3 самых быстрых поезда в мире
Первый поезд, построенный в Англии, развивал скорость 38 км/ч, удивляя горожан и давая конным дилижансам XIX века сотню очков вперед. Сегодня, когда приоритет дальних поездок отдан авиатранспорту, появление поезда, развивающего скорость до 603 км/ч, способно перевернуть и наше представление.
Технологически поезда эволюционировали в такой последовательности: паровозная тяга, электротяга, магнитная подушка. Электротяга практически полностью заменила паровую через 80-90 лет после появления первого паровоза, но до сих пор не исчерпала своего потенциала, несмотря на освоение магнитной левитации (маглева).
Японские инженеры пошли сразу в двух направлениях: улучшать существующие технологии и прорабатывать новые. Еще в 1964 году в Японии открыта высокоскоростная магистраль Синкансен. Поезда развивают скорость до 320 км/ч за счет улучшенных аэродинамических характеристик, новых типов двигателей и других конструкционных улучшений. По этому пути пошли и другие производители высокоскоростных поездов: французский Alstom, американский Bombardier, испанский Talgo и немецкий Siemens.
Каждая из компаний имеет в числе своих разработок высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 200 км/ч. Эра высокоскоростных поездов в России началась в 2009 году, когда по маршруту Москва — Санкт-Петербург был запущен первый «Сапсан», изготовленный компанией Siemens на базе модели высокоскоростного поезда Velaro E и адаптированный для нашей страны.
Японские поезда Синкансен занимают третье место в рейтинге самых скоростных поездов в мире.
Самый быстрый действующий поезд на магнитной подушке работает в Китае — это Шанхайский маглев. Слово «маглев» происходит от сокращения двух: магнитная левитация. Суть технологии заключается во взаимном действии магнитов, одноименные полюса которых отталкиваются. Так преодолевается главная проблема рельсовых поездов — трение о поверхность. Новая технология потребовала не только новых поездов без колесных пар, но и новой инфраструктуры: специальное Т-образное рельсовое полотно укладывается на бетонную подушку.
Визуально поезд охватывает рельс со всех сторон, приподнимаясь в движении всего на 1-2 см над полотном. Шанхайский маглев преодолевает маршрут в 30 км за 7 минут и 20 секунд. Максимальная скорость достигает 430 км/ч.
Шанхайский маглев — серебряный чемпион скоростного движения среди поездов.
Недавно определившимся скоростным лидером стал другой японский поезд — JR-Маглев. Именно его экспериментальные поездки показали скорость в 603 км/ч. Японская технология магнитной левитации несколько отличается от реализованной в Китае — левитация осуществляется с помощью сверхпроводящих магнитов. На практике это означает большую стабильность движения. Изменился вид железнодорожного полотна и конструкция самого поезда. Особенностью технологии является ее эффективность только на больших скоростях, что предполагает наличие колесных пар у поездов для движения на скорости менее 100 км/ч.
JR-Маглев — самый быстрый поезд в мире, промышленную эксплуатацию которого планируется начать в 2027 году.
Максимальная скорость достигает 603 км/ч.
Пока в большинстве стран начинается внедрение высокоскоростных электропоездов, ученые обсуждают развитие магнитной левитации: если поезд на магнитной подушке будет ходить в вакуумном туннеле, можно избежать воздушного сопротивления. Теоретически скорость движения таких поездов будет достигать 6000-8000 км/ч.
Франция: поезд добрался до места, опоздав на 13 часов
Подпись к фото,Один из пассажиров назвал поезд “адом на колесах”
Ночной французский поезд, следовавший из Страсбурга в город Портбоу на французско-испанской границе, прибыл к месту назначения с 13-часовым опозданием из-за серии несчастливых совпадений.
Судьба поезда оказалась на первых полосах французской прессы.
За пару дней 600 пассажиров испытали на себе влияние плохой погоды, опоздание машиниста, поломку двигателя, перебои в электроснабжении и пьяные дебоши нескольких своих коллег по несчастью.
Один из пассажиров назвал то, что происходило в поезде “адом на колесах”.
Национальное общество железных дорог Франции, которому принадлежат все железнодорожное хозяйство в стране, предложило вернуть деньги пассажирам.
Не заладилось…
Поезд отправился из Страсбурга в воскресенье в 20:30 по Гринвичу и должен был прибыть в Портбоу в 07:30 в понедельник, однако сумел сделать этого только к вечеру.
Состав, часть которого направлялась в Ниццу, должен был разделиться в Лионе. Однако в городке Бельфор в 125 километрах от Страсбурга компания решила сменить машиниста из-за того, что тот работал третьи сутки подряд.
Сменщика, направленного из Лиона, ждали до 06:00 утра понедельника.
Во время ночной стоянки состава в Бельфоре “два или три” пассажира устроили пьяный дебош. Успокоить их удалось только вызванным сотрудникам полиции.
Наутро новый машинист не смог завести состав из-за того, что двигатель поезда вышел из строя.
Состав смог добраться до Лиона только к 17:00 по Гринвичу в понедельник. И только чере пять часов состав приехал к испанской границе.
“Мы как-будто потерпели кораблекрушение”, – сказал один из пассажиров состава.
Как пишет газета Monde, Национальное общество железных дорог Франции не только возместило стоимость билетов, но и предоставило бесплатные обратные билеты.
Тяговое оборудование АВВ для поездов будущего компании Stadler
АВВ получила заказ на сумму более 180 миллионов долларов США на поставку новейшего оборудования для более чем 160 поездов и локомотивов в Европе и Северной Америке для швейцарского производителя поездов Stadler. Тяговые системы АВВ и системы накопления энергии будут способствовать снижению выбросов углекислого газа и переходу к более устойчивой электромобильности.
Заказ включает тяговое оборудование ABB для 71 железнодорожной единицы для франшизы Wales & Borders railway в Великобритании. Тяговое оборудование преобразует электрическую энергию от линии электропередачи, генератора или аккумулятора в нужное напряжение и частоту для работы тяговых двигателей.
24 поезда будут оснащены передовой технологией, которая работает в трех режимах, питая поезд через контактные линии, дизель-генератор или аккумулятор.
Мощная бортовая система накопления энергии с использованием литий-ионных аккумуляторных батарей изготовлена компанией ABB в Бадене, Швейцария. Эта инновационная система позволяет поезду работать на неэлектрифицированных участках пути без использования дизельного двигателя, что снижает выбросы углекислого газа, а также значительно снижает стоимость и необходимость электрификации.
Для сокращения выбросов в Кардиффе, Уэльс, и его окрестностях 36 трамвайных поездов модели Stadler CITYLINK будут оснащены тяговым оборудованием ABB и системами накопления энергии для замены существующего дизельного парка. Трамваи будут работать от подвесной контактной линии и переключаться на аккумуляторный режим на неэлектрифицированных участках.
Кроме того, тяговое оборудование будет установлено в более чем 100 новых региональных поездах и локомотивах для эксплуатации в Германии, Венгрии, Италии, Словении, Канаде и Соединенных Штатах.
Поезда с оборудованием ABB помогут обеспечить лучшее обслуживание, более быстрое соединение и более устойчивое пригородное сообщение.
«Благодаря новому производственному центру для систем накопления энергии в Бадене, Швейцария, ABB расширила свои технологии и лидирует на рынке в области устойчивой мобильности, – говорит Мортен Виерод (Morten Wierod), президент бизнес-подразделения «Электропривод» компании АВВ. – Компания АВВ имеет многолетний опыт работы с системами накопления энергии для широкого спектра применений, таких как электрические сети или солнечные системы. Теперь в сотрудничестве со Stadler мы успешно интегрировали энергоэффективное и современное тяговое оборудование с аккумуляторами в современные поезда».
Системы накопления энергии становятся неотъемлемой частью железнодорожного транспорта и играют ключевую роль в устойчивой мобильности. Все более широкое использование этих технологий помогает снизить выбросы углекислого газа и обеспечивает множество преимуществ, включая повышение энергоэффективности, повышение эксплуатационной гибкости, снижение затрат на придорожную инфраструктуру и общую стоимость владения.
ABB предлагает инновационные и энергоэффективные технологий для железнодорожного сектора, производя и обслуживая все компоненты и подсистемы для железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава для городских, междугородних и высокоскоростных сетей. ABB также обеспечивает сервисную поддержку в течение всего жизненного цикла, включая техническое обслуживание и модернизацию установленной базы.
Заказы от Stadler были размещены в первом квартале 2020 года.
Поезд на водороде – европейский технологический прорыв с оговорками | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW
Внешне Coradia iLint ничем не отличается от обычных поездов, курсирующих по всей Германии на небольших расстояниях – разве что своим небесно-голубым цветом, символизирующим экологичность. Внутри новый поезд вообще неотличим от своих собратьев. А вот с технической точки зрения Coradia iLint – это прорыв, так как это первый в мире поезд на водородных топливных ячейках. Причем, это не прототип: после первого торжественного рейса в воскресенье, 16 июля, он уже запланирован для повседневной рейсовой работы между городами Бремерфёрде, Куксхафен, Бремерхафен и Букстехуде в федеральной земле Нижняя Саксония.
На смену дизелю
До сих пор этот участок железнодорожного сообщения не был электрофицирован, что не является в Германии такой уж редкостью, и движение осуществлялось на дизельных поездах. Их постепенно и должны заменить собой электрички Coradia iLint. Они представляют собой небольшие поезда с двумя электромоторами, электричество для которых поступает не из воздушной контактной сети, а из источника энергии в самом поезде. На крыше Coradia iLint установлена цистерна с водородом и топливный элемент (или ячейка). В нем водород соединяется с кислородом, в результате чего возникает электрический ток.
Выбросов вредных веществ в атмосферу, как у дизельных двигателей, при этом не возникает – в качестве результата электрохимической реакции в топливном элементе в окружающую среду выделяется только вода. И еще преимущество: поезд движется практически бесшумно.
Максимальная скорость Coradia iLint – 140 км в час. Дальность поездки на одной заправке – от 800 до 1000 километров, а сама заправка длится около 15 минут.
Недостатки водородных топливных элементов
Эксперты называют топливные элементы на водороде идеальной технологией получения энергии в будущем. Однако минусы у нее тоже есть. Например, водород в цистерне на крыше поезда получен не естественным путем, а в результате процесса электролиза воды, на который потребовалось потратить много электроэнергии, полученной вовсе не всегда экологически чистым способом.
Интерьер Coradia iLint
В ответ на это производитель Coradia iLint – французский концерн Alstom – уже пообещал построить предприятие по производству водорода с помощью электричества с ветряных электростанций.
Другой проблемой является фактическое отсутствие “водородной инфраструктуры” – то есть водородных заправок. Здесь тоже пока речь о только будущем. Например, в немецкой федеральной земле Гессен, где сейчас тоже обсуждают старт пригородных поездов на водородном топливе, запланировали строительство водородной заправочной станции. Точные сроки пока неясны.
Европейское решение для водородного топлива
Что же касается начавшего курсировать на севере Германии Coradia iLint, то водород ему в первое время будут доставлять из Нидерландов. Кстати, и само производство “чудо-поезда” тоже вполне общеевропейское.
Так, изначально технология поездов на водородном топливе разрабатывалась немецкой компанией LHB, которая позже была поглощена французским концерном Alstom. А сейчас Alstom вместе с немецкой компаний Siemens объединяют усилия и к началу 2019 года планируют создать совместное предприятие в области производства железнодорожного транспорта. На этом фоне неудивительно, что новый поезд Coradia iLint компания Alstom был произведен на заводе в немецком городе Зальцгиттер.
К 2021 году земля Нижняя Саксония закупит еще 14 таких поездов, что обойдется ей в примерно 81 миллион евро. “Отличная инвестиция”, – гордо заявил министр экономики и транспорта Нижней Саксонии Бернд Альтхусман (Bernd Althusmann). Интерес к поездам проявили также еще 3 федеральных земли в Германии, есть несколько потенциальных покупателей из других европейских стран и Северной Америки.
Смотрите также:
За что природа поблагодарит вас
Выключайте кран
На время чистки зубов кран можно выключить! Просто налейте воду в стаканчик. Согласно исследованию Ольденбургского университета, только во время чистки зубов жители Германии расходуют лишних 12 литров чистой питьевой воды.
За что природа поблагодарит вас
Принимайте душ
Тот, кто принимает ванну, расходует около 140 литров воды. Принимая душ, мы тратим 20 литров воды за минуту. Немецкая экологическая организация BUND подсчитала: если семья из четырех человек откажется от принятия ванн и будет пользоваться исключительно душем, то в год она сэкономит на электроэнергии и воде более 300 евро.
За что природа поблагодарит вас
Устройте сквозняк
Вместо того, чтобы держать окна полуоткрытыми, лучше каждые два-три часа как следует открыть окно и устроить сквозняк. При этом хватит уже нескольких минут, чтобы полностью освежить воздух в помещении.
За что природа поблагодарит вас
Откажитесь от батареек
Экологи советуют отказаться от устройств, работающих на батарейках. Для выпуска одноразовых батареек используется намного больше электроэнергии, чем мы получаем от самих батареек. Электроэнергия из батареек в 300 раз дороже, чем из розеток.
За что природа поблагодарит вас
Выключайте электроприборы
Выключать электрические приборы надо полностью, а не переводить их на “режим ожидания”. В этом режиме приборы продолжают использовать электроэнергию.
За что природа поблагодарит вас
Закрывайте посуду крышками
Экологи советуют при варке использовать кастрюли с крышками – количество используемой электроэнергии снижается до 65 процентов. Кроме того, кастрюли или сковородки должны соответствовать размерам нагреваемых дисков электроплит.
За что природа поблагодарит вас
Кипятите воду в чайниках
Если нам нужно вскипятить воду, то лучше использовать электрочайник, а не кастрюлю на плите.
Если бы все немцы каждый день кипятили воду в чайнике, а не на плите, то экономили бы до 40 евро в год каждый.За что природа поблагодарит вас
Сушите волосы без фена
Электроприбор в ванной комнате, который потребляет особенно много электроэнергии, – это фен. Летом сушить волосы лучше на воздухе или на солнце!
За что природа поблагодарит вас
Обойдитесь без “кофе с собой”
Стоит помнить о том, что одноразовая посуда становится настоящей проблемой для экологии. Лучше захватить с собой свою чашку или небольшой термос. Чем меньше мусора, тем лучше!
За что природа поблагодарит вас
Пластиковые пакеты вредят экологии
Согласно данным Немецкого ведомства по охране окружающей среды, жители Германии используют в среднем до 76 пластиковых пакетов в год. Лучше всего ходить в магазины с матерчатыми сумками, рюкзаками или корзинками для покупок. Во имя сохранения нашей с вами окружающей среды!
Автор: Анабела Линке, Виктор Вайц
Если бы все немцы каждый день кипятили воду в чайнике, а не на плите, то экономили бы до 40 евро в год каждый.
Логистические поезда повышают эффективность перевозок
Прицепы для логистических поездов
Логистический поезд состоит из тягача и не менее одного, а, как правило, нескольких прицепов.
Он подходит для транспортирования различных грузов на складах и в производственных цехах, поскольку в сцепке могут использоваться самые разнообразные прицепы.
В первую очередь, в условиях производства Just-in-Time все определяет точное время доставки материалов на линию и вывоза отходов производства. Здесь возможности классических вилочных погрузчиков быстро достигают своих границ, ведь в большинстве случаев требуется одновременное использование нескольких единиц техники. Это, в свою очередь, означает дополнительные инвестиции и затраты, а также возрастание риска несчастных случаев из-за большой плотности движения. Логистический поезд представляет собой реальную альтернативу: он последовательно перемещается между станками, доставляя к ним самые разнообразные грузы на различных прицепах. В результате снижаются расходы и интенсивность движения на складе и в производственных цехах.
Прицеп: два варианта, различные возможности применения
Наши прицепы способны перевозить самые разнообразные грузы в составе логистических поездов.
Вы можете выбрать один из двух базовых вариантов: портальные прицепы (GTP) и прицепы Е-Frame (GTE). По нашему многолетнему опыту, в особых условиях работы требуется особая подъемно-погрузочная техника. Это, прежде всего, относится к задачам, связанным со спецификой определенных производств, перевозкой необычных грузов или сложными помещениями, в которых затруднительно использование серийных транспортных средств. Поэтому мы адаптируем наши прицепы к индивидуальным условиям применения. Таким образом, мы сочетаем высокое качество и экономичность серийного производства с индивидуальными требованиями наших клиентов. Это стало возможно благодаря последовательному применению модульных систем для всего ассортимента продукции Jungheinrich.
Наши надежные портальные прицепы (GTP 110/210/216) могут гибко и с низкими затратами перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы массой до 1600 кг. Благодаря возможности загрузки прицепов с обеих сторон одну и ту же сцепку можно использовать на разных маршрутах.
Промышленные прицепы поставляются с двумя системами рулевого управления на выбор: либо простой, с управляемыми поворотными роликами, либо с высокоманевренной системой со всеми управляемыми колесами для работы в условиях ограниченного пространства. Это делает их еще более удобными.
Компактные и удобные в управлении прицепы Е-Frame (GTE 106/212/312) пригодны также для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов до 1200 кг, например, деталей машин со склада к месту установки. Грузы перевозятся на поддонах (в коробах, контейнерах), что позволяет легко загружать и гибко использовать прицепы. Для обеспечения погрузки/разгрузки на обе стороны прицепы GTE можно соединять произвольно. Центральное расположение оси обеспечивает оптимальную маневренность: даже для длинных сцепок и в условиях ограниченного пространства прицепы точно движутся по заданному пути, следуя за тягачом. Оператор может уверенно управлять сцепкой при движении как между стеллажами, так и на открытом пространстве и легко объезжать возможные препятствия.
Прицепы легко подсоединять и отцеплять.
Обширная линейка
Разумеется, что для прицепов, отвечающих специфике Ваших задач, мы предлагаем и соответствующие тягачи. Прицепы также могут использоваться вместе с штабелерами. Кроме того, мы предлагаем комплексные решения, включающие проектирование склада как слаженно работающей единой системы стеллажей и подъемно-погрузочной техники. Это целесообразно для точно определенных процессов с заданным тактом, например для организации материальных потоков к обрабатывающим станкам и от них. Здесь рекомендуется включение логистических поездов в системы управления и программы администрирования. Здесь начинается работа наших системных консультантов. Мы продемонстрируем Вам пути и средства оптимизации и повышения эффективности Ваших производственных процессов. Пакет включает обслуживание техники и систем Jungheinrich. Таким образом, Вы получаете все из одних рук.
Моделирование стратегий управления дизель-поездом с асинхронными тяговыми двигателями | Романов
Автоматизация электроподвижного состава / под.
ред. А.Н. Савоськина. – М.: Транспорт, 1990. – 311 с.
Gouin, M. Le fret express la grande vitesse ferroviare / M. Gouin // Revue Generale des Chemins de fer. – 1996. – No. 4. – P. 947–953.
Soenen, R. Die technische Harmonisierung / R. Soenen // Rail International. – 1997. – No. 6–7. – P. 947–953.
Михальченко, Г.С. Моделирование переходных режимов в асинхронном тяговом приводе локомотивов / Г.С. Михальченко, Г.А. Федяева, А.И. Власов // Вестник ВНИИЖТ. – 2003. – № 4. – С. 42–47.
Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями / под ред. Н.А. Ротанова. – М.: Транспорт, 1991. – 336 с.
Системы автоведения, регистрации параметров движения и работы тягового подвижного состава: обзорное пособие. – М.: ООО «АВП Технология», 2011. – 96 с.
Дизель поезд ДЕЛ-02. Руководство по эксплуатации. Часть 1. Описание и работа. 1030.00.00.001 РЭ. – 2005. – 105 с.
Носков, В.И. Создание тягового электропривода моторвагонных поездов на основе новых информационных технологий: автореф.
Кулагин, Д.А. Повышение эффективности работы тяговой электропередачи дизель-поездов ДЕЛ-02: автореф. дис. … канд. техн. наук / Д.А. Кулагин. – Запорожье: ДП «ДНДЦ УЗ», 2011. – 21 с.
Осипов, С.И. Основы тяги поездов: учеб. для студентов техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / С.И. Осипов, С.С. Осипов. – М.: УМК МПС России, 2000. – 592 с.
Гребенюк, П.Т. Тяговые расчеты: справ. / П.Т. Гребенюк, А.Н. Долганов, А.И. Скворцова; под ред. П.Т. Гребенюк. – М.: Транспорт, 1987. – 272 с.
Заковоротний, О.Ю. Модель руху дизель-поїзда на основі тягових розрахунків / О.Ю. Заковоротний, О.Ю. Романов // Інформаційні технології: наука, техніка, технологія, освіта, здоров’я. Матеріали 17 міжнародної науково-практичної конференції. – Харків: НТУ «ХПІ», 2009.
Моделирование и оптимизация систем управления и контроля локомотивов / В.И. Носков, В.Д. Дмитриенко, Н.И.
Орловский, И.А. Измерение параметров режима дизель-поезда ДЕЛ-02 во время эксплуатации и сравнение их с математической моделью / И.А. Орловский // Электротехника и электроэнергетика. – 2010. – № 1. – С. 4-18.
Романов, А.Ю. Модель движения дизель-поезда / А.Ю. Романов, В.Д. Дмитриенко, М.В. Липчанский // Третья университетская научно-практическая студенческая конференция магистрантов НТУ «ХПИ». – Харьков: НТУ «ХПИ», 2009.
Усольцев, А.А. Векторное управление асинхронными двигателями: учеб. пособие по дисциплинам электромехан. цикла / А.А. Усольцев. – СПб.: СПбГУ ИТМО, 2002. – 43 с.
Исследование стабильности работы систем регулирования возбуждения тяговых двигателей тепловозов / Г.Г. Басов, Е.Н. Шапран, Э.Х. Тасанг, А.А. Крючков // Вестник ВНИИЖТ. – 2006. – № 2. – С. 16–21.
Разработка теории методов искусственного интеллекта для моделирования и оптимизации динамических объектов: отчет о НИР (заключительный) / В.Д. Дмитриенко; НТУ «ХПИ». – № ГР 0104U003016. – Харьков, 2006. – 100 с.
Ошибка
400Идентификатор запроса: 6a0bda4f24af1591766fd9df0f7ff983 Детали
org.springframework.web.method.annotation.MethodArgumentTypeMismatchException: Failed to convert value of type 'java.lang.String' to required type 'java.lang.Integer'; nested exception is java.lang.NumberFormatException: For input string: "106072?id=260242" at org.springframework.web.method.annotation.AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.resolveArgument(AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.java:132) at org.springframework.web.method.support.HandlerMethodArgumentResolverComposite.resolveArgument(HandlerMethodArgumentResolverComposite.java:124) at org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.getMethodArgumentValues(InvocableHandlerMethod.java:165) at org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest(InvocableHandlerMethod.java:138) at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle(ServletInvocableHandlerMethod.java:102) at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod(RequestMappingHandlerAdapter.java:895) at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal(RequestMappingHandlerAdapter.java:800) at org.springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.handle(AbstractHandlerMethodAdapter.java:87) at org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch(DispatcherServlet.java:1038) at org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService(DispatcherServlet.java:942) at org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest(FrameworkServlet.java:998) at org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet(FrameworkServlet.java:890) at javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:634) at org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service(FrameworkServlet.java:875) at javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:741) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:231) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166) at org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter(WsFilter.java:53) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166) at org.springframework.boot.actuate.web.trace.servlet.HttpTraceFilter.doFilterInternal(HttpTraceFilter.java:90) at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166) at org.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal(RequestContextFilter.java:99) at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166) at org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal(FormContentFilter.java:92) at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166) at org.springframework.web.filter.HiddenHttpMethodFilter.doFilterInternal(HiddenHttpMethodFilter.java:93) at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166) at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics(WebMvcMetricsFilter.java:154) at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics(WebMvcMetricsFilter.java:122) at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal(WebMvcMetricsFilter.java:107) at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166) at org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal(CharacterEncodingFilter.java:200) at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193) at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166) at org.apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke(StandardWrapperValve.java:199) at org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke(StandardContextValve.java:96) at org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke(AuthenticatorBase.java:490) at org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke(StandardHostValve.java:139) at org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke(ErrorReportValve.java:92) at org.apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke(StandardEngineValve.java:74) at org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service(CoyoteAdapter.java:343) at org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service(Http11Processor.java:408) at org.apache.coyote.AbstractProcessorLight.process(AbstractProcessorLight.java:66) at org.apache.coyote.AbstractProtocol$ConnectionHandler.process(AbstractProtocol.java:770) at org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint$SocketProcessor.doRun(NioEndpoint.java:1415) at org.apache.tomcat.util.net.SocketProcessorBase.run(SocketProcessorBase.java:49) at java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker(ThreadPoolExecutor.java:1142) at java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor$Worker.run(ThreadPoolExecutor.java:617) at org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread$WrappingRunnable.run(TaskThread.java:61) at java.lang.Thread.run(Thread.java:745) Caused by: java.lang.NumberFormatException: For input string: "106072?id=260242" at java.lang.NumberFormatException.forInputString(NumberFormatException.java:65) at java.lang.Integer.parseInt(Integer.java:580) at java.lang.Integer.valueOf(Integer.java:766) at org.springframework.util.NumberUtils.parseNumber(NumberUtils.java:210) at org.springframework.beans.propertyeditors.CustomNumberEditor.setAsText(CustomNumberEditor.java:115) at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.doConvertTextValue(TypeConverterDelegate.java:466) at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.doConvertValue(TypeConverterDelegate.java:439) at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.convertIfNecessary(TypeConverterDelegate.java:192) at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.convertIfNecessary(TypeConverterDelegate.java:99) at org.springframework.beans.TypeConverterSupport.doConvert(TypeConverterSupport.java:73) at org.springframework.beans.TypeConverterSupport.convertIfNecessary(TypeConverterSupport.java:52) at org.springframework.validation.DataBinder.convertIfNecessary(DataBinder.java:692) at org.springframework.web.method.annotation.AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.resolveArgument(AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.java:124) ... 61 more
Как работают тепловозы | HowStuffWorks
Вы не просто запрыгиваете в кабину, поворачиваете ключ и уезжаете на тепловозе. Завести поезд немного сложнее, чем завести машину.
Инженер поднимается по лестнице высотой 8 футов (2,4 м) и входит в коридор за кабиной. Он или она включает рубильник (как в старых фильмах о Франкенштейне), который подключает батареи к цепи стартера. Затем инженер включает около сотни переключателей на панели выключателя, обеспечивая питание всего, от лампочек до топливного насоса.
Затем инженер идет по коридору в машинное отделение. Он поворачивается и удерживает там переключатель, который запускает топливную систему, убеждаясь, что весь воздух выходит из системы. Затем он поворачивает переключатель в другую сторону, и стартер включается. Двигатель проворачивается и начинает работать.
Затем он идет в кабину, чтобы следить за датчиками и включать тормоза, как только компрессор создает давление в тормозной системе. Затем он может отправиться в конец поезда, чтобы отпустить ручной тормоз.
Наконец, он может вернуться в кабину и взять на себя управление оттуда. Получив разрешение от кондуктора поезда на движение, он включает звонок , который звонит непрерывно, и дважды подает звуковой сигнал (указывая на движение вперед).
Ручка дроссельной заслонки имеет восемь положений плюс положение холостого хода. Каждое положение дроссельной заслонки называется « метка ». Отметка 1 – самая низкая скорость, а отметка 8 – самая высокая скорость. Чтобы поезд двинулся с места, машинист отпускает тормоза и переводит дроссель в положение 1.
В этом двигателе General Motors серии EMD 710 при установке дроссельной заслонки в паз 1 включается набор из контакторов (гигантские электрические реле). Эти контакторы подключают главный генератор к тяговым двигателям. Каждая выемка включает различную комбинацию контакторов, производящих различное напряжение. Некоторые комбинации контакторов объединяют определенные части обмотки генератора в последовательную конфигурацию, что приводит к более высокому напряжению. Другие подключают определенные части параллельно, что приводит к более низкому напряжению.Тяговые двигатели вырабатывают больше мощности при более высоких напряжениях.
Когда контакторы входят в зацепление, компьютеризированное управление двигателем регулирует топливные форсунки , чтобы начать выработку большей мощности двигателя.
Блок управления тормозом изменяет давление воздуха в тормозных цилиндрах для оказания давления на тормозные колодки. В то же время он сочетается с динамическим торможением, используя двигатели для замедления поезда.
У инженера также есть множество других элементов управления и световых индикаторов.
Компьютеризированное считывающее устройство отображает данные с датчиков по всему локомотиву. Он может предоставить инженеру или механикам информацию, которая поможет диагностировать проблемы. Например, если давление в топливных магистралях становится слишком высоким, это может означать, что топливный фильтр забит.
А теперь заглянем внутрь поезда.
Локомотивов – Трансконтинентальная железная дорога
На протяжении веков человек пытался использовать механическую силу тепла и воды.Еще в 200 г. до н.э., в своем Pneumatica , Герой Александрии описал устройство под названием Aeolipile, которое считается первым зарегистрированным паровым двигателем. Шар, содержащий воду, был установлен над котлом, и по мере его нагрева две выступающие изогнутые трубы выбрасывали струи пара, заставляя шар вращаться. Многие такие устройства были изобретены в последующие столетия, когда ученые изучали принципы гидравлики, пневматики и свойства газов, но эти устройства не выполняли реальной работы.Лишь в 18 – годах в Британии паровая машина начала менять не только облик промышленности, но и отношение человечества к работе и обществу.
Как работает двигатель НьюкоменаВода кипятится для создания пара, который толкает вверх поршень в цилиндре. Шток поршня прикреплен к поперечине, и когда поршень поднимается, вес штока насоса, подвешенного на противоположном конце балки, тянется вниз. Когда поршень достигает верхней части цилиндра, в поршневой цилиндр впрыскивается струя воды, в результате чего пар конденсируется, всасывая поршень обратно вниз.Охлаждающая вода сливается, и цикл повторяется бесконечно.
В 1712 году Томас Ньюкомен и его помощник Джон Калли представили первый коммерчески жизнеспособный паровой двигатель. Атмосферный двигатель Ньюкомена использовал пар для привода насоса. Хотя это было не очень эффективно, сотни таких двигателей использовались для откачки воды из британских угольных шахт и затопленных территорий.
В конце 18 -го века Джеймс Ватт, человек, которого впоследствии назовут отцом паровой машины, значительно повысил эффективность стационарного двигателя, запатентовав двигатель «двойного действия», который использовал пар высокого давления на обе стороны поршня, чтобы удвоить выход.Его патенты также включали такие вспомогательные устройства, как манометры, дроссельные клапаны и регуляторы пара. В сотрудничестве с производителем Мэтью Бултоном усовершенствования и изобретения Ватта привели к промышленной революции.
Вслед за усовершенствованиями Ватта многие изобретатели пытались адаптировать паровой двигатель к видам транспорта как по суше, так и по воде. Достижение движущей силы пара впервые в истории позволило бы человеку передвигаться по суше со скоростью, превышающей скорость домашней лошади.
Трамвайный локомотив Тревитика
В 1802 году Ричард Тревитик запатентовал «двигатель высокого давления» и создал первый паровоз на рельсах. Тревитик написал 21 февраля 1804 года, после испытания его трамвайного двигателя высокого давления, что он «перевез десять тонн железа, пять повозок и 70 человек … более 9 миль … за 4 часа и 5 часов. Монетные дворы “. Хотя путешествие казалось громоздким, это был первый шаг к изобретению, которое полностью изменило отношение человека ко времени и пространству.
Джордж Стефенсон и его сын Роберт построили первый практичный паровоз. Стефенсон построил свой «путевой двигатель» в 1814 году, который использовался для перевозки угля на шахте Киллингворта. В 1829 году Стефенсоны построили знаменитый локомотив Rocket, , в котором использовался многотрубный котел, практика, которая продолжалась в последовательных поколениях паровых машин. Модель Rocket выиграла соревнование на Rainhill Trials, проводившееся с целью решить вопрос о том, лучше ли перемещать вагоны по рельсам с помощью стационарных паровых двигателей с использованием системы шкивов или с помощью паровых двигателей локомотивов. Rocket выиграл приз в 500 фунтов стерлингов за свою среднюю скорость 13 миль в час (без нагрузки, Rocket достиг скорости до 29 миль в час), обойдя Брейтуэйта и Эриксона Novelty и Тимоти Хакворта . Sans Pareil . Стефенсоны включили в свои двигатели элементы, которые использовались в следующих поколениях паровых двигателей.
Патентный локомотивный двигатель Стефенсона
Хотя первым локомотивом на американской железной дороге был Stourbridge Lion , построенный в 1828 году и импортированный из Англии Горацио Алленом из Нью-Йорка, британские локомотивы не стали доминировать на американских железных дорогах, потому что они были слишком тяжелыми для относительно легкие и часто неровные американские трассы.Фактически, Lion вскоре превратилась в стационарный паровой двигатель.
американских изобретателей и инженеров прошли параллельный курс с британцами, и еще в 1812 году Джон Стивенс обратился в Конгресс с ходатайством о поддержке национальной железной дороги. Он также построил первый американский паровоз в 1825 году. Многотрубный котельный двигатель, он работал на круговой демонстрационной трассе на его территории в Хобокене, штат Нью-Джерси. Хотя ему не удалось получить финансовую поддержку для национальной железной дороги или своего локомотива, Стивенс позже основал одну из первых железных дорог Америки – Camden & Amboy Railroad.
Tom Thumb Питера Купера , построенный в 1830 году, был первым американским локомотивом, который тянул легковой вагон по железной дороге. Несмотря на небольшие размеры, он был достаточно мощным, чтобы убедить директоров железной дороги Балтимора и Огайо в практическом применении паровоза.
Лучший друг Чарльстона
Отличие в том, что он первым протащил состав вагонов по американской железной дороге на регулярной основе, получил Best Friend of Charleston в 1831 году.Модель Best Friend , спроектированная Э. Л. Миллером и построенная в Нью-Йорке, проработала почти шесть месяцев, пока ее котел не взорвался, когда рабочий, которого раздражал звук шипящего пара, нажал на предохранительный клапан.
В 1831 году Матиас Болдуин также основал Baldwin Locomotive Works. Его вторая паровая машина, E.L. Миллер , создал прототип, из которого позже развивались двигатели. К концу 19 – годов компания Матиаса Болдуина стала крупнейшим производителем локомотивов в мире и доминировала на рынке более ста лет, выпустив около 59 000 локомотивов.
Первые локомотивы были построены с фиксированными колесами, которые хорошо работали на прямых путях, но не так хорошо работали в гористой местности Америки. Американский инженер-строитель Джон Джервис в 1832 году спроектировал локомотив Experiment , который имел поворотную четырехколесную тележку с направляющими, также известную как «тележка», которая могла следовать по рельсам и позволяла локомотивам двигаться по железным дорогам с более жесткими кривые.
Локомотив Америка, построенный компанией Grant Locomotive Works, Патерсон, штат Нью-Йорк.J. для Парижской выставки 1867 года, стандартный американский локомотив 4-4-0 середины XIX века.
Пилот, или «ловец коров», был уникальным для американских локомотивов. Железнодорожные пути не были ограждены, и железнодорожные компании несли ответственность за любой ущерб, нанесенный в результате столкновения с животным, которое могло привести к сходу с рельсов локомотивом. John Bull, примерно в 1833 году, был одним из первых локомотивов в Америке, оснащенных таким устройством, чтобы убирать препятствия с пути. Вскоре летчики стали стандартным оборудованием для американских локомотивов.
Локомотивымогут быть сконфигурированы разными способами, в зависимости от расположения колес ведущего грузовика, ведущих колес и ведомого грузовика. Конфигурация 4-4-0 (то есть четыре колеса на ведущем грузовике и четыре ведущих колеса без ведомого грузовика) наиболее широко использовалась в США и стала известна как американский стандарт. Локомотивы, которые встретились на Саммите Мыса, Юпитере Центрального Тихого океана и Двигателе № 119 Union Pacific, были локомотивами 4-4-0.
Американские производители производили локомотивы, равные по мощности британским двигателям, но по более низкой цене. Хотя американские двигатели были тщательно украшены дорогой латунной работой, а затраты на рабочую силу были выше, чем в Великобритании, американские производители сократили затраты, используя для многих компонентов менее дорогой чугун, а не кованое железо. Железные дороги Америки начинались с использования локомотивов, импортированных из Великобритании, но к концу 19 – века Америка была крупным производителем локомотивов и экспортировала более 2 900 двигателей.
Не будет преувеличением сказать, что паровая сила и локомотивы имели такой же преобразующий эффект в 19 -м веках, который компьютер оказал в 20 -х годах. Роберт Терстон в своей книге 1878 года по истории паровой машины сказал, что было бы «излишним пытаться перечислить преимущества, которые она принесла человечеству, поскольку такое перечисление включало бы добавление ко всем удобствам и преимуществам. создание почти всех предметов роскоши, которыми мы сейчас наслаждаемся.«
UP: UP № 4014 – Большой мальчик
Двадцать пять Big Boys были построены специально для Union Pacific Railroad, первый из которых был поставлен в 1941 году. Локомотивы имели длину 132 фута и весили 1,2 миллиона фунтов. Из-за своей большой длины рамы Big Boys были «шарнирными», или шарнирно сочлененными, чтобы позволить им преодолевать кривые. У них была колесная формула 4-8-8-4, что означало, что у них было четыре колеса на ведущем наборе «пилотных» колес, которые управляли двигателем, восемь приводов, еще один набор из восьми приводов и четыре колеса, следующие за ними, которые поддерживали задние колеса. локомотива.Массивные двигатели обычно работали между Огденом, штат Юта, и Шайенном, штат Вайоминг.
В разных городах страны выставлены на всеобщее обозрение семь Big Boys. Их можно найти в Сент-Луисе, штат Миссури; Даллас, Техас; Омаха, Небраска; Денвер, Колорадо; Скрэнтон, Пенсильвания; Грин-Бэй, Висконсин; и Шайенн, Вайоминг.
Big Boy № 4014 был доставлен в Union Pacific в декабре 1941 года. Локомотив был списан в декабре 1961 года, пройдя 1 031 205 миль за 20 лет эксплуатации.Union Pacific повторно приобрела номер 4014 из музея RailGiants в Помоне, Калифорния, в 2013 году и перевезла его обратно в Шайенн, чтобы начать многолетний процесс реставрации. Он вернулся в строй в мае 2019 года, чтобы отпраздновать 150-летие завершения Трансконтинентальной железной дороги.
Статистика естественного движения населения
| Тип тендера: | 14-колесный |
| Объем воды: | 25000 галлонов |
| Топливо: | Уголь ** 56000 фунтов. |
| Ширина колеи: | 4 фута 8-1 / 2 дюйма |
| Цилиндр: | Диаметр: 23 3/4 дюйма Ход: 32 дюйма |
| Диаметр ведущего колеса: | 68 дюймов |
| Котел: | Внешний диаметр: 106 9/16 дюйма. Давление: 300 фунтов. |
| Пожарный ящик: | Длина: 235 1/32 дюйма Ширина: 96 3/16 дюйма |
| Пробирки: | Диаметр 2-1 / 4 дюйма: 75 x 22 фута 0 дюймов Диаметр 4 дюйма: 184 |
| Колесная база: | Привод: 47 футов 3 дюйма Двигатель: 72 футов 5 1/2 дюйма Двигатель и тендер: 132 футов 9 7/8 дюйма |
| Вес в рабочем состоянии, фунтов: | Ведущий: 97 000 Ведущий: 540 000 Прицепной: 125 000 Двигатель: 762 000 Тендерный: 427 500 |
| Поверхности испарения, квадратных футов: | Трубки: 967 Дымоходы: 4218 Пожарный ящик: 593 Циркуляторы: 111 Всего: 5,889 |
| Поверхность перегрева, Квадратные футы: | 2,466 |
| Площадь решетки: | 150 |
| Максимальная тяговая мощность: | 135 375 фунтов. |
| Фактор адгезии: | 4,00 |
| ** Исходная конфигурация. В настоящее время преобразован в масло № 5 | |
Возвращение большого мальчика к жизни
Осмелюсь сравнить …
Чем № 4014 по сравнению с тепловозом … или Боингом 747? Взглянем!
История дизельных поездов
Я всегда любил поезда; в них просто есть что-то волшебное (возможно, благодаря некоему магу , которого мы все знаем).
И эта магия была мощной частью того, почему они так сильно повлияли на то, как отрасли росли и процветали на протяжении многих лет. Когда появились поезда, они просто облегчили жизнь многим людям.
Поезда – это огромных, , и часть механизмов, которые их приводят в движение, должна уметь обрабатывать большие объемы – вот почему дизельный двигатель произвел еще большую революцию в этой отрасли.
Как работают эти дизельные двигателиВ то время как паровозы заставляли все работать, дизельные двигатели просто работали лучше.Дизель более эффективен, чем бензин, поэтому это был естественный выбор для выполнения работы – к тому же они требуют меньше обслуживания, чем другие виды энергии, и могут преодолевать большие расстояния, прежде чем потребуется больше топлива.
Основные локомотивы появились в 1500-х годах, а паровые двигатели – в 1800-х, но все действительно изменилось, когда в 1913 году в Швеции был использован первый дизельный двигатель. В 1917 году GE начала испытания тягача GM-50, дизельного двигателя V-8, который они разработали.
В этих двигателях, как вы уже догадались, в качестве топлива использовалось дизельное топливо.Но у этих парней не всегда было гладко. Они не использовались регулярно до 1939 года, когда General Motors доказала ценность дизельного топлива в ходе испытаний конструкции грузовых автомобилей FT. Дизельному двигателю пришлось преодолеть несколько серьезных препятствий на протяжении своего времени.
Первый был с силовой передачей. Двигатели внутреннего сгорания лучше всего работают с ограниченным диапазоном частот вращения. Сцепления помогают в этом на небольших транспортных средствах. Однако тепловозы фактически исключают необходимость в механических трансмиссиях.Так почему мы не хотим, чтобы это функционировало в поезде? Проще говоря, потому что у него меньший диапазон скоростей.
Дизельному двигателю понадобилось около 50 лет, чтобы произвести такую же мощность, как паровой, но эти улучшения того стоили. Дизельные двигатели – это путь будущего.
Хотите узнать больше о поездах? Ознакомьтесь с нашим постом о краткой истории поездов!
Дизельные двигатели сегодня
Одно из распространенных заблуждений об этих двигателях состоит в том, что они приводят в движение поезд, тогда как на самом деле двигатель приводит в действие электрогенератор, который приводит в движение колеса и движет поезд.
Из-за этого эти поезда часто считают своего рода гибридными, работающими как от дизельных, так и от электрических компонентов.
Сегодняшние поезда оснащены дополнительными технологиями для повышения их производительности. Эти компьютеры анализируют работу двигателей во время движения поезда – кстати, современные поезда обычно приводятся в движение 12-цилиндровым двухтактным (дизельным) двигателем.
Крупнейшими игроками в этой игре сегодня являются GE и Progress Rail, и в их кабинах есть много предметов роскоши, которые были добавлены с годами, включая кондиционеры, электронные компоненты и многое другое.
Один важный факт говорит о мощности тепловоза: модели первого и второго поколения, построенные более полувека назад, все еще работают. Само собой разумеется, что этот пост всего – касаний – по мощности двигателя дизеля. Если вы думаете, что это предвещает появление большего количества сообщений в блогах в будущем, что ж, вы правы!
Эти поезда могут двигаться со скоростью более 100 миль в час, перевозя товары по стране способами, о которых мы раньше только мечтали.
Источники:
https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_locomotive
https://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/diesel-locomotive.htm
http://www.american-rails.com/diesel-locomotives.html
ФОТО: Поезд Midland Engine 209 в Гейнсвилле движется через город к новому парку
Прошло всего полторы мили, но Engine 209 снова поехал в первый раз за 30 лет.
Исторический поезд Гейнсвилля двинулся в субботу, август.14, вдали от его видимого центра города, в его новый парк в полутора милях от Midland Greenway.
Переезд на угол улиц Дэвис и Гроув является частью проекта реконструкции района Мидленд-Гринвэй стоимостью 2 миллиона долларов, который включает в себя новый парк Engine 209 с площадью, детской площадкой и качелями. По словам пресс-секретаря Гейнсвилля Кристины Санти, в числе других предстоящих улучшений – дощатый настил над прудом для задержанных, скамейки, столы с сиденьями и местное освещение.
«В секции Grove Street на Midland Greenway появятся новые улучшения, которые могут включать в себя большую доступную игровую площадку, новую сцену, фургон с едой и площадку для сидения, затененные конструкции и, возможно, брызговик», – написал Санти.
План по перемещению двигателя разрабатывался более трех лет, и городские власти заявили, что он не является ответом на новый объект и ресторан B Entertainment, строительство которых скоро начнется на месте Джесси Джуэлла.
Переезд обошелся примерно в 350 000 долларов, написал Санти в заявлении в понедельник. Генеральным подрядчиком переезда была компания Savannah Construction and Preservation. Помогли и другие стороны: Guy M. Turner Inc., автотранспортная компания из Гринсборо, Северная Каролина, Tim’s Crane & Rigging Inc., который предоставил краны и Steam Operations Corporation из Бирмингема, штат Алабама, специальный консультант для подрядчика, написал Санти.
Хотя новое местоположение поезда может быть не так хорошо видно проезжающим машинам, мэр Гейнсвилла Дэнни Дунаган сказал, что он ожидает, что поезд и его парк будут чаще использоваться в новом месте.
«Будет хорошо, когда они отремонтируют и достроят парк», – сказал Дунаган. «Так будет намного удобнее».
Новый Engine 209 Park можно использовать для детских дней рождения или других мероприятий, сказал Дунаган.По его словам, в городе также планируют установить крышу над поездом, чтобы сохранить его дольше.
Паровоз носит название «Гейнсвилл Мидленд» – так называлась железная дорога, соединяющая Гейнсвилл с Афинами. В 1904 году Гейнсвилл, Джефферсон и Южная железная дорога превратились в Гейнсвилл-Мидлендская железная дорога. Железная дорога начала перевозить пассажиров в 1906 году, а через год – почту. Компания была реорганизована в 1936 году под названием Gainesville Midland Railroad.
Seaboard Air Line приобрела Gainesville Midland в 1959 году за 550 000 долларов.
Железная дорога была уникальной в 1959 году, так как на ней все еще находилось семь паровозов, технология, которая к тому времени считалась устаревшей по сравнению с более экономичными дизелями. Шесть из этих локомотивов были сохранены, в том числе Engine 209.
Парки и зоны отдыха Delaney Park Локомотив 556 Проект модернизации
История / Финансирование:
Двигатель 556 – паровоз, построенный в 1943 году для службы в военное время. Их было больше, чем у других железнодорожных локомотивов военного времени, они были просты в обслуживании и имели небольшой зазор, необходимый для узких мостов и туннелей на европейских железных дорогах.Их раздели для военных действий и прозвали паровозами «Джипси Роза Ли» в честь знаменитой танцовщицы бурлеска. Вместо того, чтобы быть отправленным в Европу, двенадцать из этих локомотивов были отправлены на Аляску армией США, чтобы получить класс 550 железной дороги Аляски. Все двенадцать локомотивов обслуживались на протяжении 460 миль по железной дороге Аляски. В течение 13 лет № 556 перевозил пассажиров и грузы из Сьюарда через Анкоридж и далее в Фэрбенкс. В 1959 году № 556 был снят со склада и перенесен на его нынешнее место, где он был образовательной выставкой и объектом игры для трех поколений молодых людей Анкориджа.Из тысяч локомотивов USRA Consolidation Type, первоначально построенных для военной службы, только три остаются в Северной Америке, и только этот находится в государственной собственности.
Доступ к локомотиву будет закрыт для общественности, поскольку это считается угрозой безопасности. В 2012 году Минсельхоз получил законодательный грант в размере 250 000 долларов на восстановление локомотива до безопасного состояния, включая борьбу с загрязнением асбеста и благоустройство территории. Целью проекта было восстановить локомотив как «статичный дисплей».
Причина, по которой локомотив был восстановлен до «статического дисплея», а не для подъема, заключается в том, что доступное финансирование не позволило Департаменту парков восстановить двигатель до уровня безопасности, который был бы достаточным для доступности и для детей безопасно залезть в полость двигателя. Степень деградации и загрязнения асбестом слишком велика, как следует из оценки инженера-эколога, поэтому статическая индикация является наиболее осуществимым и безопасным вариантом.Ландшафт также был восстановлен в виде парка в соответствии с Генеральным планом парка Делани.
Этап 1. Опасная очистка
Целью первого этапа проекта усовершенствования было снижение содержания в двигателе всех токсинов (свинцовая краска, асбест, масло и т. Д.) И превращение двигателя в «статический дисплей», как было рекомендовано во время нашей инженерной оценки. Строительство было завершено весной 2013 года по 1-й очереди.
Этап 2: Улучшение ландшафта и вывесок
Основная цель заключалась в улучшении существующей площадки, включая добавление эстетического защитного ограждения вокруг статического дисплея, обновление информационных вывесок по истории 556 и улучшение ландшафта вокруг дисплея, включая добавление пешеходной дорожки, доступной для ADA.
Кроме того, осенью 2015 года в восточной клумбе была закопана ВРЕМЕННАЯ КАПСУЛА, которую нельзя было открывать в течение 100 лет! Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о церемониальном захоронении капсулы времени.
Обмен деталями:
«Компания по восстановлению двигателя 557» сотрудничала с муниципалитетом, чтобы удалить рабочие компоненты из двигателя 556 в обмен на реплики в качестве метода восстановления их оригинального парового двигателя модели 557. Этот обмен был критическим элементом успеха их подлинного проекта восстановления, и MOA рада возможности помочь нашему «сестринскому двигателю» снова заработать.Для получения дополнительной информации о проекте восстановления 557 посетите их веб-сайт: http://www.557.alaskarails.org/index.html
или их страницу в Facebook.
Обновления строительства:
Этот проект был завершен в 2015 году, см. Ниже видеоролики о процессе строительства.
Вот забавный видеоролик о ходе предварительной покраски внутри опасной палатки: http://www.youtube.com/watch?v=1hS_u8HIUPw
Видеоролик готового продукта: http: // www.magisto.com/video/blZCIUsOEGE-DwRhCzE
Вернуться на страницу текущих проектов
Поклонники поездов путешествуют со всего мира, чтобы познакомиться с крупнейшим в мире скоплением паровых машин
В уединении, окутывающем открытые земли Южного Колорадо, Стати Паппас нарушает покой, загоняя уголь в паровоз, построенный в 1880-х годах.
Его руки и ботинки черные, с пятнами плотной материи на подтяжках.
«В некотором смысле это почти все потребляет», – сказал он. «Люди строят свою жизнь вокруг этого интереса».
Паппас встал с двух часов ночи, готовя локомотив с группой мужчин в одинаковой одежде. Это трудный процесс, который включает наполнение двигателя водой и поддержание горячих углей, чтобы он мог быть готов к отъезду в 8:30 утра.
Но это не поездка ни на один день. Люди, которые путешествовали по миру, чтобы побывать здесь, надолго запомнят это, так как три других паровых двигателя также разогреваются перед отъездом.
«Никогда не знаешь, когда подобное событие повторится снова. Если вообще, – сказал Паппас.
Это крупнейшее в мире собрание паровозов в одном месте одновременно. Событие, которое компания Cumbres & Toltec Scenic Railroad в Южном Колорадо и Северном Нью-Мексико пыталась провести в прошлом году, но пришлось отменить из-за COVID-19.
«Паровые двигатели – это живое механическое устройство, – сказал Тор Виндбергс, который приехал из Германии, чтобы увидеть эти поезда. «Я надеялся взять с собой сына, но, к сожалению, из-за COVID не смог взять с собой 10-летнего сына.Надеюсь вернуться следующим летом, чтобы покататься на поезде ».
Черные перья вздымаются над головой Виндберга, все больше свистков и колокольчиков сигнализируют о приближающемся отбытии.
Мужчина в подтяжках и кондукторской шляпе ходит вверх и вниз по деревянным проходам вагонов локомотива, прося у людей билеты, в то время как еще один висит сбоку от поезда, чтобы крикнуть в последний раз: «Все на борт!»
И прежде чем вы это узнаете, они выключены.
Путешествие продлится 80 с лишним миль в течение девяти часов, поскольку оно доставит пассажиров из небольшого городка в долине Антонио, штат Колорадо, в горный городок Чама, штат Нью-Мексико.
Он медленно движется вперед, достигая максимальной скорости 20 миль в час, пока поезд идет через густые горные леса и живописные перевалы.
Некоторые на борту находятся здесь, чтобы получить истинное удовольствие, наблюдая, как проходит мир, в то время как другие здесь, чтобы вспомнить более сентиментальные времена.
«Мы с женой действительно встретились на этой железнодорожной линии в 1979 году», – сказал Скотт Гиббс, которому не пришлось ехать далеко в поездку.
Гиббс – железнодорожный комиссар Колорадо.
«Она села.Было очень холодное июльское утро, и она заметила, что у меня есть термос. И ей было интересно, есть ли у меня кофе. Я сказал нет, я пью чай, и протянул ей чашку чая. Я обратил ее в любительницу чая. С тех пор она пьет чай, – сказал он, смеясь.
Пока Гиббс вспоминает, как его любовь к поездам привела его к любви всей его жизни, Джек Бек смотрит в открытое окно вагона 168 со стоическим, но довольным выражением лица.
«Как я всегда это делаю, я стараюсь все это впитать», – сказал он.
Бек приехал из сельской местности Небраски со своей женой, прожившей более 50 лет, чтобы насладиться этой поездкой. Ее родители работали на такой железнодорожной линии большую часть своей жизни, поэтому поездка имеет свою сентиментальную ценность.
«Я думаю, это просто большая дань нашей истории и нашему прошлому», – сказал он.
