения высоких оборотов и требует увеличения если двигатель работает рывками.

Самым важным в схеме является номинал резистора R1, от него зависит чувствительность схемы к нагрузке и общая стабильность работы, к тому же через него протекает почти весь ток, потребляемый двигателем, поэтому он должен быть достаточно мощным. В нашем случае мы сделали его составным, из двух одноваттных резисторов.

Печатная плата регулятора имеет размеры 40 х 30 мм и выглядит следующим образом:

Скачать рисунок платы в формате PDF для ЛУТ: «скачать» (При печати указывайте масштаб 100%).

Весь процесс изготовления и сборки регулятора для минидрели занимает около часа.

После травления платы и очистки дорожек от защитного покрытия (фоторезиста или тонера, в зависимости от выбранного метода изготовления платы) необходимо засверлить в плате отверстия под компоненты (обратите внимание на размеры выводов различных элементов).

Сверлить отверстия рекомендуется со стороны дорожек, а для того, чтобы компоненты было легче устанавливать – со стороны деталей все отверстия необходимо немного раззенковать сверлом большего диаметра (3-4 мм).

Затем дорожки и контактные площадки покрываются флюсом, что очень удобно делать при помощи флюс-аппликатора, при этом достаточно флюса СКФ или раствора канифоли в спирте.

После лужения платы расставляем и припаиваем компоненты. Автоматический регулятор оборотов для микродрели готов к эксплуатации.

Данное устройство было проверено с несколькими видами двигателей, парой китайских различной мощности, и парой отечественных, серии ДПР и ДПМ – со всеми типами двигателей регулятор работает корректно после подстройки переменным резистором. Важным условием является чтобы он был в хорошем состоянии, т.к. плохой контакт щеток с коллектором двигателя может вызывать странное поведение схемы и работу двигателя рывками. На двигатель желательно установить искрогасящие конденсаторы и установить диод для защиты схемы от обратного тока при отключении питания. 

Список компонентов для автоматического регулятора оборотов

Фото

Наименование

Кол-во

Наличие

Цена

1

Нет в наличии

7,26

2

2-3 Дня

8,86

[РЕМОНТ] Регулятор оборотов двигателя вентилятора – для SNOL – Диагностика Регулятор оборотов двигателя вентилятора

Регулятор оборотов двигателя вентилятора – для SNOL; Диагностика Регулятор оборотов двигателя вентилятора – Ремонт Регулятор оборотов двигателя вентилятора в Санкт-Петербурге. Определение неисправностей и исправление на уровне компонентов плат производится в Санкт-Петербурге. Возможно производство ремонтных работ с доставкой оборудования в города РФ и стран СНГ.
Электронные измерительные устройства состоят из следующих узлов: схема сигнализатора (детали: ЖК дисплей, декодер, драйвер, светодиоды, токоограничительные резисторы) – отображает обработанную информацию о последнем состоянии устройства и присоединенных датчиков; блок питания (составляющие: трансформатор, сглаживающий фильтр, стабилизатор, выпрямительные диоды) – обеспечивает снабжение всех деталей устройства стабильным напряжением постоянного тока; схема измерения значений (состоит из: источника опорного напряжения, датчика тока, защитных диодов, делителя напряжения, операционного усилителя, активного фильтра, датчика температуры, аналого-цифрового преобразователя) – предназначена для регистрации изменений контролируемых характеристик; схема автоматической диагностики (содержит: модуль проверки контрольной суммы, модуль опроса датчиков, модуль внутрисхемного тестирования, сторожевой таймер, интерфейс отладки) – позволяет оценить состояние практически всех составных частей при подаче питания; плата управления (разработана на основе: процессора, кварцевого генератора, оперативной памяти, интерфейса связи, постоянного запоминающего устройства, модуля цифровых входов, шины данных, цифро-аналогового преобразователя, гальванической развязки, модуля выходов, устройства программирования) – это узел для реализации алгоритма функционирования цифрового устройства в целом и обеспечивает предусмотренное выполнение необходимых операций в соответствии с назначением.

Условия ремонта

Общие условия выполнения диагностики и ремонта приведены на странице Условия.

Примеры серийных номеров на шильде

ZVJ-2180459905212136
DSY-6326184074781343
BKR-5610642528604029
WIC-2133432697574263
XLG-5552897880339062

Чтобы получить самую актуальную информацию непосредственно об условиях выполнения услуг пришлите письмо с описанием проявления неисправности на электронную почту [email protected]

Примеры работ
Услуги
Контакты

Похожие статьи:

Время выполнения запроса: 0,00379300117493 секунд.

Контрольно-измерительные приборы Korf и автоматика систем вентиляции Korf

 

БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ KORF CHU 210

БЛОКИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИТОЧНЫМИ УСТАНОВКАМИ KORF, НЕ ИМЕЮЩИМИ ЧАСТОТНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА.

БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ KORF CHU 210

БЛОКИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИТОЧНЫМИ УСТАНОВКАМИ KORF, ИМЕЮЩИМИ ЧАСТОТНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА.

БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ KORF CHUТ

БЛОКИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИТОЧНЫМИ УСТАНОВКАМИ KORF, НЕ ИМЕЮЩИМИ ЧАСТОТНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА

БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ KORF CHU 222

БЛОКИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИТОЧНЫМИ УСТАНОВКАМИ, НЕ ИМЕЮЩИМИ ЧАСТОТНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА

БЛОКИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИТОЧНЫМИ УСТАНОВКАМИ KORF, ИМЕЮЩИМИ ЧАСТОТНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА.

БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ KORF CHU 236

БЛОКИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИТОЧНЫМИ УСТАНОВКАМИ, НЕ ИМЕЮЩИМИ ЧАСТОТНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА

БЛОКИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИТОЧНЫМИ УСТАНОВКАМИ KORF, ИМЕЮЩИМИ ЧАСТОТНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА.

ЦИФРОВОЙ ТЕРМОСТАТ KORF TER-9

КАНАЛЬНЫЙ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ KORF STK-…

НАКЛАДНОЙ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ KORF VSN

ПОГРУЖНОЙ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ KORF VSP

ДАТЧИК НАРУЖНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ KORF STN

ДАТЧИК КОМНАТНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ KORF STP

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ KORF DPD…

КАППИЛЯРНЫЙ ТЕРМОСТАТ KORF AZT-…

КОМНАТНЫЙ ГИДРОСТАТ KORF QFA 81

НАКЛАДНОЙ ТЕРМОСТАТ KORF RAK-TW(TB)… (SIEMENS)

ДАТЧИКИ KORF C02/V0C QPA 63.01

ПРИВОДЫ ВОЗДУШНЫХ ЗАСЛОНОК KORF GЕB131…, KORFGЕB331… РОТОРНОГО ТИПА, ТРЕХПОЗИЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ, KORF AC 24 В или KORF AC 230 В (SIEMENS)

ПРИВОДЫ ВОЗДУШНЫХ ЗАСЛОНОК KORF GDB131… 331…,v GLB131…331… РОТОРНОГО ТИПА, ТРЕХПОЗИЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ, AC 24 В или AC 230 В (SIEMENS)

ПРИВОД ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКИ С ПРУЖИННЫМ ВОЗВРАТОМ GMA. РОТОРНОГО ТИПА, ДВУХПОЗИЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПРУЖИННЫЙ ВОЗВРАТ, KORF AC 24 В или KORF AC 230 В (SIEMENS)

ПРИВОД ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКИ С ПРУЖИННЫМ ВОЗВРАТОМ GCA. РОТОРНОГО ТИПА, ДВУХПОЗИЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПРУЖИННЫЙ ВОЗВРАТ, KORF AC 24 В или KORF AC 230 В (SIEMENS)

ТРЕХХОДОВОЙ КЛАПАН С НАРУЖНОЙ РЕЗЬБОЙ ТИПА KORF VXP45.10-…

ЭЛЕКТРОПРИВОД КЛАПАНОВ KORF SSB 61

ТРЕХХОДОВОЙ КЛАПАН ТИПА KORF 3MG

ТРЕХХОДОВОЙ КЛАПАН ТИПА KORF 3G, KORF 3F

ПРИВОДЫ КЛАПАНОВ ТИПА KORF ESBE

 
 

ТРАНСФОРМАТОРНЫЕ РЕГУЛЯТОРЫ ОБОРОТОВ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ТИПА KORF RE… и KORF RD…

ТРАНСФОРМАТОРНЫЕ РЕГУЛЯТОРЫ ОБОРОТОВ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ТИПА KORF RET… и KORF RDT…

ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ДЛЯ ОДНОФАЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ KORF PSE-6V

ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ ДЛЯ ОДНОФАЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВЕНТИЛЯТОРОВ ИЛИ НАСОСОВ KORF PKE 2.5

РЕГУЛЯТОРЫ ОБОРОТОВ ТИПА KORF SI-RS11

РЕГУЛЯТОРЫ ОБОРОТОВ ЧАСТОТНЫЕ ТИПА KORF SINUS N, KORF SINUS M И KORF SINUS K

ЗАЩИТНЫЕ РЕЛЕ KORF STDT16, KORF SЕT10B. УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ДЛЯ ОДНО/ТРЕХФАЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ТЕРМОКОНТАКТАМИ

ЩИТЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРАМИ KORF CHU-V…

УСТРОЙСТВО ПЛАВНОГО ПУСКА KORF PZT

 

Датчик температуры холостого хода | Датчики температуры

Регулятор холостого хода

(РХХ 2112-1148300-02)

Регулятор холостого хода (см. Фото-1) является устройством, которое необходимо в системе для стабилизации оборотов холостого хода двигателя. РХХ представляет из себя шаговый электродвигатель с подпружиненной конусной иглой. Во время работы двигателя на холостом ходу, за счет изменения проходного сечения дополнительного канала подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает, необходимое для его стабильной работы, количество воздуха.

Этот воздух учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и, в соответствии с его количеством, контроллер осуществляет подачу топлива в двигатель через топливные форсунки. По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя и в соответствии с режимом работы двигателя управляет РХХ,таким образом добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки (см. Фото-2 и Фото-3). На прогретом до рабочей температуры двигателе контроллер поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, контроллер за счет РХХ увеличивает обороты и, таким образом, обеспечивает прогрев двигателя на повышенных оборотах коленвала. Данный режим работы двигателя позволяет начинать движение автомобиля сразу и не прогревая двигатель.

Регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки (см. Фото-4) и крепится к нему двумя винтами. К сожалению, на некоторых автомобилях головки этих крепежных винтов могут быть рассверлены или винты посажены на лак, что может значительно усложнить демонтаж РХХ для его замены или прочистки воздушного канала.

В таких случаях редко удается обойтись без демонтажа всего корпуса дроссельной заслонки.

РХХ является исполнительным устройством и его самодиагностика в системе не предусмотрена. Поэтому при неисправностях регулятора холостого хода лампа “CHECK ENGINE” не загорается.

Симптомы неисправностей РХХ во многом схожи с неисправностями ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки), но во втором случае чаще всего на неисправность ДПДЗ явно указывает лампа “CHECK ENGINE”.

К неисправностям регулятора холостого хода можно отнести следующие симптомы: неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу, самопроизвольное повышение или снижение оборотов двигателя, остановка работы двигателя при выключении передачи, отсутствие повышенных оборотов при запуске холодного двигателя, снижение оборотов холостого хода двигателя при включении нагрузки (фары, печка и т.д.).

Для демонтажа регулятора холостого хода необходимо при выключенном зажигании отключить его четырехконтактный разъем и отвернуть два крепежных винта. Монтаж РХХ производят в обратной последовательности, но предварительно проверив расстояние от фланца до конечной точки конусной иглы, которое должно быть 23 мм. Кроме того, уплотнительное кольцо на фланце следует смазать моторным маслом.

none Опубликована: 2002 г. 0 0

Повышенные обороты холостого хода – Энциклопедия японских машин

С наступлением зимы на многих автостоянках можно,наверное, услышать такой разговор :-Вчера вот поставил машину на стоянку, все было нормально. А сегодня утром завел – обороты не скидывает. Держит более тысячи…

Что примечательно – наиболее часто эта проблема возникает именно с наступлением холодов. И можно почти уверенно сказать, что не надо искать причину в неисправности «механической части». Причина в другом и лежит она почти на поверхности.

Электронный блок управления ( ECU ) в своей работе учитывает показания множества датчиков, но одним из основных можно назвать Датчик Температуры. Датчик температуры ( THW ) представляет собой обыкновенный терморезистор, меняющий свое сопротивление в зависимости от температуры. Например, при температуре охлаждающей жидкости минус 10 градусов у него сопротивление около 5-6 Ком, а при температуре плюс 80 градусов – уже в пределах 300 Ом.Блок управления очень внимательно «следит» за изменениями этого сопротивления. Алгоритм работы у него довольно простой: чем ниже температура двигателя, тем больше надо подать топлива в цилиндры. Это самое «больше» достигается увеличением времен открывания форсунок. При минус 10 градусах, например, ECU открывает форсунки на 2,5 мс, а при плюс 80 градусах – на 1,2 мс.

Машины выпуска 1990 года и последующие стали намного «умнее» своих предшественников. На более «продвинутых» моделях мы не увидим на дроссельной заслонке винта байпасного канала. Он уже не нужен, потому что все делает электроника. В том числе – прогрев машины и установка холостого хода. Включив зажигание мы «оживляем» блок управления, который за доли секунды успевает выполнить массу операций.

Произвести проверку цепей и при неисправности какой-либо «записать» себе в память эту неисправность в виде цифрового кода.

«Опросить» все основные датчики, сенсоры и сравнить полученные значения с теми, что имеются у него в памяти и одновременно подготовиться к запуску двигателя.

Итак, мы запустили двигатель. Он еще холодный и блок управления «понимает» это, потому что датчик температуры показывает большое сопротивление. Форсунки открываются на более большое время, в цилиндры поступает больше топлива. Одновременно с этим блок управления. опираясь на те же показания датчика температуры управляет и количеством воздуха через шестиконтактный серводвигатель, установленный на корпусе воздушной заслонки. И топлива, и воздуха в цилиндры «подается» ровно столько, сколько требуется при данной температуре.

Все эти параметры «записаны» в памяти блока управления и отправной точной для них являются показания датчика температуры.Мы стоим, курим, двигатель прогревается и температура датчика повышается –его сопротивление снижается и одновременно с этим уменьшается количество подаваемого топлива и воздуха. Обороты двигателя снижаются. И так продолжается до тех пор, пока показания датчика температуры не станут минимальными, то есть такими, при которых блок управления «поймет», что двигатель уже прогрелся и «выставит» обороты холостого хода.

Однако это в «идеале». Так должно быть. В нашем же случае такого не получилось, на машине клиента двигатель «устойчиво» держал 1.100 оборотов.Проверяем температурные режимы – двигателя и датчика температуры. В «простых» условиях температуру двигателя можно приблизительно определить по стрелке температурного прибора на панели. Вне зависимости от того, какого типа у вас прибор (бывают вертикального и горизонтального расположения) – стрелка должна находиться или ровно посередине шкалы или чуть-чуть ниже.Это значит, что двигатель уже прогрет. А теперь переходим к датчику температуры и измеряем его сопротивление. Весьма желательно при этом пользоваться мультиметром. Смотрим на шкалу – 420 Ом.

Естественно, что при таком сопротивлении обороты двигателя будут повышенными, потому что блок управления «думает», что двигатель еще не прогрет. Почему такое случилось, в чем причина?

Т е р м о с т а т

Да-да, причина именно в нем, а не в «глубокой электронике». В 80-ти случаях из ста после его снятия и внимательного осмотра выясняется, что термостат просто-напросто «подклинивает» – на поверхности его термоэлемента видна блестящая потертость. Все правильно: термостат «перепускал», датчик температуры не успевал нагреваться и блок управления «думал», что двигатель еще холодный. После замены термостата обороты холостого хода пришли в норму.Хочется добавить еще одно замечание по «правильной» замене охлаждающей жидкости. Многие автовладельцы совершенно не обращают внимание на расширительный бачок ( к нему еще идет трубочка от радиатора ). И зря.

При замене жидкости заливают «Тосол» только в радиатор, не удосуживаясь заглянуть в расширительный бачок. А если там пусто. В этом случае происходит вот что. при нагреве двигателя жидкость расширяется и ее избыток «выдавливается» из системы охлаждения в расширительный бачок.

После остановки двигателя и его охлаждении жидкость начинает «втягиваться» обратно в систему охлаждения. И если в бачке нет жидкости или ее мало, то система охлаждения начнет «завоздушиваться», что чревато или недопрогревом печки или перегревом двигателя. Особенно это актуально для дизельных двигателей 2 L – T и всех Mitsubishi – при неправильном температурном режиме у них «лопаются перегородки» между клапанами.

При выборе и покупке термостата многие автовладельцы «утыкаются» в такой вопрос: «по каталогу положен такой-то, а его-то в этот самый момент в продаже и нет. И не предвидится. Что делать?». В этой ситуации можно посоветовать вот что – основной параметр термостата – его температура открывания, номиналы которой выдавлены на кольце или «донышке».

Далее – диаметр и высота. Впрочем на последнее – высоту термостата можно не сильно обращать внимание, потому что в «теле» двигателя всегда есть запас. Выбирайте по температуре. диаметру и смело устанавливайте – работать будет, проверено. Одно время мы даже устанавливали на Toyota термостаты от Nissan со смещенным центром. И все работало нормально, претензий от клиентов не было.

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск

• Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Высокие обороты холостого хода

Адрес: Удмуртия, Сарапул Сообщений 2,409

Высокие обороты холостого хода

Вот такая проблема.

Началось, когда ниже 0 стало. Обороты утром при заводке 1400, потом через 1 мин. падают до 1200. И так держатся весь день 1100-1200. НО почему-то вчера опять была норма 800-900 (-20 град. на улице).

Когда чистил клапан холостого хода, то порвал немного прокладку бумажную между дроссельной заслонкой и впускн. коллектором. Замазал герметиком. Может герметик отошел и через щель в прокладке воздух “лишний” идет.

Или датчмк температуры накрылся. С ними вообще неразбериха какая-то. В одной из тем это уже обсуждалось. По экзисту у меня их 3. Но я нашел всего 2. Причем один не там где нарисован на картинке в existe.

Еще вопрос на 4E-FE датчик детонации есть? Если нет, то наверное за датчик детонации я принял датчик температуры.

Регулирование скорости вращения коллекторного двигателя постоянного тока

Двигатели постоянного тока и мотор-редукторы, созданные на их основе, нуждаются в надежной системе управления скоростью вращения вала. Простым и удобным методом решения проблемы является применение широтно-импульсной модуляции (ШИМ). Способ основан на преобразовании постоянного напряжения в импульсное. При этом управление частотой вращения осуществляют путем изменения длительности подающегося импульса.

Например, по такому же принципу используют ШИМ схему в осветительных приборах для регулировки яркости свечения светодиодных ламп. Так как у светодиода небольшое время затухания частота работы устройства регулирования имеет большое значение. Качественные приборы должны полностью исключать мерцание при пониженной яркости свечения.

Управление двигателями постоянного тока методом ШИМ стало возможным благодаря силе инерции. После прекращения подачи напряжения на обмотки вал электродвигателя останавливается не сразу, продолжая движение по инерции. Путем кратковременной подачи напряжения с определенным периодом можно добиться плавного регулирования скорости вращения вала. При этом главным регулирующим параметром является размер паузы между импульсами.

Применение устройства управления для двигателя постоянного тока

Этот метод управления двигателем постоянного тока позволяет плавно изменять скорость вращения вала в широких пределах. ШИМ делает возможным изменение параметров работы двигателя в автоматическом режиме в соответствии с установленными данными. Необходимую информацию регулятор оборотов коллекторного двигателя получает от пользователя или специального датчика, который определяет, температуру, скорость вращения или любой другой параметр. Например, в воздушных системах охлаждения регулятор оборотов изменяет скорость вращения вентилятора на основе данных, полученных от датчика температуры. Это позволяет автоматически замедлять скорость потока воздуха при низкой температуре и увеличивать при высокой.

Схема управления коллекторным двигателем постоянного тока

Простую схему управления двигателем постоянного тока можно собирать из полевого транзистора. Он играет роль электронного ключа, который переключает схему питания двигателя после подачи напряжения на базу. Электронный ключ остается открытым на время, соответствующее длительности импульса.

ШИМ сигнал характеризуют коэффициентом заполнения, который равен обратной величие скважности. Коэффициент заполнения равен отношению продолжительности импульса к периоду его подачи. Скорость движения вала двигателя будет пропорциональна значению коэффициента заполнения. Поэтому, если частота ШИМ сигнала слишком низкая для обеспечения стабильной работы, то вал двигателя будет вращаться заметными рывками. Чтобы гарантировать плавное регулирование и стабильную работу частота должна превышать сотни герц.

Оптимальные значения частоты ШИМ сигнала

Частота может варьироваться в широких пределах от нескольких десятков до нескольких сотен герц. Благодаря емкостной нагрузке происходит сглаживание импульсов. В итоге на двигатель подается «постоянное» напряжение средней величины в зависимости от параметров управляющей системы. Например, если двигатель получает питание от сети напряжением 10В, и к нему подключить регулятор с длительностью импульса равной половине периода подачи, то эффект будет таким же, как при подаче 5В на двигатель напрямую.

Сложности при ШИМ регулировании скорости двигателя постоянного тока

ШИМ является популярным методом регулирования аналоговым напряжением в различных схемах. При использовании этого способа регулирования пользователь может столкнуться с непредсказуемым поведением двигателя. Например, вал может начать вращение в обратную сторону. Это происходит при низких емкостных нагрузках. В коллекторных двигателях в процессе работы происходит постоянное переключение обмоток якоря. Когда подключают регулятор, начинает происходить отключение и включение питание с определенной частотой. Дополнительная коммутация в сочетании с коллекторной может привести к проблемам с эксплуатацией двигателя. Поэтому устройства управления с ШИМ регулированием двигателя должны быть тщательно продуманы и проработаны.

Также причиной нестабильной работы электродвигателя может стать факт влияния силы тока на скорость вращения ротора, которая находится в зависимости от уровня приложенного напряжения. Проблемы могут возникнуть при эксплуатации двигателей на малой скорости по отношению к номинальному значению.

Например, у пользователя есть двигатель, который при номинальном напряжение вращает ротор со скоростью 10об/сек. Чтобы понизить скорость до 1 об/сек недостаточно просто снизить напряжение до 1В. Подобрать подходящее значение подаваемого напряжения сложно и если пользователю и удастся, то при незначительном изменении условий эксплуатации скорость снова изменится.

Решением проблемы является применение системы автоматического регулирования или кратковременное включение электродвигателя на полную мощность. Движение ротора будет происходить рывками, но при правильно подобранной частоте и длительности подаваемых импульсов можно сделать вращение более стабильным. Так, добиваются устойчивого движения вала электродвигателя с любой скоростью, которая не будет меняться в зависимости от нагрузки.

Реализация ШИМ

Многие модели современных ПЛК контроллеров предоставляют возможность организации ШИМ. Но иногда доступных каналов оказывается недостаточно и приходится использовать программу обработки прерывай.

Алгоритм реализации ШИМ:

1. В начале каждого импульса ставим единицу и ждем повышения значения до заданного уровня.
2. Сбрасываем линию на ноль.

Длительность импульса легче отследить с определенной периодичностью или ступенями. Например, десять регулировочных ступеней соответствуют 10% от максимального значения. Прежде всего необходимо определиться с частотой импульсов и количеств ступеней регулирования. Далее, умножают полученные значения. Результат произведения даст необходимую частоту прерываний таймера.

При желании можно выбрать подходящую частоту таймера или количество ступеней регулирования и путем расчетов находят необходимую частоту импульсов.

Так же по теме регулирования скорости коллекторного двигателя предлагаем статью “Управление коллекторным двигателем постоянного тока методом ШИМ”

Интеллектуальное реле управления вентилятором охлаждения двигателя / Хабр

Прочитав пост mrsom о пересадке микроконтроллерной начинки в ретротахометр от Жигулей, решил рассказать об одной своей давней микроконтроллерной разработке (2006 год), сделанной для плавного управления электровентилятором охлаждения двигателей переднеприводных моделей ВАЗа.

Надо сказать, что на тот момент уже существовало немало разнообразных решений — от чисто аналоговых до микроконтроллерных, с той или иной степенью совершенства выполняющих нужную функцию. Одним из них был контроллер вентилятора компании Силычъ (то, что сейчас выглядит вот так, известной среди интересующихся своим автоматическим регулятором опережения зажигания, программно детектирующим детонационные стуки двигателя. Я некоторое время следил за форумом изготовителя этих устройств, пытаясь определить, чтов устройстве получилось хорошо, а что — не очень, и в результате решил разработать свое.

По задумке, в отличие от существующих на то время решений, новый девайс должен был a) помещаться в корпус обычного автомобильного реле;
б) не требовать изменений в штатной проводке автомобиля; в) не иметь регулировочных элементов; г) надежно и устойчиво работать в реальных условиях эксплуатации.

История появления девайса и алгоритм работы первой версии обсуждалась здесь — для тех, кто не хочет кликать, опишу ключевые вещи инлайн:

-1. Алгоритм работы устройства предполагался следующий: измерялось напряжение на штатном датчике температуры двигателя; по достижении нижней пороговой температуры вентилятор начинал крутится на минимальных оборотах, и в случае дальнейшего роста линейно увеличивал скорость вращения вплоть до 100% в тот момент, когда по мнению ЭСУД (контроллера управления двигателем), пора бы включать вентилятор на полную мощность.
То есть, величина температуры, соответствующая 100% включению могла быть получена при первом включении устройства, т.к. оно имеет вход, соответствующий выводу обмотки штатного реле.
Нижний порог в первой версии нужно было каким-то образом установить, проведя таким образом через две точки линейную характеристику регулирования.

0. При токах порядка 20А очевидно, что для плавного регулирования применяется ШИМ, а в качестве ключевого элемента — мощный полевик.

1. Размещение устройства в корпусе обычного реле означает практическое отсутствие радиатора теплоотвода. А это в свою очередь накладывает жесткие требования к рассеиваемой ключевым элементом мощности в статическом (сопротивление канала) и динамическом (скорость переключения) режимах — исходя из теплового сопротивления кристалл-корпус она не должна превышать 1 Вт ни при каких условиях

2. Решением для п.1 может являться либо применение драйвера полевика, либо работа на низкой частоте ШИМ.
В отличие от аналогов, из соображений компактности и помехозащищенности был выбран вариант с низкой частотой ШИМ — всего 200 Гц.

3. Работа устройства со штатной проводкой и датчиком температуры неминуемо приводит к ПОС, т.к. ТКС штатного датчика температуры — отрицательный, а при включенном вентиляторе из-за конечно сопротивления общего провода и ‘проседания’ бортсети измеряемое на датчике напряжение неминуемо падает. Стабилизировать же, или использовать четырехпроводную схему включения нельзя — изменения в штатной проводке запрещены.
С этим решено было бороться программно — измерением напряжения на датчике только в тот момент, когда ключ ШИМ выключен — то есть паразитное падение напряжения отсутствует. Благо, низкая частота ШИМ оставляла достаточно времени для этого.

4. Программирование порога включения устройства должно быть либо очень простым, либо быть полностью автоматическим. Изначально в устройстве был установлен геркон, поднесением магнита к которому сквозь корпус программировался нижний порог (значение естественно, запоминалось в EEPROM). Верхний порог устанавливался сам в момент первого импульса от контроллера ЭСУД.
В дальнейшем я придумал и реализовал алгоритм полностью автоматической установки порогов, основанный на нахождении термостабильной точки двигателя (точки срабатывания термостата) в условиях отсутствия насыщения по теплопередаче радиатор-воздух.

5. Устройство должно предоставлять диагностику пользователю. Для этого был добавлен светодиод, который промаргивал в двоичном коде два байта — текущий код АЦП и слово флагов состояния.

Устройство было собрано частично навесным монтажом прямо на выводах бывшего реле, частично на подвернувшейся откуда-то печатной платке.
Силовой MOSFET выводом стока был припаян прямо к ламелю вывода реле, что увеличило запас по рассеиваемой мощности. Устройство без глюков проработало на ВАЗ-2112 c 2006 по 2010 год, когда я его снял перед продажей, и побывало не только в холодном питерском климате, но и на горных крымских дорогах (да еще на машине в наддувном варианте — стоял у меня на впуске приводной компрессор), несмотря на монтаж уровня прототипа и контроллер в панельке.

Вот оригинальная схема (рисовал только на бумаге):

А это вид устройства изнутри:

Устройство было повторено несколькими людьми, один из них (офф-роудер Геннадий Оломуцкий из Киева) применил его на УАЗе, нарисовав схему в sPlan и разведя печатную плату — в его варианте это выглядит так:

— схема, печатка и последняя версия кода лежат здесь: http://code.google.com/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay

А вот кусок из переписки с одним из повторивших этот девайс — в нем впервые детально выписан алгоритм (!) — до этого писал прямо из мозга в ассемблер:
Теперь идея и реализация собственно алгоритма автоустановки (все шаги ниже соответствуют неустановленным порогам):

1. Ждем сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо от датчика температуры в радиаторе в варианте Геннадия)
2. Запоминаем температуру в момент появления сигнала как T1 (реально запоминается код канала АЦП оцифровки сигнала датчика — назовем его C1)
3. Включаем вентилятор на 100%. Ставим флаг «режим автоустановки активен (бит 3)»
4. Через 3 секунды считываем код АЦП (назовем его C1′). Это действие нужно для того, чтобы определить величину компенсации значения температуры из-за влияния тока, протекающего через вентилятор, и вызванного им падения напряжения в измерительной цепи, на оцифрованное значение температуры. Реально за 3 секунды мотор не успевает охладиться, зато вентилятор стартует и выходит на номинальный ток.
5. Вычисляем коррекцию АЦП для 100% мощности вентилятора (назовем ее K100 = C1 — C1′). Запоминаем К100.
6. Ждем снятия сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо отключения датчика в радиаторе).
7. Плавно снижаем мощность с 75% до 12% примерно на 1.5% в секунду.
8. Выключаем вентилятор, ждем 60 секунд.
9. Запоминаем температуру как T2 (код АЦП С2).
10. Корректируем нижний порог (увеличиваем на 1/8 разницы между верхним и нижним), для того, чтобы он был выше термостабильной точки термостата. T2 = T2 + (T1 — T2) / 8. В кодах АЦП это C2 = C2 — (C2 — C1) / 8, т.к. напряжение на датчике с ростом температуры падает.
11. Сохраняем C1, C2, K100 во внутреннем EEPROM реле.
12. Устанавливаем флаг «пороги установлены» (бит 5), снимаем флаг «режим автоустановки активен», выходим из режима автоустановки в рабочий режим

Идея алгоритма в том, что он продувает радиатор до термостабильной точки термостата, но дует не сильно, чтобы не остужать двигатель прямым охлаждением блока и головки. Затем вентилятор выключается и реле дает мотору чуть нагреться — таким образом мы автоматически получаем точку для начала работы вентилятора.

Во время автоустановки реле воспринимает сигнал с геркона в течение шагов 7 и 8 — поднесение магнита к реле в эти моменты вызывает последовательность шагов 9, 11, 12. Коррекция порога на шаге 10 при этом не производится).

Если во время автоустановки нарушились некоторые ожидаемые реле условия, устанавливается флаг «ошибка автоконфигурации (бит 4)» и реле выходит из режима автоустановки. Чтобы реле опять смогло войти в этот режим по условию шага 1, надо выключить и включить питание реле.

Ошибки ловятся такие:
Шаг 2 — значение АЦП вне диапазона (слишком низкое или высокое). Диапазон автоконфигурации по коду АЦП 248..24 (11111000…00011000). В этом случае реле просто не входит в режим автоконфигурации без установки флага ошибки.
Шаг 4 — в течение времени ожидания 3 секунд обнаружено снятие внешнего сигнала включения вентилятора.
Шаг 7 — во время снижения оборотов обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 8 — во время ожидания обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 11 — установленные пороги вне диапазона 248..24, либо разница C2 — C1 < 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 > C1 — например, когда вентилятор на самом деле не срабатывает, и температура продолжает расти)

Теперь рабочий режим:

Расчет требуемой мощности (Preq)
1. Если внешний сигнал активен — Preq = 100% 2. Если неактивен, то смотрится текущий код АЦП © и соответствующая ему температура T:
T < T2 (C > C2): Preq = 0%
T > T1 (C < C1): Preq = 100%
T2 <= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100% — Pstart) * (C2 — C) / (C2 — C1), где Pstart = начальная мощность (12%)

При этом, требуемая мощность не сразу подается на вентилятор, а проходит через алгоритм плавного разгона и органичения частоты пуска/останова вентилятора.
Этот алгоритм работает только в рабочем режиме и при отсутствии внешнего сигнала включения:
Пусть Pcurr — текущая мощность вентилятора
1. Если Pcurr > 0 и Preq = 0, либо Pcurr = 0 и Preq > 0 — то есть требуется запуск остановленного или останов работающего вентилятора, то:
— Смотрится время находжения вентилятора в данном состоянии (запущен или остановлен). Если время меньше порога — состояние вентилятора не меняется.
— При этом, если Pcurr > Pstart и Preq = 0, то на остаток времени запущенного состояния устанавливается Pcurr = Pstart (то есть вентилятор крутится на минимальных оборотах) 2. Если п.1 не выполняется, либо время нахождения в состоянии прошло, то:
— Если Preq < Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение)
— Если Preq > Pcurr, то набор скорости вращения ограничивается сверху величиной примерно 1.5% в секунду (кроме случая, когда включение вентилятора запрашивается внешним сигналом) — то есть если Preq — Pcurr > Pdelta, то Pcurr = Pcurr + Pdelta, иначе Pcurr = Preq

Теперь про алгоритм оцифровки значения АЦП датчика и компенсации паразитной обратной связи при работе вентилятора:

При расчете мощности используется усредненное значение кода текущей температуры С (см. Расчет требуемой мощности), получаемое средним арифметическим последних 8 значений Сm1, Cm2, Cm3… Cm8. Усреднение происходит методом «скользящего окна» — то есть помещение нового значения в буфер из 8 значений выталкивает наиболее старое и вызывает пересчет среднеарифметического С. Цикл АЦП (и пересчет среднего) происходит каждые 640 мс.
«Сырое» (считанное из АЦП) значение Cadc, прежде чем попадет в буфер подсчета, участвует в следующем алгоритме:
1. Проверяется, что Cadc > Cdisc, где Cdics — макс. Значение АЦП для неподключенного измерительного вывода.
2. Если Cadc > Cdisc, то выставляется флаг «датчик не подключен (бит 6)», значение не попадает в буфер 8 последних значений, и пересчет среднего не выполняется.
3. Если Cadc >= Cdisc — то есть датчик подключен, то Сadc корректируется на определенную величину в зависимости от текущей мощности вентилятора и величины коррекции для 100% мощности (см. шаг 4 алгоритма автоустановки): Cadc = Cadc + Кcurr, где Кcurr = К100 * (Pcurr / 100%). Если при этом Кcurr > 0, то устанавливается флаг «значение АЦП скорректировано (бит 7)». Алгоритм коррекции работает только в рабочем режиме и не работает в режиме автоконфигурации.
4. Выполняется ограничение отрицательной динамики Cadc, чтобы подавить резкие снижения С из-за импульсной нагрузки в общих с датчиком температуры цепях питания автомобиля: Если C — Cadc > Сdelta, то Cadc = C — Cdelta. Ограничение не работает в течение первых 15 секунд после включения зажигания, для того, чтобы в буфере значений быстро сформировались правильные значения Cm1, Cm2…Cm8.
5. Скорректированное по мощности и динамике значение Cadc заталкивается в буфер значений для усреднения как Cm1..Cm8 в зависимости от текущего значения указателя головы буфера (буфер циклический, указатель головы принимает значения от 1 до 8).

Теперь про диагностику светодиодом:

Первый байт — это «сырой» код АЦП (в ранних версиях здесь индицировалось среднее значение C) Второй байт — слово состояния Между первым и вторым байтом пауза порядка 1.5 секунд.
Между циклами индикации пауза 3-4 секунды.
Байты индицируются побитно, начиная со старшего (бит 7, бит 6,… бит 0).
Длинная вспышка соответствует биту, установленному в «1», короткая — в «0».

Расшифровка слова состояния:
Бит 7 — значение АЦП откорректировано по текущей мощности вентилятора
Бит 6 — датчик температуры не подключен
Бит 5 — пороги установлены
Бит 4 — ошибка установки порогов
Бит 3 — режим автоконфигурации активен
Бит 2 — внутренний сброс процессора из-за зависания — нештатная ситуация
Бит 1 — внешний сигнал включения вентилятора активен
Бит 0 — режим продувки при остановке двигателя активен

Когда я описал алгоритм, то удивился как его удалось впихнуть в 1024 слова программной памяти tiny15. Однако, со скрипом, но поместился! ЕМНИП, оставалось всего пару десятков свободных ячеек. Вот что такое сила Ассемблера 🙂

UPD: Многие спрашивают ссылку на скачивание кода — вот ссылка на страницу, на которой можно кликнуть на Download и получить архив: https://code.google.com/archive/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay/source/default/source

Автоматика – «Вентиляционные системы»

Регулятор оборотов REB (Испания). Электронные однофазные регуляторы скорости. С плавким предохранителем + запасной предохранитель в комплекте. Фильтрация индустриальных помех. Настройка минимальной скорости. Возможность ВКЛ/ВЫКЛ ручкой управления регулирования скорости. Предназначен для вентиляторов серии Vent, Silent, Décor, Future, HCM, HXM, HT, CTHB.

 

 

Регулятор оборотов Regul-2 (Испания).Предназначен для подключения двухскоростных вентиляторов типа TD. Использует каждую из скоростей поочередно.

 

 

 

Регулятор оборотов RMB (Испания) .Однофазный 5-ти ступенчатый автотрансформатор для регулирования напряжения (и соответственно скорости) вентилятора. Имеет «автоматическое положение – А», которое позволяет производить включение и выключение посредством внешнего сигнала 230В/50 Гц, т.е. термостата, гигростата, и др.

 

 

ZN-62 (Таймер нерегулируемый).С фиксированным периодом для бытовых вентиляторов : рабочее напряжение 230 В; максимальный ток 2,5 А; задержка включения 1 минута; задержка выключения 6 минут.

 

 

 

Датчик влажности HIG-2 (Испания).Предназначен для автоматического включения вентилятора при превышении установленного значения относительной влажности воздуха в помещении. Диапазон чувствительности от 60 % до 90 %. После достижения установленного значения влажности происходит выключение датчика, и в работу вступает таймер задержки отключения. Диапазон регулировки таймера от 2 до 20 минут. Максимальная нагрузка, 2А.

 

 

CPTO устройство настройки температуры (Чехия).Регулятор температуры служит для настройки требуемой температуры при помощи поворотной кнопки в соединении с регуляторами мощности RV (RV 12-3.56.4; RV 3-25). Устройство предназначено для настенного монтажа в закрытых помещениях с температурой воздуха от 0 до 35 °С. Диапазон температуры : 0-30 °С Степень защиты : IP 20 Рабочая температура воздуха: 0-35 °С.

 

 

SH реле времени.Предназначено для включения и выключе ния оборудования или переключения его различных функций в установленных вре менных интервалах. Например: можно ис пользовать для включения или выключения приточновытяжной системы ALFA, различ ных электрических устройств управления вентиляцией и кондиционирования, для ноч ного отключения и т.д.

 

 

CKT канальный датчик температуры (Чехия).Датчик предназначен для измерения температуры в воздуховоде в системах вентиляции и кондиционирования воздуха, в соединении с регуляторами температуры RV (RV 12-3.56.4; RV 3-25). Диапазон температуры : 0-30 °С Степень защиты : IP 55 Рабочая температура воздуха: 0-30 °С

 

 

CPT комнатный датчик температуры (Чехия).Датчик предназначен для измерения температуры в помещении в соединении с регуляторами температуры RV (RV 12-3,56,4; RV 3-25). Диапазон температуры : 0-30 °С Степень защиты : IP 20 Рабочая температура воздуха: 0-35 °С

 

 

 

Belimo LM 230 A электропривод (Швейцария).Привод просто устанавливается непосредственно на вал заслонки при помощи универсального захвата, снабжается фиксатором, предотвращающим вращение корпуса привода.

 

 

 

Belimo NF 24 электропривод (Швейцария). Электропривод типа с возвратной пружиной предназначен для управления воздушными заслонками, выполняющими охранные функции. Принцип действия. Электропривод перемещает заслонку в нормальное рабочее положение, одновременно растягивая пружину и держит ее в этом положении, используя минимум тока до момента предусмотренного или аварийного отключения питания. При отключении питания энергия, запасенная в пружине, автоматически возвращает заслонку в охранное положение.

 

 

Microline OTN-1991 RU Регулятор температуры (Дания). Электронный термостат применяется для управления системами электрообогрева и отопления помещений. Регулирование температуры осуществляется путем включения/выключения электрического нагревателя при перепаде температур 0,4 °С. Монтаж Термостат предназначен для монтажа в стандартной стенной коробке, или в декоративной накладной коробке для наружного монтажа OTN-VH.

 

 

Microline ETV-1991 Регулятор температуры (Дания). Электронный термостат ETV-1991 применяется для управления системами электрообогрева и отопления помещений. Регулирование температуры осуществляется путем включения/выключения электрического нагревателя при перепаде температур 0.4 °С.

 

 

RV 1/2-3.6/6.4 регулятор температуры (Чехия). Используется в соединении с электрическими нагревателями в системах вентиляции и кондиционирования воздуха для отопления внутренних помещений, где он поддерживает внутреннюю температуру воздуха или температуру приточного воздуха на заданном уровне. К регулятору присоединяется внешний датчик температуры (комнатный СРТ или канальный СКТ.

 

 

Регулятор температуры РТД и РТ (Россия). Управляющие блоки предназначены для комплексного управления и регулирования систем вентиляции. Блоки имеют металлический корпус, окрашенный порошковой эмалью с высокой антикоррозион ной стойкостью. Силовая часть состоит из полупроводниковых симисторов с радиаторами охлаж дения. Регулирующие функции обеспечиваются применением встроенного логического програм мируемого контролера серии Alpha. Различие между блоками “РТ” и “РТД” в том, что блок управления приточной системой “РТД” имеет вынесенный пульт управления (соединенный кабелем с силовым блоком), а блок “РТ” объединяет в одном корпусе и силовую часть, и пульт управления. Регулирование нагрузки до 15 кВт (3 фазы). Регулирование скорости вращения приточного вентилятора с мощностью однофазного регулятора до 1,1 кВт. Задержка отключения приточного вентилятора.Управление сервоприводом воздушной заслонки (230V). Регулирование температуры приточного воздуха. Контроль засоренности фильтра. Контроль работы вентилятора по датчику перепада давления. Контроль недостаточного нагрева – и перегрева калорифера. Отключение системы вентиляции от беспотенциального контакта блока пожарной сигнализации. Функция “Автоматический перезапуск” – автоматический возврат системы в рабочее состояние, после аварийного отключения питания, с запоминанием установленных значений.

 

 

Контроллер РВТМ130 (Россия). В комплекте с датчиком температуры и силовыми блоками предназначен для управления приточными вентиляционными системами, имеющими в своем составе вентилятор и электронагреватель. Контроллер имеет жидкокристаллический дисплей для отображения информации о заданной и текущей температуре в канале вентиляции и производительности вентилятора. Контроллер обеспечивает регулирование температуры воздуха в канале вентиляции и оборотов приточного вентилятора. Три канала управления два канала предназначены для управления симисторными силовыми блоками, и один релейный, что позволяет осуществлять последовательное подключение до трех канальных электронагревателей. Реле управления воздушной заслонкой, вход аварийной сигнализации и вход для подключения пульта дистанционного управления.

 

 

Силовой блок управления вентилятором СБВ 2207 (Россия). Предназначен для плавной регулировки вращения вентилятора с асинхронными однофазными до 1,5 кВт. Управляются контроллерами РВ 107, РВТМ 130 и РВТМ 2200 в дополнении к комплектациям 02, 03 при необходимости плавной регулировки данными вентиляторами.

 

 

Трансформаторные регуляторы TGRT (Германия). Применяются для изменения производительности трехфазных вентиляторов. Трансформатор регулирует напряжение питания двигателя. Все трансформаторы TGRT оснащены функцией тепловой защиты двигателя вентилятора. 5 ступеней регулировки: 400V / 270V / 220V / 170V / 130V. Сила тока от 1 до 14 А.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ECT)

Общее описание
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя представляет собой терморезистор, который обычно имеет отрицательный температурный коэффициент. Это двухпроводной термистор, погруженный в охлаждающую жидкость и измеряющий ее температуру. Бортовой компьютер использует сигнал ECT в качестве основного поправочного коэффициента при расчете опережения зажигания и продолжительности впрыска.

Внешний вид
Датчик ECT показан на рис. 1.

Фиг.1

Принцип работы датчика ECT
Чтобы преобразовать изменение сопротивления ECT в изменение напряжения, которое затем обрабатывается ЭБУ, датчик ECT подключается в цепь, обычно снабжаемую опорным напряжением + 5В. При холодном двигателе и температуре окружающей среды 20 ºC сопротивление датчика составляет от 2000 Ом до 3000 Ом. После запуска двигателя температура охлаждающей жидкости начинает повышаться.ЭСТ постепенно нагревается, и его сопротивление пропорционально снижается. При 90 ºC его сопротивление находится в диапазоне от 200 Ом до 300 Ом.
Таким образом, на бортовой компьютер отправляется сигнал переменного напряжения, зависящего от температуры охлаждающей жидкости.

Типы датчиков ECT

• С отрицательным температурным коэффициентом. Это самые популярные датчики, используемые в автомобилях. Их сопротивление уменьшается с повышением температуры.
• С положительным температурным коэффициентом.Используется в некоторых старых системах, таких как Renix. Здесь напряжение и сопротивление увеличиваются с повышением температуры.

Процедура проверки работоспособности датчика ECT
– Датчик с отрицательным температурным коэффициентом –
Тест с вольтметром

• Откройте защитный резиновый колпачок на разъеме датчика температуры системы охлаждения.
• Подключите отрицательный провод вольтметра к массе шасси.
• Определите, какие клеммы являются сигнальными и заземляющими.
• Подключите положительный провод вольтметра к клемме сигнала ECT.
• Запустить двигатель из холодного состояния.
• В зависимости от температуры показания напряжения должны находиться в диапазоне от 2 до 3 В. Соотношение между напряжением и температурой показано в Таблице-1.
• Проверить, соответствует ли сигнал напряжения ЕСТ температуре.Для этого вам понадобится термометр.
• Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Во время прогрева двигателя напряжение должно уменьшаться в соответствии со значениями, приведенными в Таблице-1.
• Распространенная проблема заключается в том, что выходное сопротивление (и напряжение) неправильно выходит за пределы нормального диапазона. Нормальное значение напряжения датчика ECT составляет 2 В при холодном двигателе и 0,5 В при прогретом двигателе. Датчик неисправности может показывать напряжение 1,5 В при холодном двигателе и 1.25 В при прогретом двигателе, что вызывает затруднения при запуске холодного двигателя и наличие богатой топливной смеси при прогретом двигателе. При этом не будут генерироваться коды неисправности (если встроенный контроллер не запрограммирован на обнаружение изменений напряжения), поскольку датчик продолжает работать в пределах своих проектных параметров. При обнаружении такого дефекта необходимо заменить датчик температуры охлаждающей жидкости.
• Если сигнал напряжения ЕСТ равен 0 В (отсутствие питания или короткое замыкание на массу) или если он равен 5.0В – у нас обрыв.

Температура, ºС	Сопротивление, Ом	Напряжение, В
0	4800–6600	4,00 – 4,50
10	4000	3.75 – 4,00
20	2200–2800	3,00 – 3,50
30	1300	3,25
40	1000–1200	2.50–3,00
50	1000	2,50
60	800	2,00 – 2,50
80	270–380	1.00–1,30
110		0,50
Обрыв цепи		5,0 ± 0,1
короткое замыкание на массу		0

Таблица 1
ПРИМЕЧАНИЕ. Это типичный пример, но это не означает, что приведенные выше значения являются действительными и должны быть получены в процессе проверки конкретной системы .

Возможные неисправности датчика:
– Напряжение на клемме сигнала ECT равно 0В.

• Проверить клеммы датчика на короткое замыкание на массу.
• Проверить целостность сигнальных проводов между датчиком и бортовым контроллером.
• Если все провода в порядке, но на бортовом контроллере нет выходного напряжения, необходимо проверить все соединения питания и заземления бортового контроллера. Если напряжения питания и заземления в порядке, под подозрение попадает сам бортовой контроллер.

– Напряжение на клемме сигнала ECT равно 5,0 В
Напряжение имеет такое значение при наличии обрыва цепи и может быть получено в одном из следующих условий:

• сигнальная клемма датчика ECT не обеспечивает подключение к датчику;
Цепь датчика
• разомкнута;
Цепь массы датчика
• разомкнута.

– Сигнал напряжения или опорное напряжение равно напряжению автомобильного аккумулятора.
Проверить короткое замыкание в проводе, подключенном к плюсовой клемме автомобильного аккумулятора или проводу питания.

– Датчик с отрицательным температурным коэффициентом –
Проверка с помощью омметра с датчиком ECT, отсоединенным от автомобиля

• Поместите датчик в подходящую емкость для воды и измерьте температуру воды.
• Измерьте сопротивление датчика и сравните его со значениями, приведенными в Таблице-1, показывающей взаимосвязь между сопротивлением и температурой.
• Нагрейте воду и периодически измеряйте сопротивление датчика. Сравните результаты с данными в таблице 1.

– Датчик с отрицательным температурным коэффициентом –
Измерение напряжения с помощью осциллографа

• Подключите активный конец щупа осциллографа к сигнальной клемме сенсора, а пробник заземления – к заземлению шасси.
• Установите синхронизацию развертки осциллографа в непрерывный режим измерения (регистрация медленно меняющихся сигналов).
• Поместите датчик в подходящую емкость с подогретой водой.
  Через несколько минут измерения во время нагрева воды на экране осциллографа появится кривая изменения напряжения датчика (рис. 2). Обратите внимание на время измерения – около 10 минут.
• Желательно непрерывно измерять температуру нагретой воды термометром и сравнивать ее со значениями, указанными в таблице 1.

Фиг.2

– Датчик с положительным температурным коэффициентом –
Датчик ECT с положительным температурным коэффициентом сопротивления представляет собой термистор, сопротивление которого увеличивается с повышением температуры.Используется в небольшом количестве систем (в основном в автомобилях Renault).
Общий метод проверки аналогичен методу проверки датчика с отрицательным температурным коэффициентом, описанному выше. Полученные данные измерений можно сравнить с данными, приведенными в таблице 2, показывающей зависимость между сопротивлением и температурой датчика.

Температура, ºС	Сопротивление, Ом	Напряжение, В
0	254–266
20	283–297	0.6 – 0,8
80	383–397	1,0 – 1,2
обрыв		5,0 ± 0,1
короткое замыкание на массу		0

Таблица 2

(PDF) ШИМ-УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА С ПОМОЩЬЮ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ

Конфигурации

показаны для иллюстрации приложений

сервопривода скорости и положения с использованием ИС драйвера переключения режимов.Philips Semiconductors производит широкий ассортимент

ИС управления для приложений SMPS, которые также могут использоваться в качестве контроллеров для двигателей постоянного тока с ШИМ

[6].

4. ШИМ-УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ

ШИМ-метод управления током будет рассмотрен путем изучения условий

при запуске двигателя для простой схемы, показанной на рисунке 3, где рабочий цикл

регулируется с помощью постоянного тока. управляющее напряжение, VREF. Начальный ток двигателя

определяется по уравнению

La.+ RaIa = Vdc (4)

Если коэффициент заполнения, управляемый с помощью VREF, задан, то длительность

импульса «ВКЛ» просто задается буквой «T». В течение этого интервала нарастание тока двигателя

перед вращением якоря показано уравнением (4). Если ширина импульса

близка к постоянной времени двигателя, то ток в конце первого импульса

достигнет почти 60% своего максимального значения, Imax = Vdc / Ra.Это показано как I1 на

Рис.4. Постоянные и внутренние токи утечки двигателя согласно уравнению:

ia = I1. e- (t – δT) / τn

(5)

Как только начинается вращение, генерируется обратная ЭДС, которая вычитается из напряжения питания

[7]. Уравнение двигателя тогда принимает следующий вид:

La. + RaIa = Vdc – Ea

(6)

Следовательно, ток, потребляемый от источника питания, будет меньше, чем ток, потребляемый

при запуске из-за эффекта обратной ЭДС двигателя. , Шт.



Рис.4 Форма кривой тока двигателя при запуске Рис.5 Форма кривой тока двигателя, τa << T

Для двигателя с низкой индуктивностью, где электрическая постоянная времени очень велика меньше

, чем рабочий цикл, тогда форма волны тока двигателя будет точно соответствовать форме волны приложенного напряжения

, как показано на рисунке 5. Приблизительное выражение

для среднего тока двигателя дается уравнением (7).

Iavg = δ. (7)

5.ЭЛЕМЕНТЫ ЦЕПИ

Микроконтроллер ATmega16, датчик температуры LM35, двигатель L293E

Контроллер

, ЖК-дисплей 16 x 2, двигатель 12 В постоянного тока, зуммер, светодиод, конденсатор,

резистор, POT, трансформатор, выпрямители, диоды

10-50 В 100A 5000 Вт Регулятор скорости двигателя двигателя постоянного тока 0-100% ШИМ-контроль Промышленный регулятор скорости двигателя для щеточного двигателя постоянного тока Лампы постоянного тока

10-50 В 100 А 5000 Вт Регулятор скорости двигателя двигателя постоянного тока 0-100% ШИМ-контроль Промышленный регулятор скорости двигателя для щеточного двигателя постоянного тока лампы постоянного тока

10-50V 100A 5000W двигатель постоянного тока регулятор скорости двигателя 0-100% ШИМ-управление промышленный регулятор скорости двигателя для щеточного двигателя постоянного тока лампы постоянного тока – -.Рабочее напряжение: 10-50 В постоянного тока; Максимальный номинальный ток ： 60 А ； Пиковый ток ： 100 А。 Управляющая мощность: от 0,01 Вт до 5000 Вт; Рабочий цикл ШИМ: 0% -100%, ток покоя составляет 0,04 А (не более 40 мА при напряжении DC10V до DC30V)。 Рабочая температура: от -20 до 40 ℃. Он может нормально работать при температуре ниже 0 ℃.。 Универсальный регулятор скорости может использоваться для щеточного двигателя постоянного тока, подходит для двигателя вентилятора охлаждения автомобиля, двигателя кондиционера автомобиля, выхлопа воздуходувка, двигатель беговой дорожки и т. д. motor Этот регулятор скорости двигателя также можно использовать для уменьшения яркости ламп постоянного тока или управления нагревателем постоянного тока。

10-50V 100A 5000W Двигатель постоянного тока Регулятор скорости двигателя 0-100% ШИМ-управление Промышленный регулятор скорости двигателя для щеточного двигателя постоянного тока Лампы постоянного тока

: Мужские солнцезащитные очки для рыбалки с поляризацией «Filthy Anglers Delta» Спортивная оправа для бега Велоспорт Туризм Голубые зеркальные линзы: Одежда.Купите Мужская модная повседневная рубашка на пуговицах MMCP с отворотом и короткими рукавами с 3D принтом на пуговицах и другие повседневные рубашки на пуговицах на. Главный сержант командования ВВС S: одежда, купить комплекты на день рождения «Розовый щенячий патруль» 24 Guest Party Pack: одежда. Дата первого упоминания: 26 марта, Двигатель постоянного тока 10-50 В, 100 А, 5000 Вт, регулятор скорости двигателя 0-100% ШИМ-управление, промышленный регулятор скорости для щеточных электродвигателей постоянного тока, лампы постоянного тока . биосовместимы и легко чистятся. качество и производительность, которые вы требуете, * Включает в себя 4 минифигурки полицейского, [стиль]: Европа и США. 10-50V 100A 5000W Регулятор скорости двигателя двигателя постоянного тока 0-100% ШИМ-контроль Промышленный регулятор скорости двигателя для щеточных двигателей постоянного тока Лампы постоянного тока , Ее часто называют «самым известным и новаторским дизайнером пластиковых украшений 20-го века». Колышки имеют плавный изгиб. Мы взимаем 15 долларов США за доставку для всех заказов на общую сумму менее 500 долларов США. Средний: 57 см x 57 см (примерно 2 фута в ширину), 10-50 В 100A 5000 Вт Регулятор скорости двигателя двигателя постоянного тока 0–100% ШИМ-контроль Промышленный регулятор скорости двигателя для щеточных двигателей постоянного тока Лампы постоянного тока .Мы предлагаем три размера: small (13 “x 13”) 1909 T206 Sovereign Honus Wagner RC GMA. Если у вас есть какие-либо вопросы или пожелания, напишите мне, уникальный двусторонний шарф / капюшон-бесконечность с кожаным акцентом (манжета или галстук). 10-50V 100A 5000W Регулятор скорости двигателя двигателя постоянного тока с ШИМ-управлением 0-100% Промышленный регулятор скорости двигателя для щеточного двигателя постоянного тока Лампы постоянного тока , эта машина для создания снежков имеет ручки и формы для уток. давая вашим рукам возможность дышать во время интенсивных тренировок, шпильки, разработанные в соответствии со стандартами SAE / ASTM, обеспечивают качество и прочность.2-летняя ограниченная гарантия на производственные дефекты. 10-50 В 100A 5000 Вт Регулятор скорости двигателя двигателя постоянного тока 0-100% ШИМ-контроль Промышленный регулятор скорости двигателя для щеточного двигателя постоянного тока Лампы постоянного тока . Эксклюзивная технология PowerIQ: обнаруживает, что ваше устройство обеспечивает максимально быструю зарядку до 3 ампер на порт или 4 ампера через три порта. 2019 Новая складная маска для подводного плавания на все лицо со съемной шарнирной опорой для камеры и берушей.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

Дополнительные указания

Датчик ECT обеспечивает измерение температуры охлаждающей жидкости двигателя модулю управления двигателем (ECM) как часть устройства измерения нагрузки двигателя.Таким образом, он частично отвечает за определение требований к заправке топливом, времени и частоте вращения двигателя.

Большинство датчиков ECT имеют отрицательный температурный коэффициент (NTC), что означает, что их внутреннее сопротивление уменьшается с увеличением температуры охлаждающей жидкости. Поэтому, как и в приведенном выше примере, напряжение на датчике NTC ECT падает по мере уменьшения его сопротивления. Датчик с положительным температурным коэффициентом (PTC) будет вести себя противоположным образом.

Датчики

ECT зависят от области применения; несмотря на схожий внешний вид, их мощность может варьироваться в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Контроллер ЭСУД обычно оценивает температуру двигателя с использованием нескольких параметров, таких как начальная (перед запуском) температура окружающего воздуха, продолжительность работы двигателя и нагрузка двигателя. Следовательно, показание температуры охлаждающей жидкости на диагностическом приборе, полученное из последовательных диагностических данных, может быть неверным и может маскировать неисправность датчика ECT. По этой причине этот тип теста – единственный надежный способ определить состояние и работу датчика ECT.

Цепи датчика температуры очень чувствительны к сопротивлению, поэтому требуется хорошая цепь с чистыми разъемами и без посторонних сопротивлений: любые плохие / корродированные соединения будут искажать сигнал на контроллере ЭСУД, вызывая работу двигателя за пределами допуска.

Цепь ECT может быть подвержена типичным сбоям цепи (короткое замыкание, обрыв цепи или высокое сопротивление), внутреннему отказу датчика или отказу контроллера ЭСУД (который в противном случае должен обеспечивать опорное напряжение 5 В на сигнальный провод, когда ETC отключен).

Типичные признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости:

• Загорание контрольной лампы неисправности (MIL) или свечей накаливания
• Диагностические коды неисправностей (DTC)
• Чрезмерные выбросы
• Повышенный расход топлива
• Начальная сложность
• Повышенная частота вращения двигателя

% PDF-1.3 % 1 0 obj > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > эндобдж 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > поток конечный поток эндобдж 7 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект 0 эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > эндобдж 21 0 объект > эндобдж 22 0 объект > эндобдж 23 0 объект > эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 26 0 объект > эндобдж 27 0 объект > эндобдж 28 0 объект > эндобдж 29 0 объект [206 0 R 207 0 R 208 0 R 209 0 R 210 0 R 211 0 R 212 0 R 213 0 R 214 0 R] эндобдж 30 0 объект > эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект > эндобдж 33 0 объект > эндобдж 34 0 объект > эндобдж 35 0 объект > эндобдж 36 0 объект > эндобдж 37 0 объект > эндобдж 38 0 объект > эндобдж 39 0 объект > эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект > эндобдж 42 0 объект > эндобдж 43 0 объект > эндобдж 44 0 объект > эндобдж 45 0 объект > эндобдж 46 0 объект > эндобдж 47 0 объект > эндобдж 48 0 объект > эндобдж 49 0 объект > эндобдж 50 0 объект > эндобдж 51 0 объект > эндобдж 52 0 объект > эндобдж 53 0 объект > эндобдж 54 0 объект > эндобдж 55 0 объект > эндобдж 56 0 объект > эндобдж 57 0 объект > эндобдж 58 0 объект > эндобдж 59 0 объект > эндобдж 60 0 объект > эндобдж 61 0 объект > эндобдж 62 0 объект > эндобдж 63 0 объект > эндобдж 64 0 объект > эндобдж 65 0 объект > эндобдж 66 0 объект > эндобдж 67 0 объект > эндобдж 68 0 объект > эндобдж 69 0 объект > эндобдж 70 0 объект > эндобдж 71 0 объект > эндобдж 72 0 объект > эндобдж 73 0 объект > эндобдж 74 0 объект > эндобдж 75 0 объект > эндобдж 76 0 объект > эндобдж 77 0 объект > эндобдж 78 0 объект > эндобдж 79 0 объект > эндобдж 80 0 объект > эндобдж 81 0 объект > эндобдж 82 0 объект > эндобдж 83 0 объект > эндобдж 84 0 объект > эндобдж 85 0 объект > эндобдж 86 0 объект > эндобдж 87 0 объект > эндобдж 88 0 объект > эндобдж 89 0 объект > эндобдж 90 0 объект > эндобдж 91 0 объект > эндобдж 92 0 объект > эндобдж 93 0 объект > эндобдж 94 0 объект > эндобдж 95 0 объект > эндобдж 96 0 объект > эндобдж 97 0 объект > эндобдж 98 0 объект > эндобдж 99 0 объект > эндобдж 100 0 объект > эндобдж 101 0 объект > эндобдж 102 0 объект > эндобдж 103 0 объект > эндобдж 104 0 объект > эндобдж 105 0 объект > эндобдж 106 0 объект > эндобдж 107 0 объект > эндобдж 108 0 объект > эндобдж 109 0 объект > эндобдж 110 0 объект > эндобдж 111 0 объект > эндобдж 112 0 объект > эндобдж 113 0 объект > эндобдж 114 0 объект > эндобдж 115 0 объект > эндобдж 116 0 объект > эндобдж 117 0 объект > эндобдж 118 0 объект > эндобдж 119 0 объект > эндобдж 120 0 объект > эндобдж 121 0 объект > эндобдж 122 0 объект > эндобдж 123 0 объект > эндобдж 124 0 объект > эндобдж 125 0 объект > эндобдж 126 0 объект > эндобдж 127 0 объект > эндобдж 128 0 объект > эндобдж 129 0 объект > эндобдж 130 0 объект > эндобдж 131 0 объект > эндобдж 132 0 объект > эндобдж 133 0 объект > эндобдж 134 0 объект > эндобдж 135 0 объект > эндобдж 136 0 объект > эндобдж 137 0 объект > эндобдж 138 0 объект > эндобдж 139 0 объект > эндобдж 140 0 объект > эндобдж 141 0 объект > эндобдж 142 0 объект > эндобдж 143 0 объект > эндобдж 144 0 объект > эндобдж 145 0 объект > эндобдж 146 0 объект > эндобдж 147 0 объект > эндобдж 148 0 объект > эндобдж 149 0 объект > эндобдж 150 0 объект > эндобдж 151 0 объект > эндобдж 152 0 объект > эндобдж 153 0 объект > эндобдж 154 0 объект > эндобдж 155 0 объект [225 0 R 226 0 R 227 0 R 228 0 R 229 0 R 230 0 R 231 0 R 232 0 R 233 0 R] эндобдж 156 0 объект > эндобдж 157 0 объект > эндобдж 158 0 объект > эндобдж 159 0 объект > эндобдж 160 0 объект > эндобдж 161 0 объект > эндобдж 162 0 объект > эндобдж 163 0 объект > эндобдж 164 0 объект > эндобдж 165 0 объект > эндобдж 166 0 объект > эндобдж 167 0 объект > эндобдж 168 0 объект > эндобдж 169 0 объект > эндобдж 170 0 объект > эндобдж 171 0 объект > эндобдж 172 0 объект > эндобдж 173 0 объект > эндобдж 174 0 объект > эндобдж 175 0 объект > эндобдж 176 0 объект [237 0 R 238 0 R 239 0 R 240 0 R 241 0 R 242 0 R 243 0 R 244 0 R 245 0 R] эндобдж 177 0 объект > эндобдж 178 0 объект [250 0 R 251 0 R 252 0 R 253 0 R 254 0 R 255 0 R 256 0 R 257 0 R 258 ​​0 R] эндобдж 179 0 объект > эндобдж 180 0 объект [262 0 R 263 0 R 264 0 R 265 0 R 266 0 R 267 0 R 268 0 R 269 0 R 270 0 R] эндобдж 181 0 объект > эндобдж 182 0 объект > эндобдж 183 0 объект [274 0 R 275 0 R 276 0 R 277 0 R 278 0 R 279 0 R 280 0 R 281 0 R 282 0 R] эндобдж 184 0 объект > эндобдж 185 0 объект [287 0 R 288 0 R 289 0 R 290 0 R 291 0 R 292 0 R 293 0 R 294 0 R 295 0 R] эндобдж 186 0 объект > эндобдж 187 0 объект > эндобдж 188 0 объект > эндобдж 189 0 объект [300 0 R 301 0 R 302 0 R 303 0 R 304 0 R 305 0 R 306 0 R 307 0 R 308 0 R] эндобдж 190 0 объект > эндобдж 191 0 объект [312 0 R 313 0 R 314 0 R 315 0 R 316 0 R 317 0 R 318 0 R 319 0 R 320 0 R] эндобдж 192 0 объект > эндобдж 193 0 объект > эндобдж 194 0 объект [325 0 R 326 0 R 327 0 R 328 0 R 329 0 R 330 0 R 331 0 R 332 0 R 333 0 R] эндобдж 195 0 объект > эндобдж 196 0 объект [338 0 R 339 0 R 340 0 R 341 0 R 342 0 R 343 0 R 344 0 R 345 0 R 346 0 R] эндобдж 197 0 объект > эндобдж 198 0 объект [350 0 R 351 0 R 352 0 R 353 0 R 354 0 R 355 0 R 356 0 R 357 0 R 358 0 R] эндобдж 199 0 объект > эндобдж 200 0 объект [362 0 R 363 0 R 364 0 R 365 0 R 366 0 R 367 0 R 368 0 R 369 0 R 370 0 R] эндобдж 201 0 объект > эндобдж 202 0 объект [374 0 R 375 0 R 376 0 R 377 0 R 378 0 R 379 0 R 380 0 R 381 0 R 382 0 R] эндобдж 203 0 объект > эндобдж 204 0 объект [386 0 R 387 0 R 388 0 R 389 0 R 390 0 R 391 0 R 392 0 R 393 0 R 394 0 R] эндобдж 205 0 объект > эндобдж 206 0 объект > поток q конечный поток эндобдж 207 0 объект > поток q конечный поток эндобдж 208 0 объект > поток q конечный поток эндобдж 209 0 объект > поток HWrWq7 [SNYbUV & {a8l} R’Ū% 4r2, ^ 5iSL3} 7Ryu? K] kn ?.& ‘hKr

Распознавание ограничений датчика температуры двигателя

В первой части этой серии, «Расчет практического запаса прочности для горячей точки», мы обсуждали, как двухпараметрические тепловые модели предполагают, что весь двигатель, включая обмотки, демонстрирует одну динамическую температуру. . Производители и пользователи серводвигателей чаще всего применяют эту упрощенную тепловую модель для расчета рабочего цикла – и большинство производителей публикуют только одно значение для любого данного теплового сопротивления обмотки двигателя окружающей среде R _th с тепловой постоянной времени.По этой причине пользователи двигателей должны производить расчеты рабочего цикла с использованием этой двухпараметрической модели, если они не тестируют и не измеряют рабочие температуры двигателя в доме, что маловероятно.

Можно привести аргумент, что с правильными датчиками для защиты двигателя от перегрева упрощенная модель приемлема. Однако, как мы рассмотрим в этой статье, даже у этого подхода есть ограничения.

Номинальные параметры двигателя

Типовые листы типичных бесщеточных серводвигателей постоянного тока (BLDC) обычно включают непрерывные или кривые крутящего момента-скорости для безопасной рабочей зоны плюс прерывистые пиковые кривые.Кривая крутящего момента-скорости в безопасной рабочей области определяет границу крутящего момента-скорости, в пределах которой двигатель может работать безопасно и неограниченно без превышения максимальной продолжительной рабочей температуры при питании от указанного привода в определенных условиях окружающей среды.

Опубликованные кривые пиковый крутящий момент-скорость обычно указывают отношение максимального крутящего момента к продолжительному крутящему моменту не менее 2: 1 или даже соотношение 4: 1 или 5: 1, если двигатель рассчитан на это. Однако слишком долгая команда серводвигателя на выходной пиковый крутящий момент, превышающий его максимальное постоянное значение 1x, приводит к перегреву.

Показательный пример: 4-кратный пиковый крутящий момент соответствует 16-кратному рассеиванию мощности в электрической обмотке двигателя. Почему? Поскольку выходной крутящий момент увеличивается линейно с током, рассеиваемая мощность на электрическом сопротивлении составляет I ² R , где I равняется току, а R равняется сопротивлению обмотки.

Короче говоря, команда серводвигателя на выходной пиковый крутящий момент является нормальной (и разрешенной), но рабочий цикл должен быть ниже 100%, иначе обмотки двигателя могут перегреться и даже выйти из строя.

Тепловые модели

Используемая более 50 лет двухпараметрическая тепловая модель предполагает, что любой данный двигатель имеет одну динамическую рабочую температуру и одно тепловое сопротивление обмотки относительно окружающей среды R _th (¢ XC / Вт) параллельно с тепловой емкостью C _th (джоуль / ° C). Это модель, аналогичная простой RC-электрической цепи: решение этой двухпараметрической тепловой модели как для постоянного нагрева рассеиваемой мощности, так и для охлаждения при нулевом рассеивании мощности показывает, что двигатель и нагревается, и остывает предсказуемо и экспоненциально с тепловой постоянной времени T ( сек), где T = R _th C _th .По этой причине в технических паспортах серводвигателей обычно указываются как R _th , так и T , что позволяет рассчитать двухпараметрическую тепловую емкость двигателя.

Четырехпараметрическая тепловая модель является более современной и точной для прогнозирования температуры обмотки, когда ток, подаваемый на серводвигатель, превышает постоянный ток 1x. Измерения показывают, что даже внутри обмоток двигателя могут быть значительные перепады температур.

Кроме того, термодинамика диктует, что для того, чтобы тепловая энергия протекала изнутри двигателя к его внешней открытой поверхности (и, в конечном итоге, в окружающую окружающую среду), должен существовать температурный градиент внутри двигателя и между ним и окружающей средой.

В зависимости от размера двигателя и рабочей температуры разница температур между электрической обмоткой двигателя и ее открытой внешней поверхностью может составлять от 30 ° C до 50 ° C – слишком большая, чтобы ее игнорировать. Обмотка двигателя имеет собственную динамическую рабочую температуру и тепловое сопротивление, а также тепловую постоянную времени, которая отличается от остальной части двигателя.

Четыре значения измеренных параметров (и четырехпараметрическая тепловая модель) для одного конкретного серводвигателя диаметром 60 мм показаны на Рис.1. При однократном постоянном рассеянии мощности температура обмотки начинает расти сразу после температуры окружающей среды 25 ° C. Однако корпус (и корпус двигателя) демонстрируют запаздывание по времени повышения температуры. Как мы вскоре рассмотрим, это отставание является центральным элементом ограничений датчиков температуры, используемых для защиты от перегрева, особенно если датчик не прикреплен непосредственно к обмотке.

Для нашего 60-мм серводвигателя температура обмотки в конечном итоге стабилизируется на номинальном максимальном продолжительном значении 130 ° C; температура корпуса стабилизируется на уровне 100 ° C при температуре окружающего воздуха 25 ° C.Однако этот градиент 30 ° представляет другую проблему: где следует устанавливать датчики температуры и какой тип следует использовать? Установка на обмотке может показаться лучшей, но, как мы подробно рассмотрим, такая компоновка подвергает систему нежелательному отключению.

Страница 2 из 3

В любом случае, рассмотрите Рис. 2 : Наш 60-миллиметровый серводвигатель с 1-кратным непрерывным рассеиванием мощности показывает, что повышение температуры обмотки, рассчитанное по четырехпараметрической модели, действительно растет быстрее, чем по двухпараметрической модели.Однако обе кривые сходятся при номинальной максимальной продолжительной температуре обмотки 130 ° C.

Фактически, это свойство, согласованное между двумя моделями для 1-кратного непрерывного рассеивания мощности … что означает, что более простая двухпараметрическая тепловая модель обеспечивает разумную точность в динамической оценке температуры обмотки при условии, что рассеиваемая мощность внутри двигателя не превышает его 1-кратное максимальное непрерывное значение.

В реальных приложениях серводвигатели работают иначе.Вместо этого серводвигатели, рассчитанные на более тяжелые условия эксплуатации, часто получают команды для создания динамических профилей движения, которые включают периоды времени, требующие 2-кратного или даже до 4-кратного максимального выходного момента.

На рис. 3 сравнивается динамическое повышение температуры обмотки для обеих тепловых моделей – только на этот раз мы предполагаем, что выходной пиковый крутящий момент 2 × соответствует 4 × рассеиваемой мощности в электрической обмотке двигателя.

С 2-кратным максимальным выходным крутящим моментом и 4-кратным рассеиванием мощности четырехпараметрическая модель показывает, что температура обмотки повышается до номинального значения 130 ° C за 140 секунд, в то время как двухпараметрическая модель отстает, прогнозируя температуру обмотки менее 80. ° C существенная и недопустимая разница.Эксперименты подтверждают эту ошибку.

Когда рассеиваемая мощность превышает 1-кратное максимальное непрерывное значение, двухпараметрическая модель становится очень неточной, и динамическая разница температур между двумя тепловыми моделями ухудшается с увеличением рассеиваемой мощности.

См. Рис. 4. Динамическая температура обмотки во время нагрева для обеих моделей показывает, что наш двигатель обеспечивает 4-кратный максимальный крутящий момент, что соответствует 16-кратному рассеиванию мощности в электрической обмотке двигателя. Обратите внимание, как при 4-кратном максимальном выходном крутящем моменте и 16-кратном рассеянии мощности четырехпараметрическая модель предсказывает температуру обмотки до 130 ° C всего за 25 секунд, в то время как двухпараметрическая модель отстает и занижает температуру на 62 ° C.

Ограничения датчика

Как уже упоминалось, датчики температуры обычно используются для предотвращения перегрева и обеспечения соответствия двигателей требованиям UL 1446. С этой целью некоторые производители устанавливают внутри двигателя датчики или переключатели температуры, которые отключают питание привода, когда обмотка приближается к максимально допустимой температуре горячей точки. Однако коммутаторы часто не могут достаточно быстро реагировать на опасные ситуации и скачки температуры в горячих точках.

Поэтому для защиты обмоток от перегрева во всех возможных режимах работы некоторые производители устанавливают датчики и (если позволяет пространство) прикрепляют их непосредственно к обмоткам.Эти датчики температуры затем сигнализируют приводу, когда динамическая температура обмотки достигает максимально допустимого значения; в свою очередь, привод должен отключать питание двигателя. Иногда производители даже размещают реле температуры последовательно с каждой фазой многофазной электрической обмотки двигателя в соответствии со стандартом защиты от перегрева UL 2111.

Страница 3 из 3

Однако новое исследование показывает, что даже датчик температуры, прикрепленный непосредственно к электрической обмотке серводвигателя, не всегда защищает двигатель от перегрева.

Пересмотреть четырехпараметрическую оценку нагрева обмотки и корпуса при 1-кратном рассеивании мощности.

Показано в Рис. 5 – это динамический нагрев обоих – только на этот раз двигатель генерирует 4-кратный максимальный выходной крутящий момент, что соответствует 16-кратному рассеиванию мощности.

Здесь четырехпараметрическая модель вычисляет, что при 4-кратном максимальном крутящем моменте и 16-кратном рассеивании мощности температура обмотки быстро повышается с 25 ° C до номинального значения 130 ° C всего за 25 секунд. Между тем температура корпуса поднимается только до 30 ° C.Фактически, при 16-кратном рассеивании мощности нагрев обмотки является адиабатическим с небольшой тепловой мощностью, передаваемой корпусу в течение первых 25 секунд.

В следующие 70 секунд обмотка приближается к 280 ° C и сейчас находится в процессе догорания, в то время как корпус едва достиг 40 ° C. Напротив, если использовать двухпараметрическую модель для расчета динамического повышения температуры всего двигателя, обмотки будут неточно оценены как менее чем номинальное значение 130 ° C за 70 секунд.

Ограничения датчика

Производители серводвигателей должны решить, какой тип датчика температуры использовать: термопару, термистор или реле температуры.Предполагается, что этот датчик вместе с приводом защищает двигатель от перегрева во всех возможных режимах работы, но не вызывает нежелательных отключений двигателя.

Многие коммерческие приводы взаимодействуют только с реле температуры, а не с термисторами или термопарами. Кроме того, большинство современных приводов используют широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для создания выходного напряжения и тока… а ШИМ-приводы имеют электрические помехи. Здесь точное измерение температуры динамической обмотки с помощью термопары затруднено из-за этого электрического шума.По этим причинам многие серводвигатели содержат либо температурный выключатель, либо термистор, установленный внутри двигателя.

Место нахождения

Где лучше всего устанавливать датчики температуры внутри двигателя? Четырехпараметрическая тепловая модель показывает, как быстрее всего нагреваются обмотки двигателя, что может указывать на необходимость установки датчиков на обмотках двигателя.

Обратите внимание: многие производители рекламируют соответствие своих двигателей стандартам UL 1004 и CSA 22.2. Чтобы соответствовать этим стандартам, электрическая изоляция должна быть построена в соответствии со стандартом системы изоляции UL 1446.Как описано в UL 1446, Раздел 4 и Таблица 4.1, максимально допустимая температура горячей точки обмотки, возникающая в любой момент и время, определяется Классом изоляции, используемым для создания обмотки. Следовательно, чтобы соответствовать UL 1446, изоляция обмотки должна иметь максимальную температуру горячей точки, равную или превышающую максимальную постоянную температуру обмотки.

Для обеспечения запаса прочности при перегреве при максимальном выходном крутящем моменте имеет инженерный смысл конструировать обмотки двигателя с использованием изоляции более высокого класса, чтобы никогда не превышалась максимальная температура горячей точки обмотки или не нарушалось UL 1446.

Чтобы серводвигатель соответствовал требованиям UL 1446, не следует ли размещать датчик температуры в той точке электрической обмотки двигателя, где возникает его горячая точка? На самом деле это не всегда возможно, особенно в серводвигателях меньшего диаметра от 20 до 90 мм. Как уже упоминалось, многие приводы с серводвигателями взаимодействуют только с переключателями температуры, такими как Thermik SO1.

Учитывая физический размер термореле и плотность упаковки электрических обмоток этих двигателей, производители часто прикрепляют переключатели к концевым виткам обмоток.Однако конечный виток не всегда соответствует местоположению горячей точки обмотки.

Фактически, во многих серводвигателях диаметром от 20 до 60 мм производители размещают температурный переключатель внутри двигателя, но (из-за физических размеров переключателя и обмотки) этот «нормально замкнутый» переключатель не прикреплен к обмотке. вообще, поэтому динамические температуры обмотки напрямую не измеряются.

Другие производители серводвигателей также указывают двигатели с изоляцией класса B (130 ° C) или класса F (155 ° C), но в качестве максимальной продолжительной температуры обмотки указывают 130 ° C или 155 ° C.Кроме того, они могут указать 4: 1 или даже 5: 1 в качестве отношения пикового крутящего момента к продолжительному, хотя это не обеспечивает запаса прочности между максимальной продолжительной температурой обмотки и максимальной температурой горячей точки.

Графики четырехпараметрической тепловой модели

показывают, как быстрее всего нагревается электрическая обмотка серводвигателя. По мере того, как максимальный выходной крутящий момент двигателя увеличивается выше 1-кратного непрерывного значения, динамическая разница температур между обмоткой и корпусом становится все больше… и выше 2-кратного максимального крутящего момента начальный нагрев обмотки является адиабатическим, и рост температуры в случае запаздывания.

Таким образом, при отсутствии запаса прочности между максимальной продолжительностью обмотки и температурой ее горячей точки фактическое измерение показывает, что при более чем 2-кратном максимальном выходном крутящем моменте чрезвычайно трудно (если не невозможно) датчику температуры двигателя, не прикрепленному напрямую к обмотке, среагировать. достаточно быстро, чтобы предотвратить (с приводом) превышение максимальной температуры горячей точки обмотки и нарушение UL 1446.

Даже если датчик температуры прикреплен непосредственно к обмоткам, он может не находиться в месте ее перегрева.Здесь градиент температуры, общий для обмоток серводвигателя, может помешать датчику температуры достаточно быстро обнаружить динамическое повышение температуры горячей точки, чтобы предотвратить превышение максимально допустимого значения и нарушение UL 1446.

Полный список ссылок и подтверждающих документов можно получить у автора по адресу [email protected] . Для получения дополнительной информации позвоните (952) 368-3434 или посетите exlar.com.

Автомобильные датчики – Помощь по ремонту

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДАТЧИКИ
от Марка Дэвидсона

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) – это переменный резистор, который изменяет значение в зависимости от движения дроссельной заслонки.Модуль управления использует информацию от этого датчика для регулировки подачи топлива для компенсации открытия дроссельной заслонки. Автомобили, оснащенные коробками передач с электронным переключением передач, используют информацию от TPS также для управления переключением передач. Опорное напряжение подается на TPS модулем управления и изменяется внутренним переменным резистором для вывода сигнала относительно положения дроссельной заслонки. Типичный TPS будет иметь высокое сопротивление при закрытой дроссельной заслонке, которое будет постоянно уменьшаться при открытии дроссельной заслонки.Сигнал, создаваемый TPS, будет иметь низкое выходное напряжение на холостом ходу и выходное напряжение, которое достигает максимального опорного напряжения при полном открытии дроссельной заслонки, около 4,5 вольт. Контролируя изменения напряжения сигнала TPS, модуль управления может определять угол дроссельной заслонки и соответственно рассчитывать подачу топлива. При автоматических ремонтных работах, связанных с устранением неисправностей в условиях быстрого холостого хода, следует рассматривать датчик положения дроссельной заслонки как виновника.

ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ В КОЛЛЕКТОРЕ
Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) передает информацию о нагрузке двигателя на модуль управления двигателем.Модуль управления двигателем использует эту информацию для расчета подачи топлива. Кроме того, некоторые системы управления двигателем будут использовать информацию датчика MAP для расчета момента зажигания. Вакуум во впускном коллекторе зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки. Когда автомобиль работает на холостом ходу или замедляется, разрежение во впускном коллекторе высокое. Когда двигатель ускоряется или находится под большой нагрузкой, разрежение во впускном коллекторе падает. Вакуум во впускном коллекторе является прямым индикатором нагрузки на двигатель. Датчик MAP отправляет на модуль управления сигнал напряжения или частоту (в некоторых автомобилях), которая соответствует уровню разрежения во впускном коллекторе.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) используется бортовой компьютерной системой для определения температуры двигателя. Бортовой компьютер использует эту информацию для расчета правильной подачи топлива и момента зажигания. На некоторых автомобилях эта информация используется бортовым компьютером для активации определенных систем контроля выбросов или для включения вентилятора охлаждения двигателя. ECT – это термистор. Электрическое сопротивление датчика уменьшается с повышением температуры.Датчик температуры охлаждающей жидкости ввинчивается в двигатель, где он контактирует с охлаждающей жидкостью двигателя. Бортовой компьютер подает на датчик опорное напряжение, обычно 5 вольт. По мере нагрева двигателя сопротивление датчика уменьшается. Затем компьютер определяет температуру автомобиля, считывая напряжение на датчике. Напряжение на датчике может находиться в диапазоне от 4 В при холодном двигателе до менее 0,5 В при достижении двигателем рабочей температуры.

ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА
Датчик массового расхода воздуха расположен между воздухоочистителем и корпусом дроссельной заслонки. Он используется модулем управления для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления использует эту информацию для расчета подачи топлива. Типичный датчик массового расхода воздуха содержит сетчатый экран для разделения воздушного потока и предотвращения попадания мусора в датчик. Термоэлемент помещается в воздушный поток и нагревается до заданной температуры за счет протекания электрического тока.Воздух, протекающий через датчик, снижает температуру теплового элемента, в результате чего ток, протекающий через элемент, увеличивается для поддержания температуры. Расход воздуха рассчитывается путем отслеживания силы тока, необходимой для поддержания заданной температуры термоэлемента. Обратитесь к таблице OBD-II, когда участвуете в ремонте автомобиля после того, как загорелся индикатор двигателя и вы получили код неисправности.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА
Положение коленчатого вала используется модулем управления для расчета частоты вращения двигателя и положения цилиндра.Модуль управления использует эту информацию для управления подачей топлива и зажигания. Типичный датчик CKP – это генератор сигналов, который выдает сигнал напряжения переменного тока в зависимости от частоты вращения двигателя. Датчик CKP расположен вплотную к зубчатому колесу, установленному на коленчатом валу. Зубчатое колесо либо залито в коленчатый вал, либо установлено спереди или сзади коленчатого вала. Когда зубчатое колесо проходит мимо датчика CKP, датчик генерирует переменное напряжение. Промежутки, стратегически размещенные в зубчатом колесе, соответствуют положению цилиндра двигателя.Модуль управления улавливает зазоры как мгновенное изменение выходного сигнала датчика CKP и может соответствующим образом рассчитать положение цилиндра.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА
Датчик положения распредвала используется модулем управления для определения положения первого цилиндра. Эта информация чаще всего используется модулем управления в качестве ориентира для начала операции последовательного впрыска топлива. Тип и расположение датчика могут сильно различаться от модели к модели.Наиболее распространены генераторы магнитных сигналов и переключатели на эффекте Холла. Датчики могут быть установлены в распределителе или в крышке ГРМ лицом к шестерне распределительного вала.

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ
Датчик детонации используется модулем управления для контроля детонации двигателя или искрового детонации. Модуль управления использует информацию от датчика детонации для регулировки угла опережения зажигания и уменьшения детонации в двигателе. Датчик детонации можно найти в различных местах на блоке цилиндров или головках цилиндров.В некоторых системах используются два датчика детонации для более эффективного контроля искры. Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое генерирует сигнал напряжения при вибрации. Импульсы, генерируемые детонацией двигателя, преобразуются датчиком детонации в сигнал напряжения, который модуль управления использует для обнаружения искровой детонации. Модуль управления задерживает момент зажигания на заданную величину до тех пор, пока детонация искры больше не перестанет обнаруживаться. Конечно, этот датчик – одна из первых вещей, которую вы должны проверить при обнаружении детонации в двигателе (перед тем, как отправиться в местную автомастерскую).

ДАТЧИК КИСЛОРОДА
Датчик кислорода выдает сигнал напряжения в зависимости от количества кислорода в выхлопных газах двигателя. Этот сигнал напряжения используется модулем управления для предоставления информации о воздушно-топливной смеси для подачи топлива и контроля выбросов. Кислородный датчик размещен в выхлопной трубе двигателя. При нагревании он действует как небольшая батарея, вырабатывая сигнал напряжения, основанный на соотношении кислорода в выхлопной системе и эталонного воздуха, содержащегося внутри датчика или взятого из атмосферы.Высокое содержание кислорода в выхлопных газах указывает на бедные выхлопные газы и приводит к низкому выходному напряжению кислородного датчика. Низкое содержание кислорода указывает на богатый выхлоп и может привести к высокому выходному напряжению с датчика. Модуль управления контролирует это выходное напряжение, чтобы постоянно регулировать подачу топлива для поддержания точного соотношения воздух / топливо 14,7-1. Это соотношение необходимо для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Правильно работающий кислородный датчик будет генерировать сигнал переменного напряжения от менее 200 мВ до более 800 мВ, поскольку топливная система работает для поддержания соотношения воздух / топливо.Среднее значение напряжения кислородного датчика должно быть около 450 мВ. Время отклика кислородного датчика от богатой до обедненной смеси должно быть менее 100 миллисекунд. Неправильно работающий датчик может повлиять на работу двигателя и уровень выбросов. Ложное низкое напряжение на выходе датчика может привести к подаче избыточного топлива в двигатель и повлиять на расход топлива, ходовые качества и выбросы транспортного средства. В тяжелых случаях может произойти повреждение каталитического нейтрализатора из-за избытка топлива в выхлопной системе. Кислородный датчик с медленным временем отклика также может влиять на выбросы и экономию топлива.Датчики кислорода могут быть загрязнены силиконом, вызывая высокий, но ложный сигнал напряжения и приводя к ухудшению работы двигателя из-за неправильной подачи топлива. Бесчисленных дорогостоящих работ по ремонту автомобилей, связанных с производительностью двигателя, можно избежать, просто осмотрев этот датчик и заменив его при необходимости.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА НА ВПУСКЕ
Датчик температуры воздуха на впуске представляет собой термистор, который используется для ввода информации о температуре воздуха в модуль управления.Модуль управления использует эту информацию для управления подачей топлива, вычисляя плотность поступающего воздуха по температуре. Датчик температуры всасываемого воздуха реагирует на изменения температуры уменьшением сопротивления при повышении температуры. Модуль управления передает эталонное напряжение через датчик и вычисляет температуру воздуха, отслеживая возвращаемый сигнал. Поскольку сопротивление высокое при низких температурах, обратное напряжение сигнала будет низким. При повышении температуры сопротивление датчика уменьшается, а обратное напряжение сигнала увеличивается.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ EGR
Датчик положения EGR отправляет информацию, относящуюся к потоку EGR, в модуль управления. Эта информация используется либо для регулировки подачи топлива для компенсации работы системы рециркуляции отработавших газов (на некоторых моделях), либо для проверки правильности работы системы рециркуляции отработавших газов в целях диагностики и поиска неисправностей. Датчик положения EGR представляет собой переменный резистор, который выдает сигнал напряжения, соответствующий относительному положению клапана EGR. Модуль управления подает опорный сигнал на датчик положения системы рециркуляции отработавших газов и контролирует напряжение возврата для расчета работы системы рециркуляции отработавших газов.Неспособность клапана рециркуляции отработавших газов в желаемом положении может привести к сбою диагностики и включению контрольной лампы контрольной лампы контрольной лампы. Проверьте этот датчик перед посещением местной автомастерской.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ EGR
Датчик температуры EGR представляет собой термистор, который используется модулем управления для проверки расхода EGR. Информация от этого датчика используется для передачи диагностической информации и информации по поиску и устранению неисправностей модулю управления клапаном рециркуляции ОГ.Датчик температуры системы рециркуляции отработавших газов расположен в потоке отработавших газов на клапане рециркуляции ОГ или рядом с ним. При подаче команды на клапан выхлопные газы проходят мимо датчика, повышая температуру датчика. Повышенная температура датчика приведет к снижению сопротивления датчика и приведет к тому, что выходное напряжение модуля управления будет заземлено. Модуль управления может определять правильную работу датчика, отслеживая падение уровня напряжения этого сигнала при подаче команды на включение рециркуляции отработавших газов.

(Марка отказался от спорта, когда Брауны уехали из Кливленда, и теперь тратит свои По воскресеньям, работая под тенистым деревом на заднем дворе, настраивая свой сын мыльница дерби автомобиль.